以高铁站点为核心的城市中心区解读

高铁站前区域功能布局“三圈层”理论与实践展开全文摘要近年，我国高铁建设快速发展，全国各地高铁新区、高铁商务区不断涌现。

在高铁建设需求的带动下，高铁站前区域的功能、规划、布局成为规划咨询行业一个重要研究领域。

“三圈层”理论是高铁站前区域功能布局的主要理论，它将高铁站影响区域按距离划分为三个圈层，将站前地区关联性用地功能进行布局。

高铁站前三大理论1Schutz、Pol等国际学者通过对国外大量实践经验总结和理论分析认为，高铁站场地区空间结构呈现明显的“圈层”拓展特征,以车站为中心，基本可以分为3个圈层：第一圈层是指包括交通集散、商业商贸、商务办公等功能的核心区域，在高铁站周边0.8-1 km范围以内。

该圈层与高铁站场枢纽作用的关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽“控制”最大，是高铁站场交通服务区域，在空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。

对该圈层规划重点是，建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大程度地为旅客提供方便、快捷、舒适的服务。

第二圈层高铁站1-1.5 km之间的区域，是对第一圈层功能的补充及相关功能的延伸拓展。

用地包括办公、商务、居住，以及文化、教育、医疗、产业等。

各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态化的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。

该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。

对该圈层规划重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。

第三圈层高铁站1.5 km以外的区域，是间接催化功能区域。

在功能组织、空间结构等方面，与高铁站场枢纽关联性较弱，已“恢复”正常的城市功能结构。

第三圈层是相对第一、二圈层存在的，其意义不在于规模或边界的准确判断，而在于更好地理解第一、二圈层的特征与作用，并进行更加合理的规划，因此，边界是开放的。

对该圈层的规划重点是：在更大范围内协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。

核心区名词解释一、引言核心区作为城市规划中的重要概念，在城市发展和保护中具有重要的作用。

本文将详细解释核心区的定义、特点、功能以及在城市规划中的应用。

二、核心区的定义核心区是指城市中心城区中最为繁华、功能最为集中、规模最大的区域。

它通常是城市的经济、政治、文化、商业等核心区域，也是城市形象、内核和脉络的集中体现。

核心区的界定通常基于城市的历史、地理、经济和社会文化等因素。

它往往是城市的起源地，是城市发展的核心区域，也是城市内最为繁荣和重要的区域。

三、核心区的特点1.经济活力：核心区是城市经济的重要支撑点，集中了大量的商业、金融、服务业等经济活动。

经济活力的集中会吸引更多的人流和资金流入，形成良性循环。

2.人口密集：核心区是城市人口最为密集的地区，由于其便利的交通、完善的基础设施和丰富的就业机会，吸引了大量的人口聚居。

3.土地利用效率高：由于其地价高、土地资源有限，核心区的土地利用效率较高。

高层建筑的建设和密集的用地规划是核心区的显著特点。

4.多功能性：核心区集中了城市的各类功能，包括商业、文化、政治、教育、娱乐等。

这些功能的集中使核心区成为城市的中心活动区域。

5.城市形象的象征：核心区通常是城市形象的象征，城市的标志性建筑往往位于核心区。

核心区的建设和整治直接影响着城市形象和文化的表达。

四、核心区的功能1.经济功能：核心区是城市经济的重要引擎，集中了大量的商业、金融、服务业等经济活动。

核心区的经济活力对城市整体的经济发展起到重要推动作用。

2.政治功能：核心区是政府机构的集中地，包括市政府、市议会等政府机构。

政府在核心区的集中可以更好地发挥管理和决策的功能。

3.文化功能：核心区是城市文化的重要承载地，集中了大量的文化设施和文化活动。

博物馆、图书馆、剧院等文化设施的集中促进了文化交流和创作。

4.社交功能：核心区是城市社交活动的重要场所，各类商业、娱乐设施的集中为人们提供了各种社交机会。

核心区的繁华景象吸引人们前来聚会、购物、娱乐等。

《余杭组团YH-18单元（高铁枢纽中心）控制性详细规划》（草案）概要一、规划范围本次规划区域位于余杭区未来科技城北部仓前街道，规划范围北至吴山、寡山北部河道（北上浜一线），南至余杭塘河，西至东西大道，东至良睦路。

规划范围面积13.26平方公里。

二、规划定位YH-18单元（高铁枢纽中心）是以交通枢纽为基础的以创新产业为主体的，公共服务发达，自然生态良好的，宜居宜业活力新区；是面向未来的国际化城区、活力精彩的城市魅力展示区；世界级现代化大湾区创新发展的新引擎；TOD 导向下集约高效发展的杭州轨道新城，践行绿色生态协调发展的示范区。

三、规划结构通过发挥高铁枢纽优势，高铁新城单元（高铁枢纽中心）实现与未来科技城共同构建城市西部中央创新区，形成“一心、一园、一带、多组团”的规划结构。

一心：最具价值的城市核心高铁枢纽核心，以站城综合体为核心，周边1平方公里范围形成的区域。

一园：最具特色的中心公园两山公园，注重特色塑造，突出公园的生态性、主题性、趣味性与开放性。

一带：联山融水的的人文生态带人文生态带，既承接山水格局融景入城，又串联高能级公共设施，凸显城、水、山的对景关系。

多组团：宜居宜业的复合型社区复合组团——以科技创新、文化体育、国际交流、医疗康养为主题的城市功能拓展组团。

四、道路系统规划规划结合现有路网，依托铁路场站设施布局、河道水系等，形成以干道串联组团布局的方格网式路网系统。

规划城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四级。

（1）城市快速路单元内规划有东西大道和留祥快速路两条快速路，考虑到良睦路局部路段（留祥快速路-文一西路）承担的交通压力较大，按快速路标准规划该路段的道路线型、红线及竖向控制要求。

（2）城市主干路单元内的主干路包括绿汀路、科技大道、振华西路、墩余路。

绿汀路以服务车站南北片区进入枢纽综合体为主，兼顾南北区域之间的沟通联系；振华西路以服务本单元与东向西湖区双桥区块及主城区方向的沟通联系为主；科技大道以服务本单元与西向南湖片区、临安区方向的沟通联系为主；墩余路以服务本单元与东向双桥区块方向联系沟通为主。

高速铁路对经济发展影响实证分析一以武广高铁为例引言................................................................................1高铁对区域经济发展的影响现状 (2)1.1高速铁路与各大经济区域间的联系 (2)I-M高速铁路与各发达地区间的联系 (2)1.1.2高速铁路与各欠发达地区间的联系 (2)1.2高铁对中国区域经济空间格局的变化影响 (4)1.2.1高铁所带来的空间效应 (4)1.2.2高铁引起交通可达性变化 (5)2实证分析一一以武广高速铁路对经济发展影响分析为例 (7)2.1武广高铁影响下的活跃度模型 (7)2.2模型最终结果 (8)3利用高铁促进区域经济发展的对策..................................... 错误!未定义书签。

3.1加快完善相配套的基础设施建设 (11)3.2完善安全监管机制 ........................................................... H3.3增强地区吸引力 (12)3.4促进经济转型发展 (12)4结论 (12)参考文献 (14)引言由于我国经济水平与综合国力的提升,在全球社会地位的不断增强，我国的高铁建设紧跟着步伐，不断的进步和发展。

我国高铁发展在很大程度上增加了原来的铁路运输的有效供给量,因此为我国经济可持续发展提供了很大的动力以及更好的发展条件,对各区域经济带来了不可忽视的影响。

在本文中,将对我国高铁对区域经济发展的影响进行一定的分析与研究。

发展高铁是建设和完善我国各个区域之间的主要运输通道的重要的经济和社会发展战略问题，因此，本文将系统地评价高铁对区域经济发展带来的影响，旨在通过实证分析，得出能够使高铁最大化其运输能力，且提高高铁的投资效益，并能够促进沿线区域的社会经济协调快速发展的高铁线路布局规划的建议。

乌鲁木齐高铁片区规划定位简要介绍：乌鲁木齐高铁片区处于城市中部偏西，现状以经济开发区、兵团合作区以及部分建成居住区为主。

从城市发展趋势来看，高铁片区作为亚欧大陆的枢纽站、城市的西北门户，将成为西部空间拓展轴上的重要节点，也是城市产业发展轴上的重要引擎。

机遇研判1. 高铁站点建设高铁经济的规律表明，高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，站点区域产业发展的圈层效应也将引发城市空间格局的转变，我们认为乌鲁木齐高铁片区必将形成新的城市副中心。

其发展大致分为三个阶段，首先是交通枢纽地区的功能整合，随之带动周边产业发展，最终通过高端服务业聚合形成新的城市中心。

高铁进驻后，将形成以枢纽站点为中心的复合型商务基地，主导功能包括商务商业、会议会展、创意研发、文化教育及高端居住等。

2. 城市荒山绿化的专项政策借助荒山绿化政策优势，以绿色修复理念作为指导，通过低碳的开发方式以及生态的开发手段，结合骑马山构建面向高铁站区的生态型城市休闲游憩（RBD），以主题公园为载体，并衍生出主题酒店、度假庄园、休闲居住功能。

整体定位1. 战略定位创新型枢纽经济示范区（以高铁进驻为契机，发挥枢纽经济效应，为新疆跨越式发展提供支点，打造乌鲁木齐的门户形象，成为新疆创新体系中的优质示范；以生态修复为引导，为市民展示“天山明珠”的山水秀美，服务枢纽商务、打造独具特色的商务休闲胜地。

2. 功能定位中国西北枢纽门户、乌鲁木齐城市副中心、智慧企业创新基地3. 形象定位枢纽经济港，商务休闲谷分区构想以高铁枢纽和骑马山RBD构建两大功能板块——枢纽经济及RBD休闲游憩板块；围绕核心功能形成主题片区——高铁商务区、智慧企业园区、总部研发区、观光游憩区、国际生活区以及休闲居住区。

此外我们还通过市场分析，估算了商务、商业、酒店等业态的规模，完成了核心引擎项目设计，有效指导了规划空间的具体落位。

四、开发理念针对高铁片区地质条件的多样性、土地权属和行政权益交织的复杂性，我们提出三大核心开发理念：1. 走综合平衡、区际协调的经济生态之路建立职能整合、分工合作的区际关系，实现竞争有序、合作共赢的目标。

铁路百科：盘点中国十大铁路枢纽在铁路网中，几条铁路干线交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。

我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有：一、北京铁路枢纽：北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。

通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。

北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。

北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。

二、天津铁路枢纽：承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。

1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。

三、上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。

既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。

上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。

吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。

人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。

四、哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。

有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。

过境运输量很大。

主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。

哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。

高铁片区实施方案一、背景介绍。

高铁片区是指以高铁站为核心，辐射周边区域的一片区域。

随着高铁的快速发展，高铁片区已成为各地经济发展的重要引擎。

为了更好地规划和管理高铁片区，制定实施方案势在必行。

二、目标。

1. 提升高铁片区的综合发展水平，打造现代化、便捷、宜居的城市形象。

2. 加强高铁片区的基础设施建设，提高交通运输效率。

3. 促进高铁片区产业结构优化，吸引更多优质产业落户。

4. 加强高铁片区的环境保护和生态建设，提升居民生活质量。

三、实施方案。

1. 加强基础设施建设。

（1）加大对高铁站周边道路、桥梁等基础设施的投入，提高交通运输效率。

（2）完善高铁片区的水、电、气等公共设施，确保居民生活便利。

（3）建设高铁片区的绿化景观，打造宜居环境。

2. 优化产业结构。

（1）引导高新技术产业、现代服务业等优质产业落户高铁片区。

（2）支持高铁片区的创新创业，促进产业链的完善和提升。

（3）加强与高校、科研院所的合作，推动科技成果转化。

3. 加强环境保护和生态建设。

（1）实施高铁片区的生态修复和环境整治工程，提升生态环境质量。

（2）推动高铁片区的节能减排工作，降低资源消耗，减少环境污染。

（3）加强对高铁片区的环境监测和治理，确保环境质量达标。

四、保障措施。

1. 建立健全高铁片区规划管理体系，加强对高铁片区的规划引导和管理监督。

2. 加大对高铁片区的资金投入，确保实施方案的顺利推进。

3. 加强对高铁片区的政策支持，为各项工作提供政策保障和法律支持。

4. 加强宣传和推广，营造良好的社会氛围，凝聚各方力量共同推动高铁片区建设。

五、总结。

高铁片区实施方案的制定和实施，将有力推动高铁片区的经济社会发展，提升城市形象，改善居民生活环境，为区域经济发展注入新的活力。

希望各相关部门和单位共同努力，落实好各项措施，确保高铁片区实施方案取得实实在在的成效。

城市高铁站点周边开发的思考作者：陈国伟来源：《科学与财富》2020年第33期摘要：随着我国经济总体的不断发展，城市高铁交通技术不断进步，许多城市的都已建成高铁站。

以一个城市来看，城市高铁站的建立不仅是大容量城市交通网络的节点，也是带动城市经济发展的重要部分。

有效的高铁站周边开发建设能给城市发展带来的机遇，推动城市周边地区经济的发展。

本文分析了目前我国城市高铁站片区开发问题，从空间结构、交通可达性、产业集聚等方面阐述了高铁促进城市发展的趋势和特点，并结合高铁站在促进周边地区经济发展方面的经验，提出了发展城市高铁周边地区的建议，从而为推动城市高铁站建设发展。

关键词：城市高速铁路;发展;建设;周边;开发1当前我国城市高铁站片区开发现状及问题1.1投资过大，预期难料。

一个城市高铁站的建设前期投资很大。

如果高铁站距离城市中心20公里、30公里建设，会与城市发展的实际需要脱节。

一些小城市高铁车站由于产业支撑不足，公共设施配套不足，位于郊区或城市边缘型，距离市区10多公里，短时间内难以聚集人气，造成投资损失。

一般情况下，城市空间由于受区域发展趋势和场地位置的影响会有很大差异，因此在开发过程中很难控制规模。

高铁站的建设应在客流在5-10分钟内布置相应的功能，其周边土地需求主要取决于高铁站开发效应所产生的弹性空间。

如一些城市在高铁站周边开发建设过程中，没有考虑到城市本身的规模和发展速度来支持新城的土地扩张。

由于该地块距离市区较远，造成大部分项目已经停工，已建成居民区也极少有人居住。

1.2定位不明确，房地产介入，沦为纯房地产项目。

对高铁及其周边发展的研究表明，高铁站的位置是影响其周边地区发展的因素之一，其距离指标是影响城市周边发展的最显著的指标之一。

现阶段，我国在高铁站在选址上主要有两种观点。

一是将高铁站建设在城市中心区，让城市居民利用高铁站以便更好的出行，服务城市发展，优化出行交通方式;二是在城市外围建设高铁站，引导城市发展方向和以高铁效应推动城市框架扩张。

对高铁客站综合交通枢纽地区规划与建设的思考潘涛;程琳【摘要】近年来,我国高铁发展迅速,各地陆续兴建高铁车站,并把车站地区的发展作为所在城市的重要增长极.高铁客站是一个城市的形象窗口,因此它的规划和建设要体现科学发展观.该文从"TOD模式"理论出发,引出了"ROD模式",说明了以高铁枢纽而拉动的地区开发建设符合"TOD模式",并说明了我国现代高铁枢纽地区的定位和功能,最后说明了基于"ROD模式"和地区定位的枢纽地区规划建设的原则.【期刊名称】《华中建筑》【年(卷),期】2010(028)011【总页数】2页(P128-129)【关键词】高铁枢纽地区;TOD;ROD;功能定位;规划建设【作者】潘涛;程琳【作者单位】东南大学交通学院,210096;东南大学交通学院,210096【正文语种】中文【中图分类】TU984.191城市土地使用与交通有着密不可分的内在联系。

交通投资和交通基础设施的建设会影响土地发展模式。

土地发展模式也影响交通模式。

城市土地使用与交通的这种密切的内在联系决定了土地使用规划和交通规划应同步进行，整合考虑。

TOD（公共交通引导城市土地利用）是一种基于“交通——土地利用”互动关系的土地开发创新模式，它的核心特征是：①结构紧凑、混合的土地利用模式；②土地利用和公共交通相辅相成；③有利于提高公共交通使用率的土地开发；④公用车站成为区域内的交通枢纽；⑤公共设施和公共空间临近公交车站；⑥鼓励步行和自行车交通方式；⑦营造良好的公共空间环境。

国外研究和实践表明，它能有效提高城市整体效率，是一种较为理想的城市土地开发模式，能为实现我国城市空间的有序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一条有效的途径。

与TOD模式相比，我国高铁地区建设的ROD（Rail Oriented Development）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区发展的高密度开发模式，它同时具有TOD模式的各种特点。