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市场分析美国高速铁路现状及发展思考吕欣(中铁二院工程集团有限责任公司高工、副所长，四川成都610031)摘要：在解读美国高速铁路发展总体规划的基础上，对潜在美国高铁市场进行了初步研究。
以东、西海岸两条规划高铁项目为例，分别从发展条件、现状交通概况、运输费用时间、发展前景等方面进行了比较分析，为未来中国进入美国高铁市场提出重点关注方向。
关键词：美国；高速铁路；高铁市场文献标识码:A文章编号:1004-9746(2021)03-0012-05Thoughts on the Current Situation and Development of High-Speed Railway in the United StatesLV Xin(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,Senior Engineer and Deputy Director,Chengdu610031,China)Abstract:This paper makes a preliminary study on the potential high-speed railway market in the United States based on the interpretation of the development plan of U.S.high-speed railway.Taking east and west coast planned high-speed rail projects as examples,this paper makes a comparative analysis from the aspects of development conditions,current traffic situation,transportation cost and time,development prospects,etc.,and puts forward key issues for China entering the U.S.high-speed railway market in the future.Key words：the United States;high-speed railway;high speed rail market0引言美国联邦铁路管理局(FRA)2009年4月发布了高速铁路战略计划(High Speed Rail Strategic Plan)；2009年6月发行了80亿美元资金申请的暂定指南(Interim Program Guidance)；2010年1月发布了美国时任总统奥巴马签署的80亿美元资金分配方案$这标志着美国高速铁路建设正式拉开序幕叫1美国高速铁路网规划解读1.1美国高速铁路网规划高速铁路计划在美国已进行了多年的预研究$ 1991年美国国会批准通过的《多式地面交通效率法》(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991：ISTEA"设立了既有铁路及未来铁路与高速公路间平面交叉安全改进的补贴计划，并指定了5条高速铁路走廊#1998年通过的《21世纪的交通均衡美国高速铁路现状及发展思考吕欣化法》（The Transportation Equity Act for the21st Century：TEA21）又指定了其他6条高铁走廊％目前，美国高铁路网规划全部依据立法规定的这11条高速铁路走廊制定，规划线路如表1所示。
7铁路对美国早期的经济发展帮助不大？建造铁路是重大型的投资，以2000年代初期的台湾高速铁路为例，不知经过多少年的筹划，召募了多少金主，历经几任财政部长与交通部长。
欧洲与日本的铁道系统，为了争取这笔大生意，不知牵扯多少政治人物参与；有多少立法委员积极争取，要高铁在自己的选区停靠，有多少地皮因开发而暴涨。
以今日的建筑设备、金融体系，一条500公里不到的铁路就搞得乌烟瘴气、全国上下烦躁不耐。
试想看看：19世纪在美国筑一条铁路，资金募集的困难度、建筑技术的障碍，不知要比今日麻烦多少倍。
这么庞大的投资，对铁路公司而言，最基本的目的就是要赚钱；对政府而言，是要能降低运输成本，流通农工业产品，促进经济快速发展。
然而Robert Fogel（1964）却告诉我们相反的答案：19世纪的美国铁路，对经济发展帮助不大，对GNP（国民所得）的贡献度不超过2%。
Fogel有三项独特的贡献。
(1)在研究方法论上，他把反事实推论法（counterfactual analysis），成功地运用在美国铁路的个案分析上，证明这种研究方法的可行性，以及可能产生的意外结论。
(2)在具体操作的层次上，他提出「社会节省」（social saving）的概念，估算铁路能为社会带来多少贡献，或是能替社会节省多少。
(3)他透过(1)与(2)的探讨，得到一项惊奇的结论：铁路对19世纪的社会节省贡献不多，甚至远比不上河运，铁路对经济发展的帮助，远小于专家与社会的认知。
Fogel的这项研究，是「计量史学」早期的重要里程碑，让经济史学界从泥泞的崎岖路，看到一条笔直宽阔迈向成功的高速公路。
经济史不再是抄抄写写、说个半真半假的故事，而是有命题、有观点、有概念、有分析、有对比、有精确计算的「科学」分析；因而有了基本的尊严，可以和其他经济学门平起平坐了。
好几个国家的经济史学者，把这种方法运用来分析俄国、墨西哥、巴西、英国、苏格兰铁路的经济贡献。
这么昂贵重要的铁道体系，对经济发展的帮助真的那么次要？19世纪美国的工业产值，有哪一项产业比铁路重要？没有。
高速铁路建设辩论辩题正方辩手：高速铁路建设是一项重要的基础设施建设，对国家经济发展和人民生活水平的提高具有重要意义。
首先，高速铁路可以加快城市之间的联系，促进经济的发展。
例如，中国的高铁网络连接了各大城市，加快了人员和货物的流动，促进了区域经济的融合发展。
其次，高速铁路可以提高交通效率，减少能源消耗和环境污染。
相比于传统的交通方式，高速铁路更加节能环保，符合现代社会可持续发展的要求。
此外，高速铁路还可以改善人民出行条件，提高生活质量。
例如，日本的新干线成为了国际上一张亮丽的名片，为日本的旅游业带来了巨大的经济效益。
反方辩手：高速铁路建设虽然有其一定的优势，但也存在一些问题和争议。
首先，高速铁路建设需要巨额投资，可能会加重国家债务负担。
例如，美国的高速铁路建设一直受到财政困难的困扰，投资回报率较低。
其次，高速铁路的建设可能会对环境造成一定的影响，包括土地占用、生态破坏等问题。
再者，高速铁路的运营成本较高，可能会导致票价上涨，影响普通民众的出行。
例如，欧洲一些国家的高速铁路票价较高，普通人难以承受。
因此，高速铁路建设需要权衡各方利益，不能一味追求速度和规模，应该更加注重可持续发展和社会公平。
在这场辩论中，正方和反方辩手都提出了一些有力的论据来支持自己的观点。
正方强调高速铁路对经济发展和人民生活的积极影响，引用了中国和日本的成功案例，以及节能环保的优势。
而反方则提出了高速铁路建设可能带来的财政和环境问题，以及对普通民众出行的影响，并引用了美国和欧洲的案例来支持自己的观点。
因此，这场辩论需要更深入地探讨高速铁路建设的利弊，权衡各方利益，找到更加合理的发展路径。
正如名人名句所说，“道不同，不相为谋”，只有通过深入的讨论和辩论，才能找到最适合国家和社会发展的道路。
世界高铁的发展现状世界高铁的发展现状可以说是快速且蓬勃的。
高铁作为一种高速、便捷、环保的交通工具，被越来越多的国家采用并进行推广。
首先，中国是世界高铁建设的领导者。
截至2021年，中国高铁总里程已经超过3.6万公里，占到全球高铁总里程的两倍以上。
中国的高铁网已经覆盖了绝大部分省份，使得人们可以轻松到达各个城市。
中国的高铁速度也非常惊人，最高设计速度达到了350公里/小时。
其次，日本也是高铁技术的领先者之一。
日本的新干线高速铁路建于1964年，是世界上第一条商业运营的高速铁路，也是现在仍然在运营的一种高速组织。
日本的新干线高铁在速度、准点率和安全性都有着卓越的表现。
除了中国和日本，欧洲也在大力发展高铁。
法国的TGV和德国的ICE是欧洲最有代表性的高铁。
法国的TGV创造了世界高铁速度纪录，达到了574.8公里/小时的速度。
欧洲的高铁网覆盖了多个国家，方便了人们的出行。
在北美地区，虽然高铁的发展相对较慢，但也有一些进展。
加拿大的高铁项目正在筹备中，目标是在多伦多和温哥华之间建设一条高速铁路，预计将在未来几年内开通。
美国的高铁项目也有一些尝试，但因为各种原因推进缓慢。
世界高铁的快速发展还需面临一些挑战。
首先，高铁建设需要巨额资金和技术支持，这对一些发展中国家来说是一个障碍。
其次，高铁网络的建设需要协调各个城市和国家的合作，这需要时间和精力。
最后，高铁的安全性和可持续性也是发展高铁时需要考虑的因素之一。
总体来说，世界高铁的发展现状是积极向上的。
越来越多的国家将高铁作为一种重要的交通方式，并加大对高铁的投资和建设力度。
高铁的发展将为人们提供更多的出行选择，也将促进各个城市之间的联系和经济发展。
美国的高速铁路历史与现状第一篇：美国的高速铁路历史与现状美国铁路的历史美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。
美国铁路的现状1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。
并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。
由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。
据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。
美国对高速铁路的需求尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。
美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。
美国发展高速铁路遇到的问题然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。
美国铁路的运能与效率都居世界首位。
运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。
而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。
美国为什么拒绝了中国高铁作者：奚应红来源：《华声·观察》 2016年第15期分散的决策机制、不同群体的利益诉求，让美国的高铁之路落后于其他发达国家，甚至中国这样的发展中国家。
奚应红／文据外媒报道，美国私营铁路公司“西部快线”（XpressWest）近日单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁项目，“西部快线”CEO表明中美高铁合作的最大障碍是“美国政府规定高速列车必须在美国生产制造”，这个理由其实很牵强。
那么，美国拒绝中国高铁，到底有什么内情？法律问题、中美关系皆不是搁浅理由启动资金1亿美元，全长370公里，原计划于今年9月动工的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁线路，短短9个月就从媒体盛赞的“国际合作的样板和楷模”走到了尴尬的处境：美国公司单方面宣布终止合作。
为何会出现这样的结局？美国“西部快线”公司给出了官方解释，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。
“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。
这个理由并非第一次出现。
2013年，在“西部快线”还没有找到投资人、申请美国联邦政府贷款被拒绝后，美国交通部的负责人就给出了相同的理由，只不过这个理由多了一个法令的外衣——“购买美国”条款。
该条款1980年代早期开始实行，它规定“只有项目使用的钢铁以及其他用品是在美国生产制造的，交通部才会进行联邦贷款”。
然而，即便这方面存在一些法律问题，也没道理会成为突破不了的障碍。
像中车公司去年就在美国麻省建立了生产基地，为波士顿建造地铁车辆，这不就是“美国制造”吗？而且去年中铁刚和“西部快线”合资的时候，“西部快线”就宣称会在内华达州设厂。
“美国制造”不该在这个时候成为终止合作的理由才对。
一些分析把原因归结到了两国关系上，认为“两国关系决定了工程的生死”。
比如归咎到贸易方面——就在5月，美国商务部认为中国钢铁出口美国时存在倾销现象，于是大幅提高了关税，引发中国商务部强烈反弹。
美国高铁发展现状随着全球高铁技术和网络的迅速发展，美国高铁发展取得了一些进展，但整体来说仍然相对滞后。
美国是一个地域辽阔的国家，公路和航空运输一直是主要的交通方式，高铁基础设施的覆盖程度相对较低。
虽然美国有一些高速铁路项目，但由于各种因素，如资金短缺、政治和法规限制等，这些项目的规模和进展都相对较小。
最有关注的是美国东北部的高铁发展。
美国东海岸地区是人口密集、经济发达的地区，也是全国最适合发展高铁的地区之一。
目前，美国东北部有一条重要的高铁线路，即东北走廊连结着华盛顿特区、纽约市和波士顿，运行速度较快。
此外，美国东北部还规划了几个新的高铁项目，例如连接纽约和新泽西的阿摩尼克斯温泉线和连接华盛顿特区和巴尔的摩的马里兰高铁项目。
然而，这些项目都面临着多方面的挑战，包括融资、环保问题、居民反对等。
因此，这些项目的建设进展缓慢。
相比之下，美国西部的高铁发展相对较少。
这主要是由于地理和经济因素的限制。
美国西部地区的人口分布较为分散，城市之间的距离较远，所以高铁的运营效益相对较低。
此外，西部地区的地形条件复杂，建设高铁线路所需的大规模工程难度比较大。
总体而言，美国高铁发展仍然面临着一系列挑战。
首先，高铁建设需要大量的资金投入，而目前美国政府对于高铁项目的资助程度相对较低。
其次，美国没有建立起完善的高铁技术和标准体系，这也制约了高铁的规模和速度。
再者，美国高铁项目还面临着政治、环境、土地收购等方面的问题。
尽管如此，可以预见的是，随着人们对可持续交通方式的需求增加，美国高铁发展仍有巨大潜力。
政府可以加大对高铁项目的支持力度，提供更多的资金和政策支持。
同时，加强国际合作，吸取其他国家高铁建设的经验教训，也将对美国高铁发展起到积极的推动作用。
快速轨道：中国、欧洲和美国高速铁路的比较作者：宋尊尧来源：《环球市场信息导报》2017年第14期简介高速铁路有潜力成为最经济和环保的旅客出行交通方式。
在实现的过程中，它通常成为了优先的交通方式。
这是一种在各个国家都被广泛使用的技术，美国早在1960年1月就开始了相关研究，在有些环节比其他国家更成功。
在高铁和交通拥挤的高密度交通量地区，一个完善的铁路运输系统是一种非常理想的运输方式。
在今天这个交通运输和空气质量问题日益加剧的时代，高铁被公认为是一种合理、方便快捷的替代汽车和飞机的出行方式。
高速铁路在大幅减少大家的出行时间（其速度最高可以达到450公里/时左右）的同时增大了能源消耗，因此在速度和能源消耗上仍需要权衡——在大多数情况下，只需速度超过300公里/时，即可大大缩短高铁到达目的地的时间。
但尽管如此，这仍然让旅行者有了一种新的交通工具。
高铁投资需要几十年的时间才能实现投资回报，但某些国家已经可以预计到其高铁线开始盈利或已经开始盈利。
高铁网络发达的国家已经看到了高铁带来的各种各样的经济影响，大城市之间的交通已经变得更加简化和快速，带来了许多大型城市的地理中心和商业中心地位大大加强。
欧洲和亚洲许多人口稠密的大城市都经历了严重的空气污染和交通拥堵问题，高速铁路为了规避这两个问题，降低了运营的速度，同时也降低了对出行者的运输速度的吸引力。
铁路网络不仅连接了欧洲国家的主要城市，同时涵盖其他国家和地区的网络也在增长。
在这篇文章中，我们将对各国各种技术和经济的影响进行回顾和比较，以说明高铁是如何改变全球交通状况的。
亚洲图1显示了亚洲的高铁网络。
日本于1964年首次推出高速铁路系统，时速约为210公里/时。
这一速度即使与其他现代系统相比，在技术上也被认为是适度的，但在1981年之前，它一直是世界范围内高速铁路所能达到的最高速度。
此外，考虑到长途出行，这也引起了世界各国的关注，日本的新干线已经发展到1400英里，速度略低于325公里/小时。
铁路作为一种重要的交通运输方式，在全球范围内发挥着至关重要的作用。
尤其是在铁路客运领域，各国都在不断探索和发展，以满足日益增长的出行需求和适应社会经济的发展变化。
本文将深入探讨国外铁路客运的现状，并分析其未来的发展趋势。
一、国外铁路客运的现状（一）发达的铁路网络许多发达国家拥有高度发达且完善的铁路网络。
欧洲的铁路系统堪称典范。
欧洲各国之间通过密集的铁路线路相互连接，形成了一个庞大的铁路运输网络。
法国、德国、英国等国家的铁路网络覆盖范围广，线路密集，车次频繁，为人们的出行提供了极大的便利。
在北美地区，美国和加拿大也拥有较为发达的铁路客运网络，尤其是在美国，铁路客运在一些地区仍然具有一定的市场份额。
这些发达的铁路网络不仅连接了城市与城市之间，还延伸到了许多偏远地区，促进了区域经济的发展和人员的流动。
铁路线路的建设和运营也注重与其他交通方式的衔接，如与机场、汽车站等的无缝对接，方便乘客进行换乘。
（二）多样化的客运服务国外铁路客运在服务方面也呈现出多样化的特点。
列车的种类丰富多样，有高速列车、普通列车、城际列车等，以满足不同乘客的出行需求和预算。
高速列车通常具有较高的运行速度和舒适的乘坐环境，能够为乘客提供快捷的出行体验；普通列车则价格相对较低，适合那些对时间要求不高的旅客。
铁路客运提供了多种票务服务和优惠政策。
推出了灵活的车票购物方式，包括单程票、往返票、月票、季票等，方便乘客根据自己的出行计划选择合适的票种。
还针对学生、老年人、残疾人等特殊裙体制定了相应的优惠政策，鼓励他们使用铁路客运。
铁路车站的设施也日益完善。
许多车站配备了现代化的候车室、售票厅、自动售票机、便利店、餐厅等，为乘客提供了舒适便捷的候车和出行环境。
一些车站还设有无障碍设施，以方便行动不便的乘客出行。
（三）先进的技术应用国外铁路客运在技术应用方面处于领先地位。
高速列车采用了先进的牵引技术、制动技术和通信技术，提高了列车的运行速度和安全性。
美国发展高速铁路的障碍
本文介绍了美国修建高速铁路项目面临的一些障碍，也对规划项目目前面临的经济、政治、技术和地理因素的局限性进行了分析。
同时，文章还认为，这些障碍并非不可逾越。
对美国之前未进行高速铁路项目规划的原因进行了探讨。
一个核心问题是如果美国不对高铁项目进行投资，那么是否还能在21世纪依然保持竞争力。
高铁项目已经被奥巴马总统个人列在了其政治议程之上。
在进行具体投资之前，有必要首先来分析下为何高速铁路之前在美国未获得相应的发展。
1.高速铁路的定义
对高速铁路很难下一个具体的定义。
是否只是简单的高速客运列车? 最低运行速度是多少？高速铁路是否是私家车和航空的竞
争对手？高速铁路使用新建基础设施还是既有基础设施？对这些
问题进行考虑对于评估高铁在美国的发展潜力和最终带来的效益
来说至关重要。
速度是否是最好的定义标准？欧盟将高铁定义为运行速度
200km/h以上的既有线或者运行速度为250km/h以上的新建线路（uic, 2010）。
这个标准意味着如果建设高速铁路，大多数国家的路网将需要大幅度提速，同时瑞典和英国一些既有速度已经在
200kph以上的正线已经是高速线路。
美国运输部将高速铁路的速度定义为110mph以上（177kph）。
而中国，高速铁路指的是商业运行速度超过300kph的铁路。
问题是乘客们到底愿意为什么样的运行
速度买单？
高铁有多种经济模式。
中国、日本和台湾的高铁系统都采用新建的基础设施，主要是由于既有线路的轨距和供电系统不适应高速铁路。
西班牙的ave服务采取的是和日本相似的策略，修建单独标准轨距的高速铁路路网，供电线路为25kv。
路权的完全分离在日本和中国可以发挥重大作用，因为可以最大程度的发挥线路能力。
另外一种混合模式是同时使用既有线路和升级改造线路，在关键的通道和节点区域建设新线路。
这样的做法灵活性更高，并且可以将高铁车辆应用于那些新建基础设施在经济上不划算的地区，同时还可以在市中心人口密集区域运营高铁车辆，而不必进行过多的隧道工程和占用土地。
2.北美以外地区修建高铁的原因
高速铁路诞生于连接东京和大阪的北海道新干线，tgv标志着欧洲也开始发展高速铁路，此后，许多欧洲国家都开始大力发展高速铁路路网。
中国、韩国和台湾在21世纪也加入了高铁发展的大军，中国的高铁建设规模在世界领先，目标是建设世界上最大的高铁路网。
高铁工程耗资巨大，那么各国对高铁进行投资的原因是什么？
欧洲的铁路客运路网非常繁忙。
干线路网在服务扩充和缩短旅行时间上面临着很大压力。
英国的hs2之所以能够替代了之前2007年针对具有高成本效益比的一些小规模的运输投资计划得以进行，是因为高速铁路在政治上更加受到推崇并且也代表了更高的技术
含量（the economist, 2011）。
同时，高铁卓越的环保性能也为其
赢得了青睐，虽然旅行时间的减少才是其真正的利益所在(gonzalez-gonzalez, marsden, & smith)。
在亚洲，处于客运量和经济因素，其它运输模式不大可能取代铁路。
原来的新干线连接的两个城市人口之和达到了五千万，这比西班牙全国的人口还要多（google, 2011）。
从中国的人均财富情况和其他国家的拥堵状况来看，单纯依赖私家车和航空运输都不是长久之计。
3.美国发展高速铁路的障碍
美国推广高速铁路项目会面临诸多障碍。
主要可以划分为三类原因: 既有的运输基础设施；分散的政治体系和运输距离。
3.1汽车主导的运输系统
美国的运输系统以私家车为主导，具有一个发达的高速公路网络。
对于任何高铁项目来说，让联邦基金和人们的旅行习惯发生转移是一个主要障碍。
必须保证高铁的客运量才能保证高铁的生存能力。
在美国，人均私家车拥有率为0.83，欧洲或日本为0.55. 在其他一些燃油和停车成本较高、公路较为拥堵并且铁路供电系统较为完备的国家，高铁能够与私家车进行竞争（thompson, 1994）。
高铁通过辐射性的、综合的路网实现规模经济（levinson，2010）。
美国除了东北部通道外并没有真正的区域性客运铁路系统。
在未形成完善协调的铁路路网之前，单个的铁路运输服务并不具备竞争力（mees, 2009）。
东北部通道应该通过其既有的基础设施成为美国高速铁路路网的表率。
3.2 货运铁路的成功
1980年放松管制之后，美国的铁路公司被视为运营的成功典范(gomez-ibanez, 2003)。
大多数美国的铁路基础设施都是针对低速重载货运而设计的。
路权都是由私有铁路公司所有，因此现在的amtrak列车经常晚点。
纽约和波士顿之间运营的acela列车虽然最高速度限制是150mph，但是速度却经常只能达到68mph (peterman, frittelli, & mallett, 2009)。
由于线路要适应不同的运行速度，这就大大的降低了线路的能力水平(gonzalez-gonzalez, marsden, & smith)。
信号系统、平交道口和线路标准也会对速度产生限制。
为了避免与长达公里的货运列车发生撞车事故，目前广泛应用的现代化轻量级动车组列车的运行也受到了限制(o’toole, 2009)。
发展高速铁路的方案将会给当前世界最大的货运铁路网络带来很大
影响(the economist, 2010)。
3.3 地方政府应该从区域的层面考虑问题
美国政府的分权制度也给主要项目的远期规划带来了一定的障碍。
权利很大程度上集中在地方。
由于地方运输管理机构众多，那么高速铁路机构在众多的城市、县甚至各个州之间达成一致就相当困难。
基础设施项目的投资通常都非常巨大，并且需要通过合约来进行融资，而当前的环境却不提倡支出、增加税收和债务。
正是因为担心联邦政府的资本投资可能会导致税收增加，佛罗里达州就否决了高铁的融资计划(williams, 2011)。
3.4领土过于辽阔
美国大部分的地区都人口稀少，并且大城市分布并不集中。
这一特点决定了铁路运输不是最佳选择。
在国家范围内建设高速铁路路网的愿望在考虑地区间的运输距离和客运量之后显得并不现实(thompson, 1994)。
联邦政府会为这样一个只服务于少数人的大规模项目拨放资金吗？看上去航空运输才是更加适合区域旅行的选择。
4.不发展高速铁路的结果
截至目前，美国在未发展高速铁路的情况下整个运输系统表现的也非常出色。
与其它的基础设施服务，如电信相比，高速铁路并不会对商业起到太大的推动作用。
4.1高铁是否是对资源的高效利用
运输的模式多种多样。
铁路是中短途运输且客运量较大的通道的更好选择。
重要的一点是要了解目标人群的需求。
提速可能会需要更多成本，但是，就如中国一样，增加票价的做法相比速度的提升可能会导致失去更多的客户(zhang, 2010)。
高铁基础设施的投资巨大，并且很难实现盈利。
在日本，只有北海道新干线实现了盈利(o’toole, 2009)。
运输项目一直都被认为是受到了“偏爱”(flyvbjerg, holm, & buhl, 2005)。
政治家们会为了这样一笔天文数字的投资而甘于受到谴责吗？显然相比高铁这样的大规模项目，对那些缓解拥堵的小型项目进行投资会获得更高的成本效益比(o’toole, 2009; eddington, 2006)。
4.2政治因素
政治相对而言却截然不同。
奥巴马总统推崇高速铁路的发展，承诺25年之内让高铁覆盖全美80%的地区。
高铁被视为现代化的标志，也是缓解对私家车过度依赖的一个重要举措。
但是，目前而言建设高铁的技术是不是已经足够成熟？amtrak, 工程咨询公司和车辆制造厂商并没有生产高铁的经验。
政治上是否有引进海外高铁经验的意愿？
倡导发展高速铁路的内在因素是私家车和航空运输是否能够保证可持续发展。
如果答案是否定的，而且美国对二氧化碳排放的问题比较关注，那么就需要寻找飞机和私家车的替代运输工具，高铁也会是其中的一个考虑的解决方案。
5.总结
美国的高速铁路发展面临诸多障碍，有些无法轻易克服。
城市间的距离和对私家车的依赖这些客观因素很难改变，政治体系对于如此规模庞大且周期漫长的项目也不是特别理想。
相比欧洲和远东地区，美国相对欠缺高铁的管理经验。
但是，从州立层面，高铁脱离纸上谈兵进入实际阶段还具备一定的潜力。
毫无疑问高铁的益处颇多，不管是从环境角度还是经济角度，也许还会让真正将高铁推入实质阶段的政治家们受益匪浅。
但是，高铁的这些利益并不代表着就应该盲目的大力宣扬高铁建设。
效益和成本需要进行综合评估，并且因为运量会从公路和航空运输中有所转移，从环境、社会和经济角度，当然还有客运量进行综合比较也是必要的。
高铁本质上和电力、水力和电信这些基础
设施有所差异。
也许因为用于高铁的投资还可以用于其它领域，从而给国家带来更大的利益，因此对高铁建设更应该慎而又慎。
美国能够承受高铁的投资需要，却不应将钱用于无用之地。
另一方面，谨慎也并不代表着裹足不前和不作为。
