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文章编号:100926825(2009)1120029202高铁站点周边地区的土地利用规划研究收稿日期:2008212216作者简介:殷 铭(19832),男,东南大学建筑学院城市规划系硕士研究生,江苏南京 210000殷 铭摘 要:从用地结构与布局、用地开发强度以及开发模式三个方面,总结了国外高速铁路站点周边地区土地利用与开发的经验,并结合济南西客站片区的土地利用规划专项研究,就高铁站点周边的用地布局与结构、开发强度、土地开发推进模式等方面进行了探讨,以期为我国高铁站点周边地区的建设积累经验。
关键词:高速铁路站点,TOD ,土地利用,用地布局与结构,开发强度,开发模式中图分类号:F293.2文献标识码:A 伴随着我国高速铁路网的建设,各种大运量公共交通的接驳,使得火车站集聚的人群迅速集散成为可能,混杂、拥挤的气氛有望得到改善,火车站点及周边地区的发展出现了新的趋向。
本文一方面总结国外高速铁路站点及周边地区的土地利用与开发的经验,另一方面试图将上述研究理论运用到济南西客站的规划中,以期能为我国高速铁路站点周边地区的建设提供经验。
1 国外高速铁路周边地区土地利用情况1.1 用地布局与结构高速铁路站点附近通常是以高铁站、地铁站点等综合交通枢纽为核心,一定服务半径内以圈层结构的方式向外辐射,分为核心区、拓展区、影响区;其中对于整个交通枢纽区而言,影响范围最大、,核心区以商业、办公、金融为主,充分发挥土地的最大效益;在核心区内部,商业及办公的比例较高,同时作为土地混合利用的补充,倡导建筑物的竖向混合功能设计;拓展区:居住和公共服务用地相混合,对外与对内服务,半径为1500m 左右;影响区:对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能区,主要分布在所在城区。
1.2 开发强度高速铁路的运营,使得区域经济的极化作用加强。
高铁站点周边地区拥有区域经济发生的巨大优势,为了充分发挥高铁站点周边的交通便利条件,站点地区的开发强度较普通城市地段要高,根据经典的TOD 开发理论,开发强度的分布形成以站点为核心的聚集形态,开发组团内不同半径范围内的开发强度如图1所示。
县市级高铁站前区域规划研究——以云梦县高铁新区规划为例一、规划背景云梦东站是汉十高铁孝感区域地级全落地式站台，距离孝感主城区不足8公里。
汉十高速铁路是武汉至西安快速铁路的重要组成部分和先驱实施区段，。
该站位于云梦县集中建设区东部，是云梦县东部区域进入主城区的门户。
云梦东站按一般中间站设计，主要办理旅客列车到发、通过作业，是汉孝城际铁路和武西高铁武汉直通线的接轨站。
为带动云梦城区东拓，提速云梦城区发展，特形成本文针对县市级高铁站前区域的发展及规划加以研究。
二、规划重点（一）梳理交通格局，畅通“微循环”，汇入“大动脉”依托汉十高铁云梦东站的确立、云孝城际铁路互通接线、云梦东站综合客运交通枢纽的建设，理顺高铁区域与集中建设区、与周边县市、与孝感主城区的交通联系，实现云梦对外交通的快速连接，汇入国家沿江高铁大动脉，助力云梦在更大的战略平台谋求自身发展，建设云梦城区接受辐射和释放区域影响力的双向通道。
（二）强调城市新区整体性开发高铁片区既是云梦集中建设区发展的重要组成部分，也是一个新的独立的地区经济增长热点。
强调城市新区整体性开发，统筹考虑高铁片区功能定位、功能布局、交通系统、水系绿化、公共服务设施等，建设功能齐备、环境优美、生态和谐的城市发展新区。
（三）整体化考虑地块的用地性质依据综合高铁站点地区圈层发展理论，将土地的建成形态、产生的动态氛围同步考虑，把各地块之间的有机联系作为地块开发的重要参考，把整个区域的用地进行统一设想。
全局观、整体性、集约式、人性化地进行用地性质的安排和规划。
（四）为开发、建设、管理提供法定依据为指导高铁片区的开发建设，统筹安排片区内的土地使用和各项建设，加强规划管理，为开发建设提供法定依据，实现有法可依，依法办事。
三、规划策略（一）建立内外畅通的交通连接对外交通连接：以云梦东站综合客运交通枢纽为核心，以已建成的新G316、即将建成的新G316孝感西北外环和现有的省道S211（云安线）、省道S334（云陡线）等四条公路为依托，打通云梦对外、云梦城区与孝感主城区的快速交通联系通道。
高铁站区用地规划思路研究摘要:本文基于笔者多年从事铁路用地规划的相关工作经验,以高铁站区用地规划为研究对象,论文首先分析了高铁站区的用地功能,进而探讨了高铁站区的用地结构布局,在此基础上,论文探讨了开发强度分区控制与用地开发时序安排,并对地下空间的适度开发提出了新的看法。
关键词:高铁站区用地规划2008年8月1日,京津城际高速铁路正式开通运营,这是中国第一条高速铁路客运专线。
京津城际高速铁路的运营,拉开了全国高速铁路建设的序幕。
据相关统计,截至2012年底,全国已建成21条高速铁路,营业里程9300多公里。
预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营,届时覆盖全国省会城市(拉萨除外)及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。
随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。
高铁时代的到来,意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。
城市的人流!物流通过这些中心,进出城市轨道网络,进而促进城市经济的发展,使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。
因此,高铁站区的发展将成为城市发展的热点。
高速铁路车站的新建,导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化,直接影响到整个城市的功能形态。
同时,城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治!经济!文化以及市民生活带来深刻影响。
面对高铁时代的到来,如何对高铁站区进行合理规划,己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。
高铁站区兼具交通功能与城市功能,能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。
1 用地功能的选择高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性,最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展,包括商务办公、零售商业、住宅等。
高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。
一般来说,高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种(如图1)。
1.1 商务办公用地商务办公用地主要指各类生产服务业用地。
高铁技术对城市规划和土地利用的影响研究高铁技术的快速发展为城市规划和土地利用带来了深远的影响。
其高速、低碳、大容量的特点使得高铁成为现代交通方式的重要组成部分。
本文将就高铁技术对城市规划和土地利用的影响展开研究。
一、高铁对城市规划的影响1. 交通联通性和区域一体化高铁的快速和便捷将不同城市、地区紧密连接起来，促进了交通联通性的提升和区域一体化的发展。
通过高铁，不同城市之间的人流、物流和信息流更加便捷，为城市规划提供了更大的空间。
2. 城市空间结构的重新调整高铁的通车，使得城市之间的距离缩短，进一步改变了城市空间结构。
传统的中心城区相对较远的城市也可以与中心城区形成更紧密的联系，特别是对于那些有高铁站点的城市来说，该站点周边将会形成新的商业中心和经济枢纽。
3. 城市分级和功能区域划定高铁的设立对于城市分级和功能区域的划定起到了重要作用。
相比传统的城市规划，高铁站点附近的区域将成为未来的发展热点，因此，各级城市可以通过高铁站点周边的开发规划，来确定不同区域的发展定位，建立起不同层次城市之间的功能联系。
二、高铁对土地利用的影响1. 土地资源优化配置随着高铁的兴建，高铁沿线的土地利用将会得到优化和合理配置。
高铁站点附近的地区往往会成为新的商业中心或者产业集聚区，吸引大量人口和资金流入，形成土地资源的聚集点。
2. 土地价值提升和房产市场变化高铁的通车极大地提升了沿线城市的知名度和发展潜力，使得这些城市的土地价值得到显著提升。
同时，高铁带来的便捷出行也吸引了大量人口涌入，进而推动了当地房产市场的发展和变化。
3. 产业布局和经济发展高铁的快速连接，使得产业布局得以优化和调整。
高铁带来的便利交通，可以实现城市之间的资源共享和产业协同发展，进一步推动了区域经济的繁荣。
三、高铁对环境影响的考察1. 减少能源消耗和碳排放高铁作为一种低碳交通方式，相比传统的汽车和飞机，其能源消耗和碳排放都要低很多。
因此，高铁的发展可以减少对环境的负面影响，对于缓解城市交通压力和改善空气质量具有重要意义。
高铁建设对土地利用与城市规划的影响及对策研究近年来，高铁建设正在中国各地蓬勃发展。
然而，高铁建设不仅仅是交通基础设施的发展，同时也对土地利用与城市规划带来了诸多影响和挑战。
本文将探讨高铁建设对土地利用与城市规划的影响，并提出相应的对策研究。
一、土地利用方面高铁建设通常需要大量土地用于铺设轨道、车站建设等工程。
这会导致农田、林地等土地资源被占用，从而影响当地的农业生产和生态环境。
另外，高铁沿线也可能出现土地开发过度、乱建乱搭等问题，加剧土地资源紧张和环境污染。
针对这一问题，应当在高铁建设前进行充分的土地调查和评估，合理规划土地利用结构，划定高铁沿线保护范围，保护好农田和生态环境。
同时，建立健全土地使用权制度，加强土地管理监督，防止乱占乱用土地。
二、城市规划方面高铁建设通常会带动沿线城市的发展，吸引人口和资金向高铁沿线聚集。
这会对城市的规划和建设提出更高要求，需要合理规划城市布局、交通网络、公共设施等，提升城市的整体竞争力和居住环境。
为应对这一挑战，应当结合高铁建设规划城市发展蓝图，通过完善城市总体规划和控制性详细规划，规划建设高铁枢纽、城市副中心、产业集聚区等功能区域，促进城市的协调发展和可持续发展。
结语综上所述，高铁建设对土地利用与城市规划带来了诸多挑战，但同时也为地方经济发展和城市建设带来新的机遇。
面对这一现实，我们需要从土地管理和城市规划的角度出发，加强规划引导，严格监管执法，确保高铁建设与城市发展的良性互动，实现经济效益和社会效益的双赢。
因此，我们必须加强研究和探讨，不断总结经验，提出更科学的对策，为高铁建设与城市规划的协同发展贡献力量。
希望本文能对相关领域的研究和实践提供一定的参考和借鉴。
开发策略2023-11-06•引言•城际铁路站点概述•周边土地综合开发策略•站点周边地区规划与设计•综合开发案例分析目•结论与展望录01引言城际铁路建设带来站点周边土地价值的提升站点周边土地开发可促进城市发展与经济增长当前城际铁路站点周边土地开发存在一些问题研究背景与意义研究内容分析站点周边土地开发的现状及存在问题，提出综合开发策略研究方法文献综述、案例分析、实地调查相结合研究内容与方法02城际铁路站点概述定义城际铁路站点是连接城市群或都市圈内城市间的铁路运输网络节点，是城际铁路线路上重要的设施之一。
特点城际铁路站点具有较高的客流量和物流量，是城市间交通的核心节点，也是城市间经济、文化交流的重要平台。
城际铁路站点定义与特点按照服务范围和设施规模，城际铁路站点可分为大站、中站和小站。
类型城际铁路站点不仅是铁路运输的节点，也是城市公共交通的重要枢纽，同时具有商业、文化、休闲等多种功能。
功能城际铁路站点类型与功能城际铁路站点建设发展趋势趋势随着城市化进程的加快和城市群的发展，城际铁路站点建设逐渐向多层次、多元化方向发展，以适应不同城市间的需求和差异。
发展方向未来城际铁路站点将更加注重便捷性、舒适性和环保性，同时加强与城市公共交通的融合和衔接，提高整体运输效率和服务质量。
03周边土地综合开发策略意义城际铁路站点周边土地综合开发对于促进城市群发展、提升站点地区经济活力、优化城市空间结构具有重要意义。
目标通过土地综合开发，实现站点周边地区的经济繁荣、交通便捷、环境优美，提高土地利用效率，促进城市可持续发展。
采用“站城一体化”模式，将铁路站点与城市空间融为一体，实现交通功能与城市功能的有机融合。
路径以城际铁路站点为核心，向外扩展，将商业、办公、住宅等功能集成在一起，形成多功能、多层次的区域中心。
模式VS坚持“政府引导、市场运作”的原则，加强政策支持，完善法规体系，鼓励社会资本投入。
制定合理的土地利用规划，明确各功能区的定位和布局；加强基础设施建设，提升区域整体形象和品质；优化交通组织，提高站点可达性和便捷性；引入优质产业和项目，提高区域经济竞争力。
高速铁路建设对土地利用的影响研究一、引言近年来，随着城市化和交通发展的加快，高速铁路建设成为各国政府的重点之一。
然而，高速铁路建设带来的土地利用问题成为研究的焦点之一。
本文将分析高速铁路建设对土地利用的影响，并探讨相关的解决方案。
二、高速铁路建设对农田的影响1. 土地征用和农民流失高速铁路建设需要大量的土地征用，其中包括农田。
土地征用使得大量农民失去了他们的土地资源，影响了他们的生计和生活方式。
农民流失也导致农村劳动力的减少，进一步加剧了农村地区的就业问题。
2. 农田资源的破坏高速铁路建设过程中涉及土地平整、土石方工程等，这些工程对农田资源造成一定的损害。
土地沉降和水土流失可能导致土地质量的下降，影响周边农田的农作物产量和品质。
三、高速铁路建设对城市发展的影响1. 地理位置的改变高速铁路的修建使得城市之间的地理位置发生了改变。
原本交通不便的城市可能因为高速铁路的通行而成为交通枢纽，新的商业和人口中心可能会形成，而原有城市可能陷入边缘化或失去发展机会。
2. 城市规划的调整高速铁路建设也会导致城市规划的调整。
新的铁路站点和线路规划可能会改变原有的城市布局，对城市的发展方向和空间利用造成影响。
同时，高速铁路带来的人口流动也会对城市的社会结构和市场需求进行重新调整。
四、解决方案1. 土地征用制度改革针对土地征用和农民流失的问题，可以通过改革土地征用制度，完善农民的土地补偿机制，并给予他们适当的培训和就业机会，以减少对农村劳动力的伤害。
2. 科学规划和管理在高速铁路建设过程中，需要进行科学规划和管理，减少对农田资源的破坏。
采取保护性耕作和水土保持措施，确保农田的可持续利用。
3. 综合规划和开发高速铁路建设可以与城市规划相结合，进行综合规划和开发。
利用高速铁路的便捷交通条件，引导人口和资源向城市的新发展区域流动，实现城市的良性发展。
五、结论高速铁路建设对土地利用产生了深远的影响，既涉及农田资源的流失和破坏，也改变了城市的地理位置和规划布局。
高速铁路站点周边土地利用规划研究高速铁路站点的建设对城市的发展有着重要的影响，而周边的土地利用规划则直接关系到城市的发展质量和效益。
本文将就高速铁路站点周边土地利用规划的研究进行探讨，以期对城市规划实践提供一些启示。
高速铁路站点作为城市与外部世界的交通枢纽，对城市的辐射带动效应不可忽视。
在周边土地利用规划中，首先要加强与高速铁路站点的导向和衔接，以便实现高速铁路站点和周边城市的有机整合。
这种整合可以通过规划设计来实现，包括提高周边道路的通达性、合理布置公交站点，充分利用停车场资源等等。
此外，提升站点周边环境质量也是重要的目标之一，可以通过增加绿化覆盖率、引入文化娱乐设施、打造休闲步行街等方式来实现。
其次，高速铁路站点周边土地利用规划应注重提升土地的开发价值，实现城市发展的可持续性。
对于高速铁路站点以及其周边地区来说，土地的开发和利用是促进城市发展的重要手段之一。
规划者可以根据城市的发展需求，有针对性地安排土地用途，例如布置商业综合体、办公区、住宅小区等。
同时，还应注重保护和合理利用农田、水系等特殊地域资源，以实现土地资源的可持续利用。
在高速铁路站点周边土地利用规划中，还应该充分考虑居民的需求，提升居住环境品质。
高速铁路站点周边尤其是住宅区的规划设计，不仅需要考虑到交通便捷性，还要注重居住质量的提升。
例如，在住宅区周边设置公园绿地、文化设施等，以提供居民的休闲娱乐场所。
同时，也应合理布局社区服务设施，以满足居民的日常生活需求。
只有在满足居民需求的同时，才能实现高速铁路站点周边土地利用规划的最终目标。
除了满足居民需求，高速铁路站点周边土地利用规划还可以注重打造特色功能区，提升城市的知名度和吸引力。
例如，可以在周边打造创意产业园区、高新技术企业集聚区等，吸引优质产业资源落户，进一步推动城市的产业升级和创新发展。
同时，也可以充分发挥高速铁路站点作为交通枢纽的优势，布局商业中心、旅游观光区等，带动周边产业和经济的发展。
高速铁路设计中的土地利用规划研究随着经济的快速发展和人们生活水平的提高，交通运输已经成为人们日常生活中不可或缺的一部分。
高速铁路作为一种高效、快捷的交通方式，受到了越来越多人的关注和青睐。
在高速铁路的建设过程中，土地利用规划是一个关键的组成部分。
本文将探讨高速铁路设计中的土地利用规划研究。
首先，高速铁路穿越的各个城市和地区的土地利用规划需要与高速铁路的建设密切相连。
通过科学规划，可以将高速铁路与当地的交通系统、城市规划和环境要求相结合，形成一个整体合理的发展模式。
例如，高速铁路通常会设立站点，在站点周围的土地利用规划中，可以考虑建设商业中心、购物中心等配套设施，为乘客提供更方便的服务。
此外，在越过城市时，高速铁路建设还需要合理利用城市防洪范围以及环保区域，从而减少对环境的影响。
其次，土地利用规划还涉及到高速铁路沿线农村地区的开发。
在高速铁路沿线，往往会经过一些农村地区，这些地区的土地利用规划需要综合考虑当地农民的生产需求和城市化发展的要求。
通过做好土地规划，可以将农村地区与高速铁路有机结合起来，促进当地经济发展和农民收入的增加。
例如，农民可以通过建设休闲农庄、果园等农业观光项目，吸引更多的游客，提高当地农民的收入水平。
另外，土地利用规划还需要考虑到高速铁路对自然环境的影响。
高速铁路的建设往往需要占用大量土地资源，包括农田、林地等。
为了减少对自然环境的负面影响，土地利用规划需要合理规划高速铁路沿线的绿化带和生态保护区，保护当地的生物多样性和生态环境。
同时，建设高速铁路还需要考虑到地质条件、水利条件等因素，在设计过程中需要充分考虑到这些问题，以确保铁路的安全和可持续发展。
最后，土地利用规划还需要与社会经济发展相结合。
高速铁路的建设不仅仅是为了提高交通运输效率，更是为了推动当地的经济发展。
因此，在土地利用规划中需要考虑到当地的产业结构和用地需求，通过规划合理的产业园区和经济开发区，为当地的经济发展提供动力。
文章编号:100926825(2009)1120029202高铁站点周边地区的土地利用规划研究收稿日期:2008212216作者简介:殷 铭(19832),男,东南大学建筑学院城市规划系硕士研究生,江苏南京 210000殷 铭摘 要:从用地结构与布局、用地开发强度以及开发模式三个方面,总结了国外高速铁路站点周边地区土地利用与开发的经验,并结合济南西客站片区的土地利用规划专项研究,就高铁站点周边的用地布局与结构、开发强度、土地开发推进模式等方面进行了探讨,以期为我国高铁站点周边地区的建设积累经验。
关键词:高速铁路站点,TOD ,土地利用,用地布局与结构,开发强度,开发模式中图分类号:F293.2文献标识码:A 伴随着我国高速铁路网的建设,各种大运量公共交通的接驳,使得火车站集聚的人群迅速集散成为可能,混杂、拥挤的气氛有望得到改善,火车站点及周边地区的发展出现了新的趋向。
本文一方面总结国外高速铁路站点及周边地区的土地利用与开发的经验,另一方面试图将上述研究理论运用到济南西客站的规划中,以期能为我国高速铁路站点周边地区的建设提供经验。
1 国外高速铁路周边地区土地利用情况1.1 用地布局与结构高速铁路站点附近通常是以高铁站、地铁站点等综合交通枢纽为核心,一定服务半径内以圈层结构的方式向外辐射,分为核心区、拓展区、影响区;其中对于整个交通枢纽区而言,影响范围最大、,核心区以商业、办公、金融为主,充分发挥土地的最大效益;在核心区内部,商业及办公的比例较高,同时作为土地混合利用的补充,倡导建筑物的竖向混合功能设计;拓展区:居住和公共服务用地相混合,对外与对内服务,半径为1500m 左右;影响区:对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能区,主要分布在所在城区。
1.2 开发强度高速铁路的运营,使得区域经济的极化作用加强。
高铁站点周边地区拥有区域经济发生的巨大优势,为了充分发挥高铁站点周边的交通便利条件,站点地区的开发强度较普通城市地段要高,根据经典的TOD 开发理论,开发强度的分布形成以站点为核心的聚集形态,开发组团内不同半径范围内的开发强度如图1所示。
1.3 空间发展模式高铁站点作为城市公共交通枢纽,引起城市公共设施的集聚,成为城市重要的节点和活力中心。
枢纽地区的开发模式,一般 德州陵县地处鲁西北平原,夏季气候炎热干燥,当地土壤很多为盐碱地。
针对这一特点,东方广场公园采用了适宜当地土壤环境的植物种类,在人群聚集停留时间较长的地方阵列式种植了冠大、叶密的高大乔木,以起到遮蔽阳光、调节生态气候的作用,为各种活动提供了舒适宜人的环境,既美化了环境,又给人们提供一个舒适的小环境。
2.4 城市家具的应用带来舒适性有调查分析报告体现了一些受访群众的意愿:他们希望广场应多设置美观耐用的固定长凳,设置必要数目的电话亭,设置一些挡雨设施等。
这反映出目前公共环境中存在着服务设施不够完善的问题。
这样必然制约广场、街道等服务功能的全方面发挥,减弱空间的舒适性及吸引力。
在广场设计中应充分考虑到游人的各种行为需求,在不妨碍广场整体景观的前提下,尽可能多地设置一些美观耐用的服务设施,例如坐凳、公厕、垃圾箱等城市家具,以体现广场设计的人性化原则(见图2),提高广场、公园等公共空间的舒适度,使人们在聚集、交流和休闲过程中得到极大的方便,以获得舒适的感受。
这样人们更愿意停留于此,城市公共空间的利用率大大提高。
3 结语公共空间必然要求有人的参与,人的活动也就理所应当地成为整个空间活力的中心。
若想让城市空间中的公园、广场等都充分焕发出其特有的生机感及活力性,必须在空间的设计上要求“以人为本”,从人的客观需求出发,才能令该城市空间富有生机和活力。
在“以人为本”的原则下设计出有特色的公共空间才是人们所渴望和乐意接受的,才是宜人的城市公共空间环境。
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节点型:综合体车站与其他城市功能垂直叠加,形成一幢建筑。
地上地下的多种功能分布在不同层面上,相互之间采用垂直联系。
此时除了有地下步行系统外,还可能有空中步行系统来补充。
网络型:网络型综合体以车站为依托,以多条地下步行道或二层的步行廊道连接周边公共建筑,构成网络状的城市综合体。
其范围最终将覆盖以车站为中心,半径为500m 的整个步行合理区。
车站周围往往建成商业、服务、娱乐和会议中心。
2 济南西客站周边地区的土地利用2.1 项目概况京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,沿线共设5个主站点,西客站将成为全国有较大影响的交通枢纽港之一。
西客站位于济南中心城区西部,城市设计的核心范围为西起京福高速公路,东至腊山河东侧次干道,南起张庄路,北至北园大街,总面积约6.5km 2。
2.2 规划方案简介通过对济南城市以及西客站片区总体特征的把握,从功能定位、交通组织、土地利用、景观文脉四个问题着手研究,在一系列研究结论的基础上,确立了“齐鲁门户、济南新商埠”的规划理念,济南西客站地区将成为环渤海经济圈与长三角经济圈相衔接的重要交通与经济服务枢纽,泉城山水文脉与现代化建设形象的展示窗口,济南城市向西拓展的重要社会文化经济交流地和城市新区活力中心。
2.3 土地利用专题研究济南西客站用地布局以TOD 的开发模式为依据,强调土地布局上的混合利用,结合BRT 和轨道站点的布置,强化空间的集聚效应,具体而言,着重研究以下几个问题:1)确定用地布局与结构。
2)确定开发强度与开发模式。
3)如何带动济南西部主城空间建设的整体有序推进。
2.3.1 用地布局与结构以综合交通枢纽为核心,外围布置商业、办公、金融等服务设施,依托城市干道和水系,形成网络化的空间布局模式。
具体而言,则是形成了“十字形空间发展轴、混合布局公建区、一环、两核心、三节点”的总体空间结构。
其中以西客站、两个BRT 与轨道站站点为生长点,以城市主要干道为依托,结合腊山河的滨水优势,串联三个生长点,最终形成十字形空间生长轴线。
以TOD 开发模式为依据,以火车站、BRT 与轨道站为支点,在火车站与龙山湖腊山河之间形成混合开发的公建区,加强聚集效应。
“一环”环绕混合布局公建区水环;“两核心”充分利用城市轨道站点的交通优势,形成站前商服区和城市副中心;“三节点”规划结合高铁站和公交系统设置西站场、南北两个重要的社区中心。
2.3.2 土地开发强度控制借鉴国内外枢纽区核心区的开发经验,以300m ,800m 为服务半径,确定合理的开发强度。
具体而言,在三个站点附近的地块,容积率应达3.0以上,同时为了平衡中心轴线上大片绿地,规划实施了容积率的控制,在站前区域滨水核心景观区的地块的容积率将达到最大。
2.3.3 空间推进模式具体而言要注重:1)产业链原则:以上游产业带动下游产业的发展,以增长型产业带动附属型产业的发展;2)形象塑造原则:土地经济上的滚动发展效应,依靠先期的生态环境改善和市政设施投入选择最佳区位吸引投资;3)分期推进与重点建设,济南西客站地区的开发分四期进行建设,以火车站及站前区为生长点,向外围逐渐推进。
3 结语目前我国的高速铁路站点规划和建设还只是开始,济南西客站地区的规划也是我们将国外成熟的发展经验运用到我国的实践中的一次尝试,究竟是否可以形成国际意义上的城市活力中心还只是停留在理论上的探讨,未经过时间洗礼。
但是我们仍然可以看到火车站地区由过去相对单纯的对外交通集散地开始承载越来越多的城市公共交通与服务功能。
南京新火车站在地下轨道交通的支持下,巨大的站前广场减少了往日的喧嚣,这是一个值得注意的信号。
在中国,随着社会经济更进一步的发展,以及城市公共交通和服务角色的强化,城市轨道系统和城市快速公交系统BRT 的发展与建设,必将促使高铁站点周边地区成为依托大量人流的、富有活力、环境优良的城市活力中心。
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