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飞行程序设计3

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飞行程序设计

飞行程序设计


目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种
美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration） 的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。 TERPS主要应用于美国和加拿大等少数几个国家，制定了各种 进近程序的特殊标准和相应的标准航图术语；PANS-OPS则广泛地应 用于欧洲、非洲、澳大利亚和亚洲的国家和地区；采用JAR-OPS的 国家和地区相对来说较少。
精密进近和非精密进近
精密进近：使用仪表着陆系统（ILS），微波着陆系统 （MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导 的仪表进近。 Baro-VNAV：使用气压高度计做垂直引导。 非精密进近：使用VOR、NDB或航向台LOC（ILS下滑台 不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下 滑引导的仪表进近。现在还包含RNAV导航方式。
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
一是飞行程序设计规范标准从前苏联模式逐 步转变到与国际民航组织接轨; 二是工作方式从手工作业逐步转变到计算机 辅助设计; 三是随着飞行流量的增长，飞行程序加强了 与空域规划和空管运行的紧密联系。
飞行程序设计-第3章 编码

飞行程序设计-第3章 编码

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PI航段
045/180 procedure turn
Defines a course reversal starting at a specific database fix, includes Outbound leg followed by a left or right turn and 180 degree course reversal to intercept the next leg. A maximum excursion Time or Distance is included as a data field.
•通常在离场和复飞程序中CA或FA后使用CF，可以有效的限制航迹 的发散；
• CA/CF组合可以有效地减少起始离场的环境影响，可以防止早转弯。
CF : Course to Fix
13
DF航段
DF—Direct to a Fix
直飞
DF Leg
A
未指定的位置
• DF用于描述从航空器当前航迹上的一个未指定位置至一个指定航路点的 直飞航段；
36
HA航段
Racetrack Course Reversal-Altitude termination
Define racetrack pattern course reversals at a specified database fix. Leg Time or Distance is included as a data field.
PBN程序： RNAV程序中不使用RF航段； RNP程序中可使用RF航段； 在TF航段与RF航段等效时，尽量避免 使用RF航段
飞行程序设计、审批的要求
TF
进场程序: RF
飞行程序设计3

飞行程序设计3


第二节 转弯离场
四、在指定点（TP）转弯离场 在有条件的机场，为了避开直线离场方向 上的高大障碍物，或受空域等条件限制，需要 设计转弯离场时，可以要求航空器在一个指定 点 （ TP） 开 始 转 弯 ， 我 们 称 之 为 在 指 定 点 （TP）转弯离场。 1. 转弯点容差区 a）转弯点为一个定位点时，转弯点的容差 区。
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
第二节 转弯离场
二、画转弯保护区的参数 转弯离场的保护区分为两个部分：转弯点之前和转弯点之后。 转弯点之前的保护区的画法与直线离场一致。 转弯点之后的保护区，我们称为转弯区。 转弯区所依据的参数为： 1.高度 2.温度：相当于上述a)的高度上的ISA＋l5℃； 3.指示空速 4.真空速：TAS=K×IAS； 5.风:最大95％概率的全向风或56km／h（30kt）的全向风 6.转弯坡度：平均转弯坡度为15° 7.定位容差：相应于定位形式 8.飞行技术误差：驾驶员反应时间3秒＋建立坡度3秒等于6秒
四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度 在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。 2. 净爬升梯度（Gr） 是航空器在理想的运行条件下，适航证规定的基本爬 升梯度减去由于实际运行条件的变化而对适航要求规 定的余度。 如果没有障碍物穿透OIS面，则航空器的最小净爬升 梯度规定为3.3%。即等于OIS面的梯度加上0.8%的超 障余度。
飞行程序设计基本参数

飞行程序设计基本参数


基于环境影响的参数优化
随着环境保护意识的提高， 飞行程序设计也开始考虑环
境影响。
1
环境影响参数优化包括排放 量、噪音污染、气象条件等 方面的调整，以降低对环境
的影响。
需要对飞机的排放性能、发 动机效率、飞行高度等进行 评估，以制定出环境友好型 的飞行计划。
环境影响参数优化还需要考 虑环保法规、可持续发展等 因素，以实现可持续发展目 标。
飞行程序设计需符合国际民航组织（ICAO）和各国政府的相关法 规和标准，以确保飞行的合法性和规范性。
飞行程序设计的流程
任务分析
明确飞行任务要求，研究相关资料和 地图，了解飞行环境、气象条件、飞 机性能等。
01
02
航迹规划
根据任务要求和飞机性能，规划出安 全、经济的飞行航迹。
03
性能分析
分析飞机的起降、爬升、巡航等性能， 评估飞机在不同飞行阶段的性能限制。
指大气压力，对飞行高度和飞行稳定性有直接影响。在飞行程序设计时，需根据气压的大小和变化情 况，进行必要的飞行高度和稳定性控制。
气温
指大气温度，对飞机发动机功率和飞行阻力有直接影响。在飞行程序设计时，需根据气温的大小和变 化情况，进行必要的发动机功率和飞行阻力控制。
04
飞行程序设计参数的优化 与调整
相对气流速度控制
控制飞机相对于气流的飞 行速度，保持飞机稳定并 减小气流对飞机的影响。
航向与航迹
航向限制
根据飞行条件和飞机性能，限制飞机的最大和最小允许航向，确 保飞机在安全航向范围内飞行。
航迹规划
根据飞行任务和航线要求，规划合理的飞行航迹，包括起始、中间 和终止点，确保飞机沿预定航迹飞行。
偏流角限制
控制飞机的偏流角，防止飞机偏离预定航迹过大导致危险或违反飞 行规则。
《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件04

《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件04

目视和仪表飞行程序设计第四章ILS精密进近程序设计目录123概述障碍物的评价确定ILS进近的OCH4ILS进近的中间和起始进近区5I类ILS 航向台偏置或下滑台不工作仪表着陆系统的组成及其布局◆航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。

◆下滑台由高频发射机、调制器和上、下天线等组成。

◆在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（Ｉ类ILS一般配有两台），用以配合下滑道工作。

内指点标台（IM）中指点标台（MM）外指点标台（OM）仪表着陆系统的性能分类ILS的分类及其性能标准ISL进近程序结构◆ILS进近程序的起始进近航段从IAF开始，到IF止。

IF必须位于ILS的航向信标的有效范围内。

◆ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至切入下滑道的一点（最后进近点FAP）终止，其航迹方向必须与ILS航道一致。

图为中间航段最小长度。

ISL进近程序结构精密航段从最后进近点（FAP）开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300m高的一点终止（以其中距入口较近者为准），包括最后进近下降过程和复飞的起始与中间阶段。

必须与航向台的航道一致。

程序设计的标准条件◆航空器的尺寸：最大半翼展30m；着陆轮和GP天线飞行路线之间的垂直距离为6m。

◆Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。

◆复飞上升梯度为25%。

◆ILS航道波束在入口的宽度为210m。

◆ILS基准高（ＲＤＨ）为15m（49ft）。

◆所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。

◆Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。

使用基本ILS面评价障碍物基本ILS 面的构成进近面构成ABC D 起将带复飞面过渡面使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的构成使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式内进近面、内过渡面、复飞面的交点坐标及表达式使用基本ILS面评价障碍物评价的步骤和方法◆判断障碍物在基本ILS面的哪一个面内。

航空情报执照考试易错题整理 3 飞行程序设计

航空情报执照考试易错题整理 3 飞行程序设计

第三章飞行程序设计飞行程序是航空器安全正常运行的基本依据。

飞行程序设计直接关系航空器运行的安全和效益，是十分重要的工作．航行情报员应该掌握仪表飞行程序的构成、以及建立飞行程序的技术标准，了解飞行程序设计的基本规则和方法，理解机场运行最低标准的制定和实施要求，熟悉仪表飞行程序的实施方法和有关规定，为航行情报员能准确、及时、完整地提供航行情报服务，或者进行飞行程序设计工作打下良好的理论基础。

一、考试范围和要求可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容：1、仪表进近程序的结构和有关参数---要求熟悉仪表进近程序的构成和四种基本的程序型式，基本掌握程序设计中使用的速度、转弯参数和定位容差等限制，掌握仪表进场中最低扇区安全高度(MSA)的确定方法。

2、非精密进近直线航线程序---要求理解建立非精密进近程序各航段的航迹对正、航段长度和下降(或上升)梯度等规定，熟悉掌握各航段保护区的绘制方法和各航段的最低超障高度/高(OCA/OCH)的确定和检查，熟悉目视盘旋进近的基本型式和超障规定。

3、反向和直角航线程序---要求熟悉反向和直角航线程序的设计准则，熟悉等待程序的型式和构成，掌握其进人方法，理解保护区的参数限制，熟练掌握保护区的绘制方法。

4、ILs精密进近程序---要求熟悉ILs精密进近程序的构成，理解精密航段障碍物的评估方法，掌握精密航段的0cH的计算，了解I类ILs航向台偏置或下滑台不工作的有关规定。

5、雷达进近程序---要求熟悉监视雷达和精密进近雷达进近的程序结构，理解其超障规定。

6、离场程序---要求熟悉仪表离场航线的基本型式，掌握障碍物鉴别的原理和方法。

7、机场运行最低标准---要求熟悉机场运行最低标准的表示方法，理解制定机场运行最低标准的影响因素和有关准则，掌握实施最低标准的规定。

二、主要参考文献《机场运行最低标准制定与实施规定》《目视和仪表飞行程序设计》ICA08168号文件《目视和仪表飞行程序设计》教材，中国民航飞行学院，何光勤、朱代武编三、试题汇编A 30001：高度是从( )量至一个平面、一个点或作为一个点的物体的垂直距离。

飞行程序设计基本参数ppt

飞行程序设计基本参数ppt


1.7 我国飞行程序设计工作组织
程序设计规范 人员资质管理 程序实施监督管理
民航局
具体承办程序 设计管理
民航局空管局
地区空管局
地区管理局
负责本辖区内飞行 程序设计和维护
•本辖区内飞行程序管理， 组织飞行程序的飞行校验； 对本地区飞行程序的实施情 况进行监督检查。

机场
负责组织飞行程序的 设计与修改
1.8飞行程序设计基本步骤
1.2 飞行程序的类型
根据所执行的飞行规则划分： 目视飞行程序和仪表飞行程序
根据航空器定位方式划分： 传统飞行程序和PBN飞行程序
根据发动机工作模式划分： 一般飞行程序设计部门只考虑发动机全部正常工作
情况设计并发布全发飞行程序；对于部分发动机失效的 情况，则由营运人根据航空器性能和具体的飞行环境设 计应急飞行程序。
1.3 飞行程序的组成
(3)进近程序 航空器根据一定的飞行规则，对障碍物保持规定的
超障余度所进行的一系列预定的机动飞行，始于起始进 近定位点（IAF）或规定的进场航线，至能完成着陆的 一点为止，或如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航 路飞行超障准则的位置。
进近程序一般由起始进近、中间进近、最后进近、 复飞等五个独立航段和等待程序构成。此外，还应考虑 在目视条件下在机场周围盘旋飞行的区域。
1.3 飞行程序的组成
（2）进场程序 起始于航空器离开航路的那一点，至等待点或起始
进近定位点，提供从航路结构到终端区内的一点的过渡。 ➢ 在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆
的跑道设计所使用的进场程序。 ➢ 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行条件下的
进场航线时，将这些航线统称为标准仪表进场程序 （STAR）。
飞行程序设计

飞行程序设计

本课程主要内容
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计ppt课件

飞行程序设计ppt课件

1
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
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四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。
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第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2.航空器起飞离场在达到DER标高之上120m之前不允许转
弯。 3.如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转
弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空
域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
飞行程序设计PBN课程设计

飞行程序设计PBN课程设计

飞行程序设计PBN课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解飞行程序设计PBN的基本概念，掌握其定义、分类及组成要素；2. 学习并掌握PBN导航规范，包括RNAV、RNP等基本知识；3. 了解飞行程序设计中的航路规划、飞行参数计算等相关知识。

技能目标：1. 能够运用PBN知识，进行简单的飞行程序设计；2. 掌握使用飞行导航设备，进行航路规划和飞行参数计算；3. 提高分析问题和解决问题的能力，能够针对特定飞行场景，提出合理的飞行程序设计方案。

情感态度价值观目标：1. 培养学生对航空事业的热爱和责任感，增强对飞行安全意识的认识；2. 培养学生的团队协作精神和沟通能力，学会在团队中分享和交流；3. 培养学生严谨的科学态度和自主学习能力，激发探索航空领域的兴趣。

分析课程性质、学生特点和教学要求，本课程目标旨在使学生在掌握飞行程序设计PBN知识的基础上，提高实际操作能力和综合素质，为今后从事航空领域工作打下坚实基础。

通过本课程的学习，学生将能够达到上述具体的学习成果。

二、教学内容1. 飞行程序设计PBN基本概念：包括PBN的定义、分类及组成要素，以及其在航空领域中的应用。

教材章节：第一章 PBN概述2. RNAV和RNP导航规范：学习RNAV和RNP的基本概念、导航规范及其在飞行程序设计中的应用。

教材章节：第二章 RNAV与RNP导航规范3. 航路规划与飞行参数计算：介绍航路规划的基本原则，学习飞行参数计算方法，并进行实际案例分析。

教材章节：第三章 航路规划与飞行参数计算4. 飞行程序设计实例分析：分析典型飞行场景下的飞行程序设计，包括起飞、巡航、下降和着陆等阶段。

教材章节：第四章 飞行程序设计实例分析5. 飞行程序设计实践操作：结合模拟飞行软件，进行飞行程序设计操作练习，巩固所学知识。

教材章节：第五章 飞行程序设计实践操作教学内容安排和进度：1. 前四章节内容各分配2课时，共计8课时；2. 第五章节实践操作部分，分配4课时；3. 整个教学内容共计12课时，确保学生充分掌握PBN飞行程序设计的相关知识。

《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件03

《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件03

目视和仪表飞行程序设计反向和直角航线保护区的设计目录123程序设计的有关准则和区域参数反向程序保护区的设计直角航线保护区4反向和直角航线区的缩减和区域的简化画法5反向和直角程序的中间和最后进近区反向程序的应用及构成01◆起始进近从位于机场或机场附近的电台（或定位点）开始时；◆在中间定位点（IF）要求进行大于70°的转弯而又没有适当的电台提供提前转向中间航段的径向线、方位线或DME距离时。

◆在中间定位点（IF）需要进行大于120°（ILS进近为90°）的转弯因而不能建立直线航线程序，也不能提供雷达向量或推测（DR）航迹时。

反向程序的应用及构成◆基线转弯（修正角程序）02◆45°/180°程序转弯◆80°/260°程序转弯反向程序的应用及构成基线转弯反向程序的应用及构成反向程序反向程序的应用及构成概述基线转弯程序的标准航迹参数◆基线转弯的出航（背台）航迹与向台航迹之间的夹角（偏置角或修正角φ），取决于出航时间（t）、飞机的真空速（v）和转弯坡度（α）。

◆这一角度使得飞机沿出航航迹飞行规定的时间后开始以规定的速度和坡度转弯，在转至向台航向改平时正好切到向台航迹上。

反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数反向或直角航线规定的最大/最小下降率反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数反向或直角航线程序的出航时间（t）规定：◆反向或直角航线程序的出航边的飞行时间，可根据下降的需要，从1～3min，以0.5min为增量规定之（出航时间延长到3min是很例外的情况）。

◆如果空域紧张，为缩减保护区，可对不同分类的飞机规定不同的出航时间。

如果由于空域紧张出航时间不可能延长至1min以上时，则可根据需要下降的高度和规定的下降率，确定沿直角航线飞行一圈以上。

反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数反向或直角程序的最大下降高度和最小出航时间反向程序的应用及构成基线转弯程序的标准航迹参数基线转弯程序的出航偏置角φ的大小计算公式：或反向程序的应用及构成反向程序的进入 反向程序的进入航迹必须在该程序出航航迹±30°以内，但对于基线转弯，如果±30°的进入扇区不包含入航航迹的反方向，则应扩大到包含入航航迹的反方向在内。

飞行程序设计课程案例教学

飞行程序设计课程案例教学在如今的数字化时代，编程已成为人们生活中越来越重要的一部分。

作为计算机科学领域中的一部分，飞行程序设计涉及到航空，地面交通和智能交通等方面的应用。

在飞行程序设计课程中，学生需要学会使用计算机语言以及相关工具来开发内部程序，用以追踪飞机位置以及监控航空交通系统。

本文将介绍一种基于案例教学的飞行程序设计课程教学方法。

这种方法通过提供具体的实际应用案例来让学生深刻理解程序设计的原理和实际应用。

在教学过程中，教师会首先引入实际应用案例，然后让学生研究案例，使用编程来解决复杂的问题，从而积累实战经验。

在飞行程序设计的教学中，实际应用案例通常是基于Air Traffic Management System（ATMS）的。

这种系统提供了对飞机飞行情况的实时监测，向飞行员提供信号以及确保飞机之间的安全距离，极大地提高了航空领域的安全性。

了解这种系统的工作原理是飞行程序设计课程的基础。

在飞行程序设计课程中，学生需要完成各种任务，例如：1. 模拟ATMS系统在这个任务中，学生需要开发一个程序，实现ATMS系统的所有功能，这包括飞机跟踪，信号提供和安全距离的判断等。

学生需要使用Java等语言来实现这个程序，并且确保程序能够成功模拟飞行情况。

2. 优化飞机交通在这个任务中，学生需要使用程序来优化飞机的交通。

例如，学生需要修改程序，以最小化飞机的航线重叠程度，从而降低空中交通拥堵的风险。

该任务还需要学生能够使用性能分析工具，以确保程序具有良好的性能。

3. 系统安全分析在这个任务中，学生需要分析ATMS系统的安全问题，并尝试在当前的设备上进行攻击。

通过分析和攻击，学生可以提供改进系统的建议，并且开发出更加安全的IT系统。

通过这些任务，学生能够在实践中学习到程序设计的各方面，例如，如何使用计算机语言实现任务，如何使用工具，以及如何进行分析和调试。

此外，这种案例教学法还可以激发学生的创造力和创新能力，在团队合作中将理论运用到实践中。

飞行程序设计步骤

飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。

主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。

1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。

第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。

2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。

2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。

OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。

2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。

OCH f= 。

[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。

第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。

（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。

第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。

飞行程序设计报告

飞行程序设计报告指导教师:李昂组员:090441834 俞学森090441835 张浩一、扇区划分1.1以本场归航台为圆心,25NM(46KM)为半径画出主扇区,位于主扇区的边界之外5NM(9KM)为缓冲区。

主扇区和缓冲区的MOC 相同,平原为300米,山区600米。

1.2扇区划分扇区编号扇区范围控制障碍物MOC(m)MSA(m)扇区安全高度主/缓高度(m)I 0°~160°缓1796 600 2396 II 160°~215°缓2038 600 2638215°~250°主1306 600 1906 250°~360°缓1902 600 2502 注:1. 高度为海压高,增加15米树高。

二、确定离场程序一、第一条离场航线ty_1d一、根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式选择指定点离场二、确定航迹引导台ABC台;三、有推测航迹,长度8 KM;四、计算转弯参数H(可能的最大值)=机场标高+ 5 + 10% ×d=785+5+10%×3500=1140K=1.1406(1500m)TAS=IAS×K=559R=(562tgα)/v=562*tg15o/(559/3.6)=0.97(°/s)r=180v/∏R=(180×(559/3.6))/(3.14×0.97)=9.2(km)C=(TAS+W)×6=(559+56)/3.6×6=1025(m)E90=(90/ R )×W=1.45(km)机型IAS(m/s) K(1500m)TAS(m/s)TA/H(转弯高度/高) (m)R(°/s)r (km) E90 CC类490 1.1406 559 1140 0.97 8.2 1.45 1025 五、画出航迹:在跑道延长线上画出3500米,然后转弯121度,以60度角切入航线。

飞行程序设计3


副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须 对所设定的程序进行调整，使之满足要求 。调整的方法有： ——高提（高T爬A/升H梯）度；（或Gr），以增加转弯高度／ — — 移 动 TP， 以 增 加 转 弯 高 度 ／ 高 （ TA/H） 或避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使 用。
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
主区超障余度
计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
指定高度转弯
转弯离场保护区的画法
转弯起始区
指定高度转弯
转弯区
转弯区内边界 —转弯角度≤75°
—转弯角度＞75°
转弯区外边界 —转弯角度≤90°

飞行程序设计师岗位职责

飞行程序设计师岗位职责
飞行程序设计师是航空公司或机场的重要职位，主要负责制定
飞行计划并确保飞行程序符合安全标准。

下面是飞行程序设计师的
岗位职责。

1. 制定航班飞行计划：根据航班时刻表和飞行性能等数据，制
定航班的飞行计划，安排起飞和降落时间、航线和飞行高度等，确
保航班飞行安全和准确。

2. 安排飞行员的带班：根据不同航班的需求，合理安排飞行员
的带班计划，确保飞行员的合理运用和航班的及时安排。

3. 确保飞行程序符合标准：根据国际民航组织（ICAO）的相关
规定和机场的安全要求，确保飞行程序符合标准，防止飞行事故的
发生。

4. 更新飞行程序：随着航空技术的不断发展，飞行程序也需要
不断更新，飞行程序设计师需要及时掌握新技术和新规定，更新飞
行程序。

5. 与相关部门沟通协调：与航空交通管制、航班调度和机场运
营等相关部门保持密切的沟通协调，确保飞行程序的顺畅实施。

6. 分析和解决问题：在航班飞行过程中，可能会遇到一些问题，飞行程序设计师需要及时分析并解决问题，确保航班的正常运行。

7. 制定紧急情况计划：当航班遇到紧急情况时，飞行程序设计
师需要立即制定紧急情况计划，并及时通知相关部门处理，确保飞
行安全。

总之，飞行程序设计师是保障航班飞行安全的重要岗位，需要
具备细致、耐心、沟通和分析解决问题的能力。

飞行程序设计进场程序设计.pptx

直接进入区
Buffer 5 Nm
Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
第13页/共28页
确定最低扇区高度的区域
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
5 Nm
左四边区
第14页/共28页
确定最低扇区高度的区域
右四边区
5 Nm Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
等待不在跑道中心延长线 交通分流 航路点可以浮动 可直接拉开间隔
减少陆空通话 标准的路径和工作方式
第2页/共28页
Y 型设计概念
Capture region
IAF
IAF
Capture Région
70° IF
Turn initiation
FAF
MAPt
第3页/共28页
IAF
INITIAL SEGMENT
第8页/共28页
“T”型与“Y”型设计 概念
• 优势（续） • 避免使用反向程序； • 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； • 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； • 航迹保持更容易。
第9页/共28页
TA A （ 终 端 区 进 场 高 度 ）
• TAA与T或Y型RNAV程序相关联； • MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关；
第15页/共28页
梯级下降弧与子扇区
• TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限 制或下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯 级下降弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
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三、障碍物鉴别面（Obstracle Identification Surface-OIS）
1.障碍物鉴别面是有关离场程序的一组斜面。 直线离场 OIS 面的起点为 DER 之上 5m（16ft），OIS 面 的梯度为2.5%，覆盖整个保护区。 如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序可以按标准的梯 度（3.3%）进行设计。 如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以 横向避开这个障碍物，或规定一个最小净爬升梯度（Gr） 以保证航空器在飞越障碍物时有足够的余度。 OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度 在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。 2. 净爬升梯度（Gr） 是航空器在理想的运行条件下，适航证规定的基本爬 升梯度减去由于实际运行条件的变化而对适航要求规 定的余度。 如果没有障碍物穿透OIS面，则航空器的最小净爬升 梯度规定为3.3%。即等于OIS面的梯度加上0.8%的超 障余度。
第二节 转弯离场
二、画转弯保护区的参数 转弯离场的保护区分为两个部分：转弯点之前和转弯点之后。 转弯点之前的保护区的画法与直线离场一致。 转弯点之后的保护区，我们称为转弯区。 转弯区所依据的参数为： 1.高度 2.温度：相当于上述a)的高度上的ISA＋l5℃； 3.指示空速 4.真空速：TAS=K×IAS； 5.风:最大95％概率的全向风或56km／h（30kt）的全向风 6.转弯坡度：平均转弯坡度为15° 7.定位容差：相应于定位形式 8.飞行技术误差：驾驶员反应时间3秒＋建立坡度3秒等于6秒
二、保护区的确定（续）
二、保护区的确定（续）
二、保护区的确定（续）
二、保护区的确定（续）
3.当离场航迹在一定位点转弯时，在该定位点（我们称之为 转弯点）附近保护区的确定方法与上述方法有所不同，具 体方法如下： a）转弯点的定位容差 b）飞行技术容差(C容差)：飞行技术容差所使用的参数如下： 指示空速（IAS）：表1-1所列最后复飞的最大速度； 温度：ISA+15°； 风速（W）：56km/h； 时间：3秒驾驶员反应+3秒建立坡度延迟。 根据公式：C=（TAS+W）×6秒 就可以算出其大小。这样， 我们就可以画出保护区。
第二章 离场程序设计
离场程序:为保证航空器在目视与仪表离场阶段有足够的超 障余度飞越障碍物，或避开障碍物而设计的一种飞离机场 的程序 离场形式： ——规定一条飞离机场的航线； ——规定要避开的扇区； ——规定要达到的最小净爬升梯度。 所有跑道的可用起飞方向都应设计离场程序。离场程序可以 限制使用的机型。当离场程序限制使用的机型时，应在标 准仪表离场图中公布。仪表离场程序有以下三种形式 ——直线离场； ——转弯离场； ——全向离场。
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空 域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
第二节 转弯离场
四、在指定点（TP）转弯离场 在有条件的机场，为了避开直线离场方向 上的高大障碍物，或受空域等条件限制，需要 设计转弯离场时，可以要求航空器在一个指定 点 （ TP） 开 始 转 弯 ， 我 们 称 之 为 在 指 定 点 （TP）转弯离场。 1. 转弯点容差区 a）转弯点为一个定位点时，转弯点的容差 区。
四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）（续）
如果有一个障碍物穿透OIS面，并且无法用规定一条新 的离场航迹避开此障碍物，则首先应算出从OIS面起点 至障碍物最高点的梯度，此梯度加上0.8%的超障余度 即为最小净爬升梯度，此梯度及这个障碍物必须予以 公布。公布的梯度必须规定至一个高度／高，在此高 度以后场
b）转弯区
转弯离场时，随着转弯角度的增加，保护区的画 法也有所变化。我们按以下几种情况加以介绍。
①转弯角度≤90° ②转弯角度＞90° ③转弯后回至跑道 中线延长线上导航台
C
TP
r
E
三、在指定高度转弯离场
3.超障余度 a)转弯起始区：障碍物的标高/高（h）必须满足: h≤TA/H-90m b)转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足: h≤TA/H+dOGr-MOC 在主区的MOC为： －转弯点（TP）以后的障碍物：0.008（dr＋do）或 90m（295ft）取较大值； —转弯点（TP）以前的障碍物：0.008（ dr* ＋do）或 90m（295ft）取较大值。 副区的超障余度：从副区内边界等于主区 MOC，按线性减小 至副区的外边界为零。
对于那些离跑道末端较近，而且穿透OIS面的障碍物， 如果障碍物标高加超障余度之和与跑道末端的高差 ≤60m，则在计算最小净爬升梯度（Gr）时不予考虑， 但障碍物资料应予以公布。
第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于 15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2. 航空器起飞离场在达到 DER标高之上 120m 之前不允许转 弯。 3. 如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转 弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km （5.4NM）之内取得航迹引导。
三、在指定高度转弯离场
1.计算转弯高度（TH） 首先应选择一个转弯点（TP），该转弯点应位于 离场航线上，而且能保证将需要避开的障碍物 排除在转弯保护区之外。 则转弯高度TH=dr×Gr+5m TH不得低于120m。 为了方便飞行员、管制员的使用，计算所得的TH 应为一个50m的倍数。这样，计算所得的TH应 向下50m取整。 2.保护区的画法 a）转弯起始区
第一节 直线离场
二、保护区的确定 1.无航迹引导时
二、保护区的确定（续）
二、保护区的确定（续）
2.有航迹引导时 导航台引导的保护区：
导航台类型 切台位置保护区宽度 扩展角度
VOR NDB
±1.9km ±2.3km
7.8° 10.3°
有导航台引导的保护区分为主区和付区两部分，其 划分方法为航迹两侧各一个主区和一个付区，每一 个主区和付区占每侧宽度的50%，靠标称航迹的为 主区 。
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
三、在指定高度转弯离场
4.转弯高度／高的调整 如果不能满足 a）和b）规定的准则，就必须对所设定的 程序进行调整，使之满足上述要求。调整的方法有： ——提高爬升梯度（Gr），以增加转弯高度／高（TA/H）；或 ——移动TP，以增加转弯高度／高（TA/H）或避开某些高大障 碍物。
以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。