浅谈锚在船舶操纵中的作用

浅谈锚在船舶操纵中的作用
惠州港引航站唐小虎王毅
摘要：主要介绍锚在船舶操纵中的运用，以及锚在船舶操纵中的重要性。

关键词：锚、船舶操纵
随着船舶越来越向大型化发展，港作拖轮的性能越来越优良，以及港口配备的拖轮条件越来越完善，船长及引航员们主要依靠拖轮协助完成靠离泊作业，而锚是船舶操纵中的重要工具，是安全操作船舶基本必备的要素，锚在船舶操纵特别是中小船舶操纵中还有着广泛的用途。

作为一名引航员，合理正确有效的利用锚，最大限度地发挥它的作用，更是良好船艺的体现，也更能保证船舶靠、离码头和港内各项操作的安全和迅速。

锚在船舶操纵中的用途大致可分为：锚泊用锚、港内助操用锚和应急操纵用锚三大类。

一、锚泊用锚
船舶因候潮、候泊、检疫、避风、等候引航员、等候过闸和等候过运河等常需在锚地抛锚停泊，有些港口需在锚地装卸货物时也需抛锚停泊。

常见的锚泊方式有单锚泊、双锚泊两种。

二、港内助操用锚
1、拖锚靠泊
在没有拖轮协助或只有一艘拖轮协助的情况下，运用拖锚靠泊是最常用也最实用的靠泊方法。

在靠泊时，船舶需要保持一定的船速、船位及入泊角度，这就需要频繁用车、舵，这样又会增加船速，而倒
车又会使船位发生变化，不利于靠泊的顺利进行，运用拖锚靠泊，既可控制船速，减少用车次数，又可用舵控制船首、船尾旋转快慢，保持入泊所需角度。

因为锚链吃力，在接近泊位时，停车后，船的冲势会很快消失，待船首带上头缆及倒缆后，通过进车做舵，使船安全入泊。

运用拖锚靠泊需要注意以下几点：①抛锚时机：根据泊位、港池环境及风流情况选择合适时机，太早没必要，太晚又起不到作用。

②出链长度：根据水深、底质、风流大小决定出链长度。

一般来说，出链长度应控制在水深2. 5 倍左右。

当风力较大需要使用较大进车以保持船位时，有必要抛双锚，以保证安全。

③抛锚时船速：余速过快时，有可能刹不住锚链，或丢锚断链，因此要控制好抛锚时余速，一般控制在2kn以内，抛锚后，一般不使用大车速，根据需要可适当加减车，以保持适当船速。

此方法常用于靠泊惠州港油气码头外档#5泊位。

如下图：
位1：抛左锚一节下水刹住，并选妥串视线，以便调整靠泊角度，微速进车，控制船速2kn左右。

位2、3：控制船舶在串视线上为佳，保持微速进入泊位，保持船舶与码头安全横距，吹拢风时需适当增加横距保证安全。

如舵效不好，可短暂加车，如车速过快，可加抛半节锚链下水。

位4：右舵，使船身与码头成10~20°靠拢角度，控制锚链松出长度，通过锚的抓力控制船首向码头的移动速度。

位5：拉平船身，及时松出锚链，并带妥缆绳。

2、离泊用锚
（1）外档倒锚：在没有拖轮协助下，特别是吹拢风较大时，通过操内舷舵进车甩尾离泊时，首倒缆可能会承受不了过大拉力而断缆。

如果靠泊时抛一外档倒锚，离泊时绞紧锚链刹住，这样会大大减轻首倒缆的受力。

待船尾离开足够角度后，解船首缆，绞锚，倒车，安全离泊。

因此，在靠泊时就要为离泊创造便利条件。

运用此方法，需注意倒车、绞锚可能会使船尾摆回码头。

（2）抛开锚：在有些油码头，船头附近有较多障碍物，如输油臂、管线、消防炮及码头转角等，离泊时尾离法就比较危险，必须采取首离法。

这样，在靠泊时就要抛一开锚，为离泊“首先离”创造条件，一般情况开锚锚链长度不少于3节。

3、抛锚掉头靠泊
船舶在顺风顺流进港、进靠涨水泊位时，或风流影响不大，靠港池内泊位，为方便离泊等情况，常使用抛短链锚（一般为1节入水），利用风流拖锚掉头靠泊。

如惠州港大港码头和泽华码头的港池内靠泊时常用到此方法，如下图
港池内重载掉头左舷靠泽华西泊位，泽华西泊位走向000°位1：由航道转向进入港池，控制好船速及船位，一般船速不超过3kn。

位2：船快过泊位前端时抛右锚一节下水，刹住，短时倒车，控制船速。

位3~5：右满舵进车掉头，注意控制船速，位6：控制船首向及艏与码头横距，当横距为20m左右时可带上首缆和首倒缆，此时可适当松锚链。

位7：控制好船舶靠泊速度，使大船平行靠拢码头。

在靠泊过程中操作用锚，主要应注意其受力情况，注意锚链是否得力。

若锚链不得力，船首可能会压碰码头；若锚链得力，船首又不易绞拢，此时需及时松锚链。

在松链时缆绳应予以配合，停绞或慢绞首缆，以免船首碰撞码头。

4、拖锚倒行离泊
在有些泊位，船舶需要倒车离泊，如果遇到风流条件较差或港池比较狭小，要顺利倒行出来就比较困难了，因为船在后退过程中受倒车横向力及尾找风等因素影响较大，要稳定船首十分困难。

在这种情况下，如果将锚抛下，利用拖锚来稳定船首，效果会十分理想。

惠州
港#6泊位离泊经常会用到此方法。

实例：如下图，惠州港#6泊位港池宽度仅为90m，靠离泊船舶一般在65m~100m之间，船舶无法在港池内掉头，需倒行出来。

在倒车出来时，船尾有可能压向码头，有可能压向岸边，船舶甚至有打横的危险。

此时，如果在船舶离开码头后，抛一短锚，配合车舵，就可以比较容易控制船位，使出泊顺利进行。

待船处于安全水域时，再把锚绞起。

三、应急操纵用锚
1、拖锚制动
在港内航行或在码头边靠离泊作业中，有时会遇到主机突然失灵，或船速过快，光靠倒车已不能避免船舶碰撞码头或其他在泊船等情况出现。

此时，紧急抛下单锚，使用短链拖锚，以控制船速，减少冲程，必要时，抛下双锚，是最有效的避免事故发生的方法。

以下是靠泊惠州港船舶发生的实例：
事例1：富达6”轮，船长98米，满载4000吨重油，在靠泊惠州港东联码头2号泊位时，主机突然失灵，需要倒车时，主机给出的是
进车，船速不仅不减反而越来越快，眼看着船舶冲向码头，在此紧急情况下，引航员果断命令停车，下右锚一节锚链入水刹住，紧接着抛下左锚也一节下水刹住，同时令船尾拖轮全速向后拖。

在拖锚制动及拖轮的作用下，船迅速停了下来。

此时船首正对着码头不足10m，一场迫在眉睫的事故因而化解
事例2：“华海5”轮，船长188m，吃水10.5m，前后各一艘拖轮协助靠泊惠州港#9泊位。

进入港池后，余速过快，而倒车产生的船首右偏过快，首拖无法控制，直接威胁到附近船舶及码头安全。

引航员果断下令停车，以减少艏右偏速度，同时抛下左锚一节下水刹住，刹减船速及船首右偏，待船首稍稳，再配合倒车降速，加上拖轮协助终于把船控制住。

情况见下图所示。

（1）（2）以上两例如果不采取紧急抛锚制动措施，事故均不可避免。

可见拖锚制动在港内操纵中的重要性，驾引人员要随时作好思想准备，在每一次靠离泊，均要提前备妥双锚，以保证安全。

2、用于搁浅后船体的固定及协助脱浅
船舶搁浅后，可抛出开锚固定船体，以防止船体受风浪及潮流作用而造成的墩底、打横或向岸漂移。

2008年8月1日“ATLANTIC
LIBERTY”（自由）轮，船长329.71m，宽58m，载重吨311625T，实际装载251803.08T原油，在驶近惠州港引航锚地的途中搁浅，引航站接到报告即前往救助。

为稳定船体，引航员登船后采取抛左锚两节入水的方法，效果很好。

在过驳过程中，通过锚链受力情况以及GPS船位变化判断出该船比预计时间提前脱浅，并在车舵锚的配合下，尤其是通过锚的控制，成功驶离搁浅位置。

结束语
如何在船舶操纵中熟练运用锚，发挥它的作用，需要驾引人员在实践中不断体会总结。

把锚用好了，会给驾引人员很大帮助，锚用得不好，甚至会带来不好的后果，比如断链丢锚等。

每位驾引人员在实践中要根据具体情况，具体分析，合理运用。