轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声测量仪器方案

城市轨道交通列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法城市轨道交通的发展给城市居民带来了便利和快捷的交通方式，但也带来了一系列的环境问题。

其中之一就是列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声。

对于城市居民来说，住宅室内的舒适度是非常重要的，因此对于这些噪声和振动产生的限值与测量方法进行规范是必要的。

上海市作为中国最大的城市之一，轨道交通系统非常发达。

为了保障城市居民的生活质量，上海市相关部门制定了一系列关于住宅室内振动与结构噪声的限值与测量方法。

首先是振动的限值。

振动是由列车运行时产生的机械震动引起的，住宅室内振动的限值是为了避免振动对人体健康和居住环境的影响。

上海市规定，住宅室内振动的峰值加速度限值为6mm/s，而在较高楼层或特殊情况下限值可适当放宽至12mm/s。

此外，住宅室内平均速度限值为2.5mm/s。

这些限值的设定旨在确保住宅室内振动不会对人体产生不舒适感或健康影响。

其次是结构噪声的限值。

结构噪声是由轨道交通列车运行时引发的声音传输到建筑物结构中产生的，也会对住宅室内环境造成影响。

上海市规定，住宅室内结构噪声的限值为40dB(A)。

这意味着在轨道交通列车运行过程中，住宅室内的噪声水平应保持在这个限值以下，以确保居民的室内环境相对安静和舒适。

关于测量方法，上海市规定了一系列具体的测量步骤和仪器设备要求。

在进行住宅室内振动和结构噪声测量时，需要使用专业的测量仪器，如加速度计和声级计等。

测量的步骤包括：选择合适的测点位置、安装测点、进行实时数据采集，并将采集到的数据进行处理和分析。

测量结果还需要与相关的限值进行比较，以确定是否符合规定。

总结来说，城市轨道交通的发展给居民带来了方便，但也带来了噪声和振动问题。

为了保障居民的生活质量，上海市制定了一系列关于住宅室内振动与结构噪声的限值与测量方法。

这些规范的制定旨在确保住宅室内的环境相对安静和舒适，保护居民的健康和生活品质。

基于轨道交通新导则的振动及室内二次结构噪声讨论发布时间：2022-03-24T09:22:24.700Z 来源：《新型城镇化》2022年4期作者：魏丹[导读] 城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。

中铁二院工程集团有限责任公司四川成都 610000摘要：根据《环境影响评价技术导则城市轨道交通》（HJ453-2018）及《城市区域环境振动测量方法》（GB 10071-88），对城市轨道交通项目环境影响评价中对地下线振动影响、室内二次结构噪声进行了实际测量及理论计算分析，并进行简要讨论。

1、绪论城市轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。

它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、乘坐舒适方便以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点，常被称为“绿色交通”。

我国已有30余个城市正在运行或正在建设城市轨道交通，地铁线路修建和运营带来便利的同时，对地铁运营区域噪声和振动环境也产生了影响，其中城市区域地铁线路下穿或邻近居民住宅区的情况最为常见，由于振动通过轨道传递给隧道壁，隧道壁振动向土壤中辐射弹性波，弹性波在土壤中传播，地铁沿线一定范围内的建筑基础受地铁振动激励，产生振动响应，并产生二次结构噪声。

地铁引起的振动及二次结构噪声对建筑物、精密仪器、人体等的影响也日益增大，影响的范围也在日益增大；使沿线居民需承受地铁运行时带来的振动、二次结构噪声等环境污染。

地铁振动及二次结构噪声的产生，与车辆运行速度、车辆轴重、轨道结构、埋深、地质条件及建筑结构等因素均有复杂的联系。

本文以现场实测、数值模拟等方式，对地铁引起振动的评价量、振动影响的程度提出讨论。

2、建设项目环境影响评价中的评价量及评价指标根据《环境影响评价技术导则城市轨道交通》（HJ453-2018），地下线的振动环境评价范围一般为线路中心线两侧50m，在地下线平面圆曲线半径≤500m或地质条件为岩石和坚硬土地质情况下，室内二次结构噪声的评价范围需要扩大到线路中心线两侧60m。

城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其
测量方法标准
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法标准也是非
常重要的。

国际上，美国环境保护署（EPA）制定了《测量建筑物及其他
设施辐射振动》的标准（EPA/600/R-93/182），该标准规定了通过安装振
动传感器在建筑物上测量和监测振动的方法，并提供了相应的数据处理和
评估方法。

国内，中国铁道科学研究院等单位联合制定了《城市轨道交通
引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法规范》（TB/T3355-2024），
该规范详细说明了测量建筑物振动和噪声的仪器设备、测量点的选择和布置、测量参数的处理和评估等内容。

以上标准的制定和实施可以对城市轨道交通引起的建筑物振动和噪声
进行有效的控制。

通过测量和监测，可以及时了解建筑物的振动和噪声水
平是否超过限值，从而进行相应的调整和改进，保证人们的生活环境的质量。

同时，这些标准的制定也为城市轨道交通的建设和运营提供了技术指
导和保障。

总之，城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法
标准的制定有助于保护人们的生活环境，控制噪声和振动对建筑物的影响。

这些标准的实施可以提供科学的依据和方法，为城市轨道交通的建设和运
营提供技术支持。

城市轨道交通减振、降噪技术研发应用方案一、实施背景城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，具有高效、便捷、安全等优点，然而，其运行过程中产生的振动和噪声问题也日益凸显，严重影响了周边居民的生活质量。

为此，从产业结构改革的角度出发，开展城市轨道交通减振、降噪技术研发应用方案，旨在提高城市轨道交通的舒适度，降低对周边环境的影响，促进产业技术的升级与转型。

二、工作原理本方案主要从以下几个方面开展工作：1.振动控制：通过优化车辆动力学性能，采用先进的振动抑制技术，例如主动控制振动（ACV）系统，根据实时监测的振动信号，对车辆运行状态进行主动调整，从而降低车辆运行过程中的振动。

2.噪声控制：针对轨道交通的噪声问题，采用声学设计、被动降噪和主动降噪相结合的方法。

在轨道、车辆和建筑物等关键部位进行声学包装，如吸声、隔声、减振等措施，同时利用先进的噪声主动控制技术，如自适应噪声消除（ANC）系统，实现对噪声的有效抑制。

3.智能化监控：通过建立全面的智能化监控系统，对轨道、车辆、站场等关键部位的振动和噪声进行实时监测和数据采集，为减振、降噪方案的实施提供数据支持。

三、实施计划步骤1.需求分析：对城市轨道交通的振动和噪声问题进行深入调研，明确减振、降噪的目标和需求。

2.技术研究：开展振动控制、噪声控制和智能化监控等方面的技术研究，制定技术方案。

3.方案设计：根据需求分析和技术研究结果，设计城市轨道交通减振、降噪技术研发应用方案。

4.试验验证：在实验室和现场进行方案试验验证，对方案的可行性和效果进行评估。

5.方案实施：根据试验验证结果，对方案进行优化和完善，然后在城市轨道交通中进行全面实施。

6.效果评估：在方案实施后，对减振、降噪的效果进行评估，总结经验和教训，持续改进和优化方案。

四、适用范围本方案适用于城市轨道交通的减振、降噪技术研发和应用，包括地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通系统。

同时，也可为其他类似振动和噪声问题的工程领域提供参考和借鉴。

城市轨道交通（CRT）是城市建设的重要组成部分，但它也会引起建筑物的振动和二次辐射噪声。

为了确保CRT的安全运行，必须确定限值，以保护临近环境。

振动和二次辐射噪声是CRT引起的两种主要负面影响。

振动对地面结构有害，可能会导致损坏，并且会影响住宅的舒适性。

二次辐射噪声可能影响住宅的居住环境，从而破坏居民的生活质量。

因此，为了确保CRT的安全运行，必须控制振动和二次辐射噪声的水平。

为此，国家规定了建筑物振动和二次辐射噪声的限值，作为CRT的运行标准。

建筑物振动限值一般定义为最大允许结构响应值（MRS），它是用来衡量建筑物结构振动响应的指标。

振动水平一般用最大加速度值（MAA）表示，它是衡量建筑物振动响应的重要指标。

二次辐射噪声限值一般定义为每小时最大允许噪声声级（Lmax），它是衡量二次辐射噪声的重要指标。

测量振动和二次辐射噪声的方法和标准也都有规定。

为了测量振动，应使用根据
GB/T 50931-2014《城市轨道交通设施振动控制技术规范》规定的标准振动测量仪器和测量方法，以确定轨道交通设施的振动水平。

二次辐射噪声测量应符合GB/T 50932-2014《城市轨道交通设施二次辐射噪声控制技术规范》规定的标准和测量方法，以确定轨道交通设施的二次辐射噪声水平。

因此，为了确保CRT的安全运行，必须确定建筑物振动和二次辐射噪声的限值，并采用相应的测量方法和标准。

只有这样，才能确保CRT的安全运行，保护临近环境。

地铁运营噪声检测方案一、引言地铁是城市交通的重要组成部分，随着城市人口的增加和交通需求的增加，地铁的运营规模也在不断扩大。

然而，地铁运营过程中产生的噪声问题日益引起人们的关注。

地铁噪声不仅对乘客造成不适，还会对周围居民和环境产生影响。

因此，对地铁运营噪声进行检测和管理变得至关重要。

本文旨在探讨地铁运营噪声检测方案，以便更好地监测和管理地铁运营过程中的噪声问题，保障城市居民的生活质量和环境的可持续发展。

二、地铁运营噪声的特点地铁运营噪声具有以下特点：1.高强度：地铁列车在行驶过程中产生的噪声往往具有较高的强度，对周围环境产生较大的干扰。

2.多源性：地铁噪声来自于列车的行驶、刹车、轨道和车辆的摩擦、设备的运转等多个源头，使得噪声的频谱和特性较为复杂。

3.特殊环境：地铁运营环境通常是封闭的地下隧道和地面线路，这些环境对噪声的传播和衰减有一定的影响。

4.持续性：地铁列车的运营是一个持续进行的过程，地铁运营噪声也存在一定的持续性，其影响时间较长。

基于以上特点，地铁运营噪声的检测需求在技术和方法上有一定的挑战。

三、地铁运营噪声检测的技术手段为了有效地检测和管理地铁运营噪声，需要借助先进的技术手段进行监测和分析。

目前，主要的地铁运营噪声检测技术手段包括：1.传统测试法：包括使用噪声仪、声级计等仪器进行点位测试和评估。

该方法操作简单，可以快速获得噪声数据，但仅能反映局部点位的噪声水平，未能全面反映地铁运营噪声的全貌。

2.噪声地图法：通过将地铁运营区域分成若干小区域，在每个小区域设立噪声检测点位，利用网络噪声监测系统实时监测和记录噪声数据，绘制出噪声分布地图。

该方法适用于对整个地铁线路范围内的噪声情况进行评估和管理。

3.远程监测法：利用远程监测系统，通过传感器、网络和数据处理平台实时监测和分析地铁运营噪声。

该方法具有实时性强、数据全面和精准度高的优点，但需要配备一定的设备和技术支持。

4.智能分析法：通过数据采集、大数据分析和人工智能技术，对地铁运营噪声进行智能化监测和分析。

噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目可行性研究报告及运营方案目录概论 (4)一、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目概论 (4)(一)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目提出的理由 (4)(二)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目概述 (5)(三)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目总投资及资金构成 (7)(四)、资金筹措方案 (8)(五)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目预期经济效益规划目标 (9)(六)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目建设进度规划 (10)(七)、研究结论 (11)二、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目背景及必要性 (13)(一)、积极试点示范，稳妥推进XXX产业化进程 (13)(二)、做好政策保障，健全XXX管理体系 (14)(三)、推进国际合作，提升XXX竞争优势 (15)(四)、保障措施 (16)(五)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目实施的必要性 (17)三、运营管理 (18)(一)、公司经营宗旨 (18)(二)、公司的目标、主要职责 (18)(三)、各部门职责及权限 (19)(四)、财务会计制度 (22)四、SWOT分析 (24)(一)、优势分析(S) (24)(二)、劣势分析(W) (26)(三)、机会分析(O) (27)(四)、威胁分析(T) (28)五、创新驱动 (30)(一)、企业技术研发分析 (30)(二)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目技术工艺分析 (32)(三)、质量管理 (35)(四)、创新发展总结 (36)六、产品规划方案 (37)(一)、建设规模及主要建设内容 (37)(二)、产品规划方案及生产纲领 (38)七、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目环境影响评估 (40)(一)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目环境影响评估 (40)(二)、环境保护措施与治理方案 (41)八、风险评估分析 (42)(一)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目风险分析 (42)(二)、公司竞争劣势 (44)九、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目质量与标准 (45)(一)、质量保障体系 (45)(二)、标准化作业流程 (47)(三)、质量监控与评估 (48)(四)、质量改进计划 (49)十、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目运行方案 (50)(一)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目运行管理体系建设 (50)(二)、运营效率提升策略 (53)(三)、风险管理与应对 (54)(四)、绩效评估与监测 (55)(五)、利益相关方沟通与合作 (56)(六)、信息化建设与数字化转型 (57)(七)、持续改进与创新发展 (58)(八)、运营经验总结与展望 (59)十一、创新驱动 (61)(一)、企业技术研发分析 (61)(二)、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目技术工艺分析 (62)(三)、质量管理 (63)(四)、创新发展总结 (63)十二、噪声、振动、磁辐射、放射线监测仪项目安全与环保管理 (64)(一)、安全管理体系建设 (64)(二)、安全风险评估与防范 (67)(三)、环境保护与可持续发展 (69)(四)、安全文化建设与培训 (70)(五)、监督与检查机制 (71)(六)、事故应对与处置 (72)(七)、社会责任与公众参与 (75)(八)、安全与环保绩效评估 (76)概论随着项目管理深度与复杂性的增长，制定全面而精细的项目可行性研究报告及运营方案显得尤为关键。

第 43 卷第 4 期2023 年 8 月振动、测试与诊断Vol. 43 No. 4Aug.2023 Journal of Vibration，Measurement & Diagnosis地铁轨道改造前后振动及减振效果试验∗何况1，2，李铁斌3，4，周志军1，肖新标1，池茂儒1，陶功权1（1.西南交通大学牵引动力国家重点实验室成都，610031）（2.郑州地铁集团有限公司郑州，450000）（3.中铁一局集团有限公司西安，712000）（4.中铁一局集团新运工程有限公司咸阳，712099）摘要针对国内某地铁线路某些区段沿线的建筑物振动与二次辐射噪声严重现象，将轨道原来铺设的普通扣件改造为浮轨扣件，并在跨中钢轨轨腰位置加装阻尼器以降低振动噪声的影响。

通过测量列车运营时间内的振动和噪声数据，分析列车通过改造前后线路时的轨道振动、车辆振动和噪声、建筑物振动与二次辐射噪声特性。

结果表明：与改造前普通扣件轨道相比，改造后浮轨扣件轨道的钢轨、道床和隧道壁垂向振动加速度有效值分别降低8%，70.6%和71.4%，隧道壁振动降低最显著，由隧道壁垂向振动加速度评估的轨道减振效果为8.28 dB；转向架区域和车内最大声压级降低3.6%和3.4%；昼间建筑物振动和二次辐射噪声降低18.4%和22.0%。

车辆、轨道、建筑物的振动与二次辐射噪声的主频均与轮轨系统P2共振频率接近，是引起车辆、轨道和建筑物振动的主要原因之一。

关键词浮轨扣件；轨道振动特性；车辆振动和噪声；建筑物振动；二次辐射噪声中图分类号U213.2；TH113.1引言在城市轨道交通系统中，车辆、轨道、地面和建筑物4个子系统是引起环境振动和噪声的主要因素［1］。

地铁车辆运行时轮轨相互作用产生的动态载荷，通过车辆、钢轨、扣件、轨枕、道床和隧道等基础结构，经由岩土介质向周边地层表面和建筑物基础传播，引发周边环境和建筑物的振动，以及由振动引起的结构二次辐射噪声，影响地铁周边居民的正常生活［2］。

轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声测量仪器方案JGJ/T 170-2009《城市轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声限值及其测量方法标准》于今年3月15日由住房和城乡建设部发布，7月1日实施。

标准规定了城市轨道交通沿线建筑物室内振动限值和建筑物室内二次辐射噪声限值，对于不同功能区，它们的限值如表1：表1 轨道交通引起建筑物室内振动与二次幅射噪声限值区域分类适用范围建筑物室内振动限值(dB) 建筑物室内二次辐射噪声限值[dB(A)]昼间夜间昼间夜间0类特殊住宅区65 62 38 35 1类居住、文教区65 62 38 352类居住、商业混合区，商业中心区70 67 41 383类工业集中区75 72 45 42 4类交通干线两侧75 72 45 42室内振动的频率范围规定为4 Hz~200 Hz，测量的铅垂向振动加速度按表2规定的1/3倍频程中心频率的Z 计权因子进行数据处理，按计权因子修正后得到的各中心频率的振动加速度（振级），采用的评价量为1/3倍频程中心频率上的最大振动加速度级（简称分频最大振级，记为VLmax）。

表2 加速度在1/3倍频程中心频率的Z计权因子1/3倍频程中心频率，Hz 456.38112.51622531.540506380101251620计权因子，dB 0 0 000-1-2-4-6-8-1-12-14-17-21-25-3-36选择什么仪器来测量轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声呢？利用一般振动计或环境振动分析仪无法测量这样的振动，而AWA6291型实时信号分析仪可以满足测量要求。

AWA6291可以测量频率范围低至1Hz的振动，在进行Z方向1/3倍频程实时环境振动频谱分析时，将频率计权设定为加速度（线性），测得各频带振动加速度值，再将4 Hz~200 Hz频率范围内的各个1/3 倍频程中心频率的振级加上表2中规定的计权因子，得到按计权因子修正后各中心频率的振动加速度（振级），其中最大振动加速度级（简称分频最大振级）就是被测室内振动的评价值。