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![关于发布《铁路应用机车车辆布线规则》等26项铁道行业标准的通知(铁科技函[2007]847号)(2007年8月13](https://img.taocdn.com/s1/m/bdbec8cc9ec3d5bbfd0a74c0.png)
薄壁型铁道机车车辆阻燃电缆第四篇：标准护套多芯及多线对电缆1. 范围EN50306-3对以下多芯及多线电缆的结构及尺寸要求作出规定，该电缆对地额定电压为300V :无屏蔽：导体裸露或有护层，设护套, 有屏蔽，导体裸露或有护层，设护套, 有屏蔽，导体裸露或有护层，设护套, (0.5—2.5) mm2, 2 至48 芯。
(0.5—2.5) mm2, 2 至8芯。
(0.5—1.5) mm2, 2 至7线对。
所有电缆均采用镀锡交合铜导体及薄壁型无卤绝缘层及标准厚度的护套。
此类电缆用于铁道机车车辆用电缆的固定接线，以及稍需柔软性的接线。
用于暴露场合的电缆为E级,用于设防护场合的电缆为P级，根据其护套系统的类型，其连续运行温度可为90 C或105 C。
最高短路温度为160C, 5s。
护套采用EM101型、EM103型或S2型材料的电缆可适用于-25C，护套采用EM102 型、EM104型材料的电缆可适用于—40C。
在火灾时，此类电缆在阻止火焰蔓延、烟雾及有毒气体的发散方面，均具有优良的性能，使电缆可适用于EN45545-1 “危险等级”中的第2、第3、及第4级。
2. 引用标准（略）3. 多芯电缆，设护套：3.1 概述：本电缆应符合EN50306-1及本部粉第3、第4节的要求。
有关试验在表2中列出。
3.2 说明、标记和符号3.2.1符号说明：EN标准、表号、电缆等级（P或E）、线芯数及导体尺寸、危险等级（见3.2.2）、额定温度。
如: EN50306-4 1P 4 X 2.5 CC 90。
3.2.2 专用于说明危险等级的符号：以下字母用于标出电缆所适用的危险等级线芯按EN50306-2第3.3.2节的规定，标以1、2等，但1号线芯可按EN50306-2第 3.3.1的要求，参照相应的单根线芯作标记。
3.2.4 电缆标记制造商名号；EN标准；表号、电缆等级（P或E）、额定电压；线芯数及导体尺寸；危险等级（见3.2.2）、额定温度。
EN 50306-1:2002薄壁型铁路机车车辆阻燃电缆第一篇：一般要求铁路工业要运送人员和货物，即使在发生火灾变乱时，也必需具有极高的安然度。
因此，必需提供能应用于铁路环境的电缆，当外部火源或内部电气系统引发火灾并伤及电缆，该电缆应能将对人的危害程度降至最低。
EN50306规定的电缆，在火灾时能减少对人的伤害，并提高铁路运输的安然性，该电缆适用于铁道机车车辆，具有薄型的无卤材料绝缘及护套。
在本尺度中某些条款及屏蔽和尺度厚度的护套。
在火灾时，EN50306的电缆能限止火焰的传布，减少有毒气体及烟雾的排放，减少能见度的损掉，使人员能迅速撤离。
制定本尺度的目的在于：将正常使用时性能安然可靠的电缆尺度化；说明于安然间接及直接有关的性能和布局要求；说明有关的试验方法。
EN50306涉及额定对地电压为300V、导体尺寸为2至mm2的电缆，共分为4局部：1.一般要求；2.单芯电缆；3单芯及多芯〔线对、三芯、四芯〕屏蔽及薄壁护套；4.多芯及多线对电缆，尺度厚壁，无屏蔽。
1.范围EN50306-1规定处置对EN50306-1、EN50306-2、EN50306-3 、EN50306-4有关电缆的要求，包罗对S1、S2护套材料和其他构件的详细要求。
EN50306-1出格规定了防火安然要求，使电缆可适用于EN45545－1“危险等级〞中的第2、第3、及第4级。
本电缆应可承受偶发事件中所引发的热应力，该热应力所引起的老化，相当于电缆在90℃或105℃温度〔取决于不同的护套系统〕下持续运行、直至寿命终止时的老化程度。
其认证试验别离采用110℃及125℃的持久热老化，〔时间〕数据推定为220000h。
最大短路温度为160℃，5s.2. 引用尺度(略)3. 定义EN50306采用以下定义：3.1 绝缘系统含有芳族基团及杂原子〔聚合物分子链中的N、O及Si〕的聚合物、共聚物及合金。
烯烃类聚合物、共聚物，如必要，应予交联。
3.2 护套系统S1型护套为混合物，含有芳族基团及杂原子〔聚合物分子链中的N、O及Si〕。
772017年3月下 第6期 总第258期1 概述司机室电气柜位于司机室内,柜内布置网络、牵引、P I S 、火警等设备,以及电气柜原理图所包含的微型断路器和继电器、接触器、连接电缆等,负责列车司机室控制系统。
司机室电气柜是城轨地铁车辆必不可少的组成部分,它囊括了80%的司机室电气设备和控制逻辑单元。
司机室电气柜设计是否合理,关系到车辆运行性能好坏,司机室空间利用是否合理等。
司机室电气柜模块化设计能够简化电气柜内部电气排布;固化司机室电气柜和车辆之间的机械和电气接口;节省工时,提高效率,促进精益生产,满足人机工程学要求[1]。
以天津地1号线东延项目为例,阐述司机室电气柜模块化设计理念。
2 司机室电气柜框架设计天津地铁1号线东延项目司机室电气柜的外形尺寸为:465mmX700mmX1850mm;柜体主体结构选用厚4mm、宽40mm、材质为5754-H111的铝合金折弯型材,采用不锈钢铆钉铆接组成的框架结构,尺寸公差满足ISO 2768-mk,表面处理方式采用静电喷塑,颜色与美工方案保持一致。
司机室电气柜实际上是一个可以承重200K g 电气件的铝合金框架。
相对于普通碳钢焊接结构具有重量轻、耐腐蚀、韧性好、美观大方等特点。
司机室电气柜面板采用铝合金板体,四周翻边,左侧采用不锈钢铰链与柜体链接,右侧采用7m m 四方压紧锁实现打开与闭合的固定,右侧采用空心胶条保证锁闭时严实合缝,防止因车辆的震动噪音的产生。
面板表面处理工艺为:表面打砂、氧化,面板上的标识采用腐蚀刻字的形式,经久耐用,如图1所示。
司机室电气柜体底部4个安装孔与车体防转槽通过M 10紧固件固定,左侧的2个固定孔通过支架与车体侧墙C 型槽固定,并且采用M 8紧固件紧固,柜体与车体之间通过城轨地铁车辆司机室电气柜模块化设计洪金凤 夏冰 王大朋(中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心,河北唐山 063035)摘 要:司机室电气柜模块化是强化城轨地铁车辆设计理念的重要环节。
交通科技与管理69技术与应用0 引言机车由车体、转向架、电气、制动、控制等不同功能的大中型子系统组成，而各子系统同样组成复杂，也是由多设备模块构成。
显而易见，无论是系统层面还是设备层面均需要通过接口交互从而实现相关功能。
也就是说，接口是连接它们的通道，使得它们彼此之间得以协同工作。
然而一方面接口交互作用会导致两个以上的系统之间的危险传递，另一方面接口交互失效必然会影响系统的安全功能实现。
为了保证系统运用安全，对于接口的安全性分析不可或缺。
基于此本文将介绍接口危险分析（Interface Hazard Analysis,IHA），目的是从接口关系角度发现危险源、分析其形成机理和造成的后果、确定危险程度，从而提出措施改进设计以避免机车运用过程发生事故。
1 接口危险分析概述系统接口涉及硬件、软件、人机操作等方面，因此对于接口的安全性分析是一个复杂的过程。
接口危险分析首先需要选择分析对象即识别接口。
接口分为外部接口和内部接口，外部接口为系统与系统之外其他系统之间的接口，内部接口为系统本身内部各子系统之间的接口。
为了全面识别接口关系，可以根据系统设计架构绘制系统边界图，图1给出了典型的边界图示例。
系统边界图将系统设计进行简化，能够清晰表示系统与外界之间的关系，还能够清楚显示系统内部的子系统组成、各子系统功能之间的关系，是识别接口关系是有效途径之一。
图1 边界图基于边界图识别系统的接口关系后，接着识别接口对象的危险因素：通过分析接口对象技术本身失效以及在铁路运行内的记录基础上，利用接口关系尽可能地确定接口对象的所有潜在危险，潜在危险是指可能引起人员伤亡或系统/环境损害的事故发生。
设计人员可以使用危险检查表、以往的经验以及事故调查，还可以借鉴类似系统已识别的危险等，来帮助发现每个接口对象可能存在的危险。
识别接口危险后应深入挖掘其产生的原因、影响并对风险进行定量评价，通过分析提出改进措施来减轻危险。
风险定量评估是综合危险发生频率和危险后果严重度两种因素来得出风险等级；定量对象包括识别的初始危险和经采取措施后减轻的残余危险。
关于电缆柔软度1.电缆等级的规定（IEC60228）1.1.等级电缆等级是在IEC 60228（绝缘电缆导体）中规定的，描述如下：导体被分为4级：class1,2,5,6。
Class 1 和2是用于固定安装的，Class 5和6是柔性电线电缆，但也可用于固定安装。
（EN 50343已经规定了必须使用Class 5以上等级的电缆）。
1.2.导体技术要求在IEC60228中，Class 5 和6的技术规定是合并描述的。
标准中的表述如下：1.2.1.结构：a)柔性导体（class 5和6）必须采用镀金属或不镀金属的铜；b)导体的每根铜丝必须直径（标称）相同；c)导体中每根铜丝的直径不能超过表3和表4规定的最大值。
1.2.2.电阻：导体在20℃的电阻值应不超过表3和表4给出的最大值。
1.2.3.小结如果按照IEC 60228，Class5和6几乎是合并描述的。
假设同等标称截面的电缆，6类导体单根铜丝直径比5类细，其他要求在标准中几乎是相同，参考下图。
2.电缆柔软性的基本原则2.1.总体原则根据EN 50343（铁路车辆线缆安装要求）第5.4节的规定：如果对柔韧度有高度需求的话，须选用标准HD 383 S2规定的Class 6的导体，除此以外必须使用标准HD 383 S2规定的Class 5的导体.*其中HD 383 S2在2003年被IEC60228替代。
2.2.电机电缆同样根据EN 50343的规定：牵引电机电缆尺寸必须按照5.2.3规定的流程选择。
柔韧性方面须考虑选择更为柔软的线缆型号（如：class 6）。
2.3.弯曲半径EN 50343在弯曲半径方面规定：固定安装的电缆或者使用中会被弯曲的电缆在安装时必须考虑弯曲半径不超过相关的产品信息或电缆标准。
推论是：电缆的弯曲半径根据不同的厂商会有所不同。
只是按照标准原则上class 6比class 5更柔软。
2.4.供应商的信息以下是过往项目询问部分正常厂意见时的回复，供参考。
CRH3型动车组牵引系统电气安全性能分析摘要：CRH3型动车组牵引系统主要包括牵引变压器、牵引变流器和牵引电机等主要部件。
牵引系统部件的电气安全主要是电气连接，其连接形式为端子和连接器等结构，通过分析部件的载流量和耐压评估其性能优劣。
电气安全性能对动车组安全运行至关重要，因此在设计之初应做好分析和选型，确保动车组安全运行。
关键词：CRH3型动车组、牵引系统、电气安全、载流量、耐压一、牵引系统概述动车组牵引系统有两个互相对称的牵引单元组成，两个牵引单元通过车顶电缆连接在一起，牵引单元主要包括牵引变压器，牵引变流器，牵引电机。
分别布置在车下，部件之间通过动力电缆连接。
二、电气连接部件牵引系统电气连接主要使用大A端子，连接器、大线端子等连接方式。
牵引变压器输入为大A端子/T型头，输出为连接器；牵引变流器输入和输出均为大线端子；牵引电机输入包括连接器和大线端子。
三、主要部件介绍3.1牵引变压器3.1.1大A端子和T型头大线端子使用铜材质，执行EN13600《铜-铜合金电气连接的无缝铜管》，端子的结构执行DIN46235《挤压连接用的电缆终端》,紧固件的选择及扭矩值执行DIN25201-3《轨道车辆及其部件的结构设计导则-螺旋连接件-第3部分，结构设计-电气上的应用》。
电气螺栓连接件的接触面按照大平面设计，连接导线之间无毛刺和凸起。
T型头采用NKT公司生产的高压T型插头，型号为CB36-630。
高压T型插头主要部件包括接线端子、应力锥和高压套管。
高压套管执行GB/T4109标准，高压电缆及其附件符合GB/T12706.3-2008《额定电压1kV（Um=1.2kV）到35kV（Um=40.5kV）挤包绝缘电力电缆及附件第3部分：额定电压35kV（Um=40.5kV）电缆》标准规定。
表1套管及T型头电气性能由上表可知T型头满足载流量要求。
3.1.2低压连接器变压器采用完全相同的牵引端连接器座，连接器的油密封通过密封圈实现，油箱内电气连接通过连接器的紧固螺栓实现，连接器座和连接器插头的密封通过密封胶圈实现，在连接器连接前通过保护盖进行防护，连接体依靠基座压紧固定。
