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摘 要：本文分析了超大集装箱船舶靠泊时易受到的三种力（风动力、水动力和沉深横向力），并根据三种受力时的操作难点从速度、距离、角度三个方面详细论述超大集装箱船舶靠泊实操的具体注意事项，以供业界参考和讨论。
关键词：超大集装箱船 靠泊 受力分析1.超大型集装箱船的特征和特点业界普遍认为超大集装箱船应该具有以下特征：船舶总长大于 250米；型宽大于30 米；吃水大于11米，载重量超过10万吨。
超大集装箱船较其他集装箱船舶的主要特点：长宽比较其他集装箱船显著减小，单位质量获得的主机马力有所减小，舵面积比减小；旋回性能相对较差，航向稳定性较好，倒车性能较好；满载时船舶方形系数在 0.7左右；受风面积大，首尾线型尺度大，大多配置了侧推器。
2.超大集装箱船靠泊受力分析超大集装箱船靠泊一般受风动力、水动力和沉深横向力三种力的综合作用，直接影响靠泊的角度、余速和横距这靠泊三要素的具体操作。
（1）风动力风对船舶的影响可以分解为纵向力和横向力，纵向力助推船舶前进或后退，横向力Ｆa则使船舶发生横移位移。
风动力对集装箱船特别是满载超大集装箱船的影响较大，因此准确计算风动力对于引航安全十分重要。
根据经验值，纵向顶风4到5级时，风对船的作用力是基本阻力的10%至15%；纵向风8到9级时，风对船的作用力为基本阻力的30%至40%。
因此当有纵向顶风时，只需要操纵主机的进退，简单易行。
靠泊时，如有正横风力使船舶产生位移，一般通过拖轮和船舶自有的侧推器来克服。
横风为拢风时需要根据具体情况制定修改引航方案，甚至放弃靠泊；横风为开风时适量增加顶推力。
在靠泊前提前估算横风的大小，根据具体情况安排足够马力的拖轮。
横向风力计算公式如下：Fα=21ραCαV2αAFα: 正横风压力（N）ρα：空气密度（1.226㎏/）Cα：风动压力系数Vα：横向速度（ｍ/ｓ）Ａ :船舶侧面受风面积（m2）；以“天康河”超大集装箱船（长船舶类型船长L作业状态拖轮数量单船最低马力250米≤ L ＜ 300 米靠、移、离泊3条5000马力300米≤L＜ 350米靠、移、离泊4条5000马力350米≤L＜ 370米靠、移、离泊5条5000马力L≥370米靠、移、离泊6条5000马力表1 超大型集装箱船拖轮配置表40/ 珠江水运·2018·09第一否则危害安全作业。
第20卷 第10期 中 国 水 运 Vol.20 No.10 2020年 10月 China Water Transport October 2020收稿日期：2020-09-09作者简介：杨 柏（1975-）男，上海港引航站，海港一级引航员。
浅析靠离泊中船舶与拖轮的协作杨 柏（上海港引航站，上海 200023）摘 要：船舶自身的体型与吨位大小，风向、风速和水流的方向、流速等环境因素，以及其他船舶的运行情况等，都对船舶的靠离泊产生着直接或间接影响。
一般来说，绝大多数船舶难以实现完全自主的靠离泊操作，因此，拖轮的协作往往必不可少。
靠离泊中，拖轮对船舶的基本协作方式主要有两种，一是顶推，二是横向吊拖。
根据实际情况的不同，拖轮与船舶的具体协作方式也多种多样，没有固定的模式，应当随时进行相应的选择与调整。
关键词：靠离泊；拖轮；协作；基本原理中图分类号：U666 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）10-0001-03一、在靠离泊过程中船舶需要拖轮进行协作的条件 （1）当船舶的吨位较小，且风向、风速，水流方向、水流速度等相关条件都比较平缓时，船舶可通过自身航行能力以及船首向的简单调整，在相关人员的配合下，进行自主靠离泊，无需借助拖轮的协作。
（2）在船舶的吨位较大，或者处于空载状态，或者风向、风速、水流方向、水流速度、水湾的深浅状况、天气状况等外界条件比较恶劣，或者船舶自身的性能出现问题，难以自主航行等情况下，船舶需要拖轮来进行协作，帮助船舶顺利安全地完成靠离泊的相关操作。
（3）在无拖轮靠泊的过程中，可能因为对当时潮流、风向、风力估计不充分，如果发现自行靠离泊存在困难或者风险，应当适时果断中止靠离泊操作，并寻求拖轮协作。
二、在靠离泊过程中船舶与拖轮进行协作的基本原理 1．拖轮的基本情况与工作原理现阶段的港作拖轮，按照其推进装置的区分，主要有ZP 型拖轮（ZP 传动推进器拖轮）和VSP 型拖轮（平旋推进器拖轮）。
船舶靠离泊安全作业规程第一章总则第一条为了保证船舶靠离泊作业的安全，预防事故的发生，依据《中华人民共和国船舶安全法》等相关法律法规，制定本规程。
第二条适用范围：指挥、参与和管理船舶靠离泊作业的单位和人员。
第三条本规程适用于所有国内外船舶在我国港口进行的靠离泊作业。
第四条船舶靠离泊作业应遵循安全第一、预防为主的原则，注重人员培训、安全设备和通信设施的完善，保证作业操作规范、齐备的人员和设备，并对作业过程中的各种风险进行评估和控制。
第五条规定的术语和定义1.靠泊：船舶停泊并靠搁浅、码头等其他船舶侧面、端头，并与泊位建筑物等物体亲密接触或靠近的操作行为。
2.离泊：船舶解除与泊位搁浅、码头等其他船舶侧面、端头的亲密接触或靠近，并移动离开泊位的操作行为。
3.靠泊操作：船舶接近泊位、准备靠泊、操作抛锚及牵引、防护设备搭设等一系列操作的总称。
4.离泊操作：船舶解舷、收紧锚链或起锚、移动离开船家、海上巡航等一系列操作的总称。
5.船舶：指国内外船舶，包括普通货船、客船、轮渡船、拖轮、渔船等。
6.泊位：船舶停靠的位置，包括码头、渡口等。
7.驾驶桥：船舶上负责操舵控制的地方。
8.岸上指挥部：为了指示驾驶员，必要时下达指示和协调操作的临时职能机构。
第二章船舶靠泊操作规程第六条靠泊前的准备工作：1.船舶靠泊前，应进行必要的沟通，了解泊位以及港口情况。
2.船舶驾驶员应对船舶进行检查，确保主机、辅机以及船舶舵、桨、绞车等设备良好运行。
3.船舶的货物应合理摆放，确保船心与码头距离适中。
第七条船舶靠泊操作程序：1.船舶通过水上雷达和其他导航设备，及时发现其他船只，确保安全。
2.船舶在进入泊位之前，通过广播设备发出必要的信息，与岸上指挥部和靠泊船只进行通讯联系。
3.在接近泊位前，船舶应停止航行，并根据泊位的位置和实际状况，准确操纵舵柄和操纵绞车，确保船舶的船头与泊位之间有适当的间距。
4.在船舶靠近泊位时，一般的操作方式为船舶逆潮跑，并根据实际情况调整速度和船舶的方向。
拖轮、方驳、水上交通艇安全技术操作规定拖轮、方驳、水上交通艇是水上交通运输中重要的工具和设备，为了确保其操作安全，需要遵守一定的技术操作规定。
一、拖轮安全技术操作规定：1. 拖轮需要遵守航海规则，及时报告船舶间的交通信号，并保持与其他船舶的距离。
在航行过程中，要特别注意航道标志和船舶通信中指明的航行规则。
2. 在拖带船舶时，要确保良好的通讯，及时沟通船舶间的信息和指令，保持稳定的船舶推力和准确的航向。
3. 在拖带大型船舶或特殊货物时，要事先进行详细的计划和准备工作，根据船舶尺寸、重量和水流情况合理选择拖绳和缆绳的长度和材料，确保拖带过程中的安全。
4. 当拖轮在恶劣的天气或复杂的水域环境中工作时，应密切关注天气预报和船舶监控系统的信息，谨慎决策是否进行拖带操作，并采取相应的安全措施，如加大牵引力、减缓拖带速度等。
5. 拖轮船员应熟悉拖轮设备和工作程序，掌握操作技巧，确保设备正常运行。
定期进行设备巡视和维护保养，并与海事管理部门保持密切联系，了解相关安全规章和操作要求。
二、方驳安全技术操作规定：1. 方驳船舶各项设备应符合国家航运安全标准，船舶建造制造单位应按照船级社和国际标准进行检验和认证。
2. 在方驳操作过程中，船员要严格遵守航行规则和港口管理规定，确保方驳船与其他船舶和码头设施的安全距离。
3. 方驳船舶要定期进行巡视和维护保养，确保设备和系统的正常运行。
方驳船舶的各项设备都要经过正规的维修和保养，保证其性能和操作的安全。
4. 在装卸货物过程中，要做好货物的固定和保护工作，防止货物滑移或倾倒，确保装卸过程的安全。
5. 方驳船的电气设备、通信设备和消防设备要处于良好的状态，定期进行检修和测试，以确保在紧急情况下的应急处理能力。
三、水上交通艇安全技术操作规定：1. 水上交通艇在运营前必须接受必要的安全检查和维护保养，船员应熟悉船舶设备和驾驶操作，具备相关的证书和资质。
2. 在水上交通艇的运行过程中，船员要严格遵守航行规则，特别是在船舶交会、靠离岸处理、超越船舶等情况下，要根据航行规则和航道标志的要求进行操作。
靠/离泊时操船注意事项一、靠泊前搜集各方面的信息，制定完善的靠/离泊操纵计划：熟知本轮在各种装载状态下的操纵特性，以及各种操纵设备的可靠性是安全靠离码头的基本保证，这些信息有些可从船舶资料中查找，但有的却需在日常船舶操纵中通过观测积累而成。
通过代理和查阅有关的图书资料，获取包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，以及港内和泊位附近的船舶交通信息。
根据所搜集到的信息，制定靠/离泊操纵计划，对进出港准备、港外和港内航道航行操纵、靠离泊操纵等各阶段内的船舶操纵环节做出总体安排。
二、做好靠离泊的部署，做到人员到位和设备准备到位。
三、船舶操纵事项：1、因航道两侧水深的限制，大型船舶一旦进入航道，尤其是主航道，要想驶出就很困难，几乎是不可能，所以大型船舶进入航道前要特别谨慎，切不可盲目进入。
大型船舶在进入航道前应注意：(1) 航道是否清爽。
进入航道前应向VTS中心报告，得到允许后方可进入。
(2) 航道水深。
潮水潮高要满足船舶在航道上行驶，龙骨以下留有一定的富余水深。
注意水深变浅对船舶操纵性能的影响：①对操纵性有较明显影响，并达到易发现程度的水深则应以水深/吃水<1.5来界定。
②船体下沉、首倾增加，但船舶具有较大初始纵倾驶于浅水域时，船舶未必首倾，只不过是首吃水增加量大于尾吃水增加量，特别是船舶驶入H/d<1.2的水域时，若船舶预先有0.3L%的初始尾倾，则不会自然形成平吃水状态；反而会因保持并增加尾倾状态而造成尾触底的危险；③船速下降，船尾伴流增强将出现较深水更为明显的船体振动；④大型船舶在浅水中的冲程比深水中略有减少，还会产生较大的偏航距，因此，在浅水中航行应警惕因紧急倒车极可能使船舶存在偏离深水航道而造成搁浅的危险；⑤由于船体在浅水的阻力增加，船舶旋回性变差，船舶的旋回初径和进距相应增加，而航向稳定性变好。
(3 ) 泊位情况。
泊位有否它船靠泊，泊位的水深、长度是否满足本船的需要，掉头区域的大小。
协助大船靠泊位操作拖无自航能力船舶顶大船港内拖大船安全操作规程第一条：接到调度命令后，用高频电话与大船联系，按大船意图，及时备车，保证在预定地点带上拖缆。
第二条：接近大船带缆时，应避免横穿大船船头。
第三条：靠大船带缆时，一般船首拖轮先靠，船尾拖轮后靠，应充分注意带缆处的船体外形。
必要时先靠中部附近再前移或后移，避免被大船首尾部凹陷面挤压拖轮上层建筑。
第四条：缆带好后，尾部拖轮应在保证本船安全的前提下，尽量保证不给大船操纵带来困难。
第五条：倒拖时，应认真瞭望，发现影响本船或大船安全情况时，应立即向大船报告，必要时为保证本船的安全可独自采取措施避免事故的发生。
第六条：单车船协助靠大船时，应充分考虑到自己操纵上的困难，注意观察大船的动态，如需倒拖或顶推，应提前做好准备，特别注意当大船速度过快时，不要垂直大船，拖带避免造成被拖或横拖的危险局面。
（十一）港内拖大船第一条：根据大船要求确定拖带步骤及方式。
取拖缆时非Ｚ型推进器拖轮尽量顶风就位，迅速向大船撇缆，取拖缆拴在尾拖钩，必要时顶风抛锚取缆。
Ｚ型推进器拖轮可以直接取缆，挂船艏缆桩倒拖。
第二条：拖缆长度不少于被拖船缆绳出口至水面距离的４倍，或拖缆与水平面夹角小于１５度，或视当时环境和情况确定长度。
第三条：带缆后要注意周围人员及障碍物，慢速起拖，防止断缆伤人，暂时停拖时，拖轮也应与大船保持一定距离，避免拖缆松驰过多，必要时用车舵调整船位。
第四条：在拖带过程中，注意大船动车，避免被横拖或倒拖，在确保自身安全的情况下服从大船指挥。
第五条：解缆应取得大船同意。
当拖缆松驰后方可解掉，并要为本船留有足够回旋余地。
第六条：拖大船靠码头时，要注意大船速度，吸入流，排水流并防止拖缆缠绕螺旋桨，取缆时要注意船吸和大船锚链，向码头送缆时要留有解脱余地。
（十二）顶大船第一条：拖轮应根据大船的要求就位系缆，顶推。
取缆时注意大船船型、舷窗、推进器、锚等部位，注意风流，船吸的影响，避免碰撞损失。
科普︱大型船舶单点系泊和船靠船的离泊操纵要领及注意事项2017-01-18中华人民共和国海事局（交通运输部海事局）为交通运输部直属行政机构，实行垂直管理体制，履行水上交通安全监督管理、船舶及相关水上设施检验和登记、防止船舶污染和航海保障等行政管理和执法职责。
大型船舶单点系泊的离泊操纵大型船舶单点系泊的离泊操纵相对比较简单，操纵人员可按以下步骤和方法从事该项操纵作业。
一、离泊准备工作1拆除输油软管，让拖轮将其拉开适当的安全距离。
2检查、整理缆车卷筒上的提链绳使其易于顺畅松出和解脱。
3如系泊缆处于松弛状态，需将这些系泊缆适当绞紧以方便打开摩擦链的制链器。
二、离泊操纵要领1. 解脱摩擦链令船尾的拖轮停车待令，如果摩擦链与系泊缆处于受力状态，可采用短时进车，使它们不受力；用锚机/缆机绞紧提链绳，使摩擦链能够从制链器或系泊链上松脱并迅速将其脱开，然后从导缆孔慢慢松出。
2. 倒车离泊位适当采用倒车，或令船尾的拖轮将大船拖离泊位；驶至安全距离后令船尾拖轮解缆，即可漂航办理有关手续或航行。
三、其他安全注意事项1油船在风流的共同影响及尾部拖轮的拖带下缓缓后移时，应适时松下系泊缆，并注意避免两摩擦链在松下系泊缆的过程互相纠缠或挤压；2油船应在其船首离开漂浮软管和系泊缆引缆末端有足够安全距离后再令拖轮解拖缆。
大型船舶船靠船的离泊操纵船舶过驳作业完成后，锚泊过驳的船舶可以根据当时的风流情况采用两种方式进行离泊作业。
如果风流有利于离泊操作，可以直接进行解缆作业。
在无风流作用或者风流不利于锚泊解缆作业时，卸货船先行起锚，然后在航行中再进行解缆作业。
一、离泊准备工作1离泊前两船应按STS检查表交换信息，并确认已按检查表的项目完成核实。
双方已议定解缆和离泊的方法。
2作业区域的通航情况已核实。
3辅助碰垫已就位，各系泊作业岗位已备有引缆、制缆索等。
4船员已就位待命，系解缆人员之间及与另一船舶的通信联系已建立。
5做好直升机的接送准备，包括引导标示和消防准备工作。
靠/离泊时操船注意事项一、靠泊前搜集各方面的信息，制定完善的靠/离泊操纵计划：熟知本轮在各种装载状态下的操纵特性，以及各种操纵设备的可靠性是安全靠离码头的基本保证，这些信息有些可从船舶资料中查找，但有的却需在日常船舶操纵中通过观测积累而成。
通过代理和查阅有关的图书资料，获取包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，以及港内和泊位附近的船舶交通信息。
根据所搜集到的信息，制定靠/离泊操纵计划，对进出港准备、港外和港内航道航行操纵、靠离泊操纵等各阶段内的船舶操纵环节做出总体安排。
二、做好靠离泊的部署，做到人员到位和设备准备到位。
三、船舶操纵事项：1、因航道两侧水深的限制，大型船舶一旦进入航道，尤其是主航道，要想驶出就很困难，几乎是不可能，所以大型船舶进入航道前要特别谨慎，切不可盲目进入。
大型船舶在进入航道前应注意：(1) 航道是否清爽。
进入航道前应向VTS中心报告，得到允许后方可进入。
(2) 航道水深。
潮水潮高要满足船舶在航道上行驶，龙骨以下留有一定的富余水深。
注意水深变浅对船舶操纵性能的影响：①对操纵性有较明显影响，并达到易发现程度的水深则应以水深/吃水<1.5来界定。
②船体下沉、首倾增加，但船舶具有较大初始纵倾驶于浅水域时，船舶未必首倾，只不过是首吃水增加量大于尾吃水增加量，特别是船舶驶入H/d<1.2的水域时，若船舶预先有0.3L%的初始尾倾，则不会自然形成平吃水状态；反而会因保持并增加尾倾状态而造成尾触底的危险；③船速下降，船尾伴流增强将出现较深水更为明显的船体振动；④大型船舶在浅水中的冲程比深水中略有减少，还会产生较大的偏航距，因此，在浅水中航行应警惕因紧急倒车极可能使船舶存在偏离深水航道而造成搁浅的危险；⑤由于船体在浅水的阻力增加，船舶旋回性变差，船舶的旋回初径和进距相应增加，而航向稳定性变好。
(3 ) 泊位情况。
泊位有否它船靠泊，泊位的水深、长度是否满足本船的需要，掉头区域的大小。
大型船舶靠离及锚泊操纵注意事项世界目前上对大型船舶的吨位定义尚未见统一的规定,有人称6—10万吨为大型船舶，个别国家自己规定船长超过200米为超大型船.大型船舶的共同点是方型系数大，长宽比小，吃水深等。
根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。
大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢,但一旦动起来又很难使其停下来;其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨,一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。
因此，该类船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心.显然，大型船舶在从事上述操作时的地域特点是进入了浅水区，我们通常也称其为限制水域的操船。
限制水域的制约同大型船自身不利于操纵的特性的叠加，极大地增加了船舶操纵的工作难度。
所谓限制水域,是指同深水航行相比，船舶所进入的操纵受限的狭窄或宽浅的水域。
在深水区，船体四周的水流呈立体流态，在深而窄的水域，船舶将受到侧壁效应的影响；而在浅水区里,因流向船底的水流受到海（河)底的阻挡，成为平面型流态，且船体四周的水压分布情况也发生了变化，这就将带来诸多的浅水效应。
因此当大型船进出港口航道或通过运河时，这两个效应的混合作用，即为限制水域的影响。
船舶进入浅水区时,除出现首波减小（水花声减轻)，尾波增大，船速降低，船体下沉等现象外，其操纵性能也同时发生变化。
主要为:1．舵效降低。
因船速下降,舵面上的水动压力减小，加上舵区附近排水流失常现象的影响使舵效降低。
2．回转阻尼力矩增大。
船首向一侧偏转时，压向这一侧的水流势必经过船底流向另一侧，由于船底与海(河）底间隔小，故产生很阻力，这些阻力使偏迟缓.3．航向稳定性提高.底水小,航向稳定性反而好。
4．回转性低下,即旋回性能变差,直接导致加大旋回直径。
水深越小，回转径越大。
当水深吃水比小于2时，回转径将急剧增大。
5．船体振动.受伴流影响，船体发生异常振动现象。
拖轮安全操作规程一、前言拖轮是用于辅助大型船舶的进出港或航行的辅助船舶，其操作安全对于船舶的运营和人员的生命财产安全至关重要。
为此，本安全操作规程旨在制定一系列的安全操作规范和程序，以确保拖轮的安全运营。
二、操作人员的要求1.拖轮的操作人员必须符合相关航海法规的要求，并持有合法有效的船舶操作证书。
2.拖轮操作人员应具备良好的身体素质和健康状况，确保能够适应长时间的操作和工作环境。
3.拖轮操作人员应受过相关的培训和考核，具备必要的知识和技能，熟悉拖轮设备的操作细节和特点。
三、拖轮装备的要求1.拖轮的各项装备必须符合相关法规和标准的要求，设备正常运行，并接受定期的检修和维护。
2.电子设备如雷达、通信设备等必须处于正常工作状态，确保能及时接收到相关航行信息和指示。
3.拖轮必须配备适当的缆绳、钩具等设备，以确保能够快速、安全地进行拖航操作。
1.拖轮力学操作时，操作人员必须严格按照相关的操作规程进行操作，并密切注意被拖运船舶的状态和周围环境。
2.操作人员必须对被拖运船舶的特点和操纵要求有清晰的了解，确保拖轮和被拖运船舶之间的协调和稳定。
3.在进出港口或航道时，操作人员必须密切关注潮水、风力等条件变化，及时作出调整和应对。
4.在恶劣天气或潮汐条件下，操作人员必须谨慎操作，确保拖轮和被拖运船舶的安全。
5.在任何情况下，操作人员必须保持冷静、谨慎，遵守交通规则和相关法规，及时做出正确的判断和决策。
五、应急处理程序1.在拖轮发生故障或事故时，操作人员必须立即向相关部门报告，并按照应急处理程序进行应对和处置。
2.在紧急情况下，操作人员必须迅速采取措施，确保拖轮和被拖运船舶的安全，避免造成进一步的损失和事故。
六、安全事故的报告和调查1.拖轮发生安全事故后，操作人员必须立即报告相关部门，并按照规定的程序进行事故调查和记录。
2.拖轮发生事故的责任人必须接受调查，如实向相关部门提供事故发生的原因和处理过程。
3.针对拖轮安全事故，相关部门将进行调查和评估，给予相应的处理措施，并对操作人员进行培训和教育。
浅析拖轮协助大型船舶靠离泊◎ 庞明瀚 营口港引航站摘 要：大型船舶在进行靠离泊作业时都需要拖轮进行协助作业，合理有效的使用拖轮显得尤为重要，本文通过对拖轮的特性和拖轮对船舶操纵的影响的分析，提出了大型船舶使用拖轮协助作业的注意事项，以期对实践有所帮助。
关键词：拖轮 大型船舶 靠离泊1.拖轮的特性及配备1.1全回转拖轮操纵性现阶段大部分的港口所使用的拖轮均为操纵性能较好的全旋转拖轮。
该拖轮一般使用双Z型具有导流管的螺旋桨，可实现原地的360度旋转。
相较普通拖轮而言，其有着操作便捷、机动灵活、可控性能好、所需旋回水域较小的优势。
另外该种拖轮还具有方形系数大和马力大的特点，由于船身一般短而宽，所以产生的转船力矩较为有限，在离开大船时往往采用尾部先离开的方式。
使用该种拖轮进行协助靠泊时，顶推的效果要好于拖拽。
1.2拖轮配备位置特性分析在使用拖轮协助大船进行靠离泊时，选择合适的拖轮配备位置显得有尤为重要。
如果单纯考虑协助大船的转向效果来开，将拖轮配备在大船前进方向的尾端相比较与前端会具有更好的转向效果。
具体原因主要是船舶前进过程中，其转心会位于船中前部，当船舶进行转向时，船舶会在转船力矩的作用下旋转，拖轮力作用于尾端时由于力臂较大，故而整体的转船力矩会大，从而转船效果会好。
在实际的作业中，拖轮的作用除了协助大船转向以外，还要协助其减速。
所以综合考虑，在风流较小的时候可将拖轮置于船首，便于控制船舶位置，同时调整靠泊角。
有较大拢风时，拖轮可置于船尾，不仅有助于其转向，而且便于控制船尾漂移速度。
1.3船舶配备拖轮数量和功率的考虑因素在决定拖轮的配备数量和功率时，要考虑很多因素，包括被协助船舶条件、港口条件以及自然条件。
其中被协助船舶的自身条件主要包括其装载状态、排水量、船舶的受风面积、侧推配备情况、螺旋桨性能以及船舶的操纵性能等因素；港口条件主要包括航道宽条件、旋回水域大小、泊位前沿可操纵水域、可供船舶的停船水域，港口停泊船舶密度等；自然条件主要是指船舶进行靠离泊时的风况、流速及能见度等条件。
船舶靠离泊操纵注意事项津油2 杨宝昆安全靠离泊是船舶驾驶员必须面对和必须掌握的技能。
安全靠离泊需要全船上下协调、配合到位，而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。
为达到安全顺畅靠离码头或船舶这一目标，驾驶员在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。
操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终以达到安全顺畅为目的。
为此通常主要应考虑以下因素：1 本船操纵性能船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船舶驾驶员要做好的是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。
为此就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能．旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。
最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。
2 对码头的熟悉掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。
应通过实际观察、航行通告等多种途径了解。
并观察是否有作业船、疏浚船方面的影响。
3 对风流影响的估计流向、流速基本是有规律可循的，流对本船可能产生的影响要充分预测(除非是不受流影响的静水港)。
利用流压靠离的码头，应注意合理使用流压。
应注意流对船进出港、靠离码头的影响，特别是船在低速情况下是不可疏忽的。
船受横流靠离码头、掉头作业中不可掉以轻心。
合理利用流靠离码头。
是处于自然弯曲或其位置是否容易冲出，航道与码头水深、地理情况，自然条件和当时的潮水大小、落差大小等综合考虑。
同时进出港、靠离泊还应将风的影响作出估测。
还要注意风有不定性，港内、港外、码头边与航道中不一定一致，要结合本船受载情况和受风面积，考虑风对船舶偏转的影响。
拖轮安全操作规程拖轮安全操作规程一、前言拖轮是一种重要的船舶，用来拖曳其他船舶或驳船等物品。
拖轮作为一种特殊的船舶，其操作规程比其他船舶更为复杂和严格，需要高度重视。
本文将详细阐述拖轮的安全操作规程，以保障人员和财产的安全。
二、基本原则1.安全第一，防范为先2.尽量减少无谓的人为操作干扰3.严格执行操作规程，确保任务顺利完成4.重视人员培训，提高操作技能5.严格按照操作程序执行，不得任意更改三、拖轮操作安全的具体方案1.检查货物在拖曳货物之前，必须检查货物的性质、形状、大小、净重以及存储位置等情况。
如果有内部或外部物品不稳定或在移动中，则必须先进行清理；如果货物重量过大或长、宽、高超标，应当采取加固措施，以免在运输过程中发生事故。
2.检查拖轮在运输之前，必须检查拖轮的状态，以确定其可靠性和安全性。
检查内容包括船体结构、艏艉歪斜、舵口位置、配重、钢丝绳、缆绳、电缆、挂具、速度表、压力表等，并进行相应的维护和检修。
3.驾驶航线在拖轮进入工作区域之前，必须事先进行合理规划。
具体来说，应考虑到船舶、港口和工作区域之间的距离、风浪情况、船舶通行情况、水域深度和其他因素。
相应的措施应当采取，以确保拖轮可以顺利、安全地操作。
4.拖船拖曳在拖曳进程中，注意铁链和缆绳的张力和牵放的情况和看护状态，控制速度和跟随货物运动规律而变更，以确保牵引稳定，并避免拖曳时产生的损坏、打结、断开等事故发生。
5.停靠艏艉锚泊在停泊发生时，需要关注锚泊情况，适当加固锚链的数量，使锚链受力均匀，以确保锚泊的稳定性和安全性。
6.应急措施在拖轮操作中，可能会发生突发事件。
为了确保安全，必须制定相应应急措施。
这包括，但不限于：紧急停船、紧急换人、紧急切断缆绳、启动应急设备等。
7. 紧急救援如果发生拖轮事故，需要采取紧急救援措施。
如果人员落水或失踪，首先必须立即进行紧急救援，使人员及时获得救援。
必要时呼叫海上救援队伍行动，同时通知地方海事管理部门。
拖轮在协助靠离泊操作中的运用作者：孙永泽来源：《中国水运》2020年第11期摘要：船舶的日益大型化，使拖轮的协助变得越来越常态化。
通过拖轮协助操作的深入探讨，使船舶靠离泊作业变得更加安全、高效。
关键词：拖轮协助;靠离泊码头中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）11-0119-02纵观拖轮的发展历程，从单车、单舵的FPP型到CPP型，再到后来360度旋转推进的VSP型和ZP型，最終以综合性能占优的ZP型拖轮在我国各大港口得到广泛的应用。
为了保证靠离泊操作的安全性与高效性，拖轮的深入运用成为每个驾引人员的必修课。
下面根据不同的靠离泊情况对拖轮的协助操作进行分类探讨。
1单拖轮协助离泊时以常见的单拖轮拖首离泊为例，如图1所示。
图中，G为被协助船船舶重心，P为被协助船船舶转心，C为拖轮作用点。
GP与GC的关系可表示为：GP≈（0.35L）2/GC。
由公式可知：当C点在G点附近时，P点在船尾的无穷远处，船舶只有横移而无旋转。
要使船舶旋转，就应使C点尽量远离G点。
计算可知当CG=1/6L，即C点距离船头位置约1/3L 时，GP=1/2L即转心P点正好在船尾。
所以当C点在距离船头位置1/3L-1/2L时，转心P点在船尾和船尾方向的延长线上，在离泊过程中船舶上任一点的横移方向是远离码头的，能够保证船舶的安全离泊。
在实际的单拖轮首离泊操作中，除了拖轮作用点位置的正确应用，驾引人员还应根据当时风、流情况，适时地合理运用被协助船的车舵来保证船尾与码头的安全距离。
控制好转头速率是安全离泊的关键，过快的转头速率会导致拖轮无法保持拖力方向始终与被协助船保持垂直，而产生船舶首尾方向的分力，导致被协助船发生前冲或后缩的现象。
2双拖轮协助离泊时常规操作中，驾引人员会先使被协助船舶横移出安全的横距后，再进行首离泊操作。
但有的泊位区域受限，需直接采用首离法，如图2所示。
T1 为首拖力，A为作用点;T2为尾拖力，B为作用点;T合为合力，C为合力作用点。
拖轮、方驳、水上交通艇安全技术操作规定前言水路交通是我国的重要交通方式之一，但同时也存在一定的安全隐患。
为了保障人民群众的安全出行，加强对拖轮、方驳和水上交通艇的安全监管十分必要。
因此，本文将就拖轮、方驳、水上交通艇的安全技术操作规定进行详细阐述。
1. 拖轮的安全操作规定1.1 拖轮的环境安全保障在进行拖轮作业前，应首先检查牵引装备、锁绳器、故障警示器等设备是否完好。
同时，还需关注作业区域的气象、水流等环境条件，必要时应调整作业时间或更换拖轮。
1.2 拖轮的操作技巧1.应严格按照操作手册规范操作，采取步骤化、有条不紊的操作方式。
2.在启动前，需要确认启动电机和控制器是否就绪。
在停车时，应先将油门减速，再将发动机转为怠速状态。
3.在拖曳船只或驳船时，应先检查锁绳器、液压缸等装置是否稳定，并在从拖轮起锚到被牵引物里程为1倍拖轮长之内，不增加拖立面。
4.在拖曳过程中，拖轮船长应一直监视到被拖船只的状态，并根据各种情况调整油门，维持航行稳定。
2. 方驳的安全操作规定2.1 方驳的环境安全保障在进行方驳作业前，需先对方驳进行安全检查，如检查开关、继电器、泵等设备是否正常运行，同时也要注意作业现场的环境条件，如气象、水流等。
2.2 方驳的作业技巧1.对于液压升降式的方驳，操作时应首先升起方驳，然后取下堆场上的物品，并移动至相应地方。
2.方驳的装货时需注意两个重点：第一个是调整方驳的水平度，使得方驳不会倾斜或晃动；第二个是防止超载。
3.方驳在操作过程中应该尽量避免冲撞或碰撞导致的撞穿等意外事故，同时还要防止因航行不当引起的沉没、倾覆等事故。
3. 水上交通艇的安全操作规定3.1 水上交通艇的环境安全保障在进行水上交通艇作业前，应首先检查艇船的救生设备、火灾扑救设备、航行状态表等航海设备是否完好，在进行乘客运输时还需检查环保护栏是否牢固。
3.2 水上交通艇的操作技巧1.水上交通艇在启动或停车前，应检查发动机、油门、变速器等器材是否正常。
拖轮靠离泊操作须知
1 目的
为确保靠离泊时船舶和人员的安全，特制定本须知。
2 范围
适用于公司安全管理体系内拖轮。
本操作为临界操作
3 须知
3.1 靠离泊之前，了解靠泊条件，包括泊位、水深、风流等情况。
3.2 靠离泊时，应注意风流等因素对船舶的影响，并运用适当车舵
操纵，避免碰坏码头及其设施。
3.3 值班水手协助双瞭望，及时提醒驾驶员防止本船车叶水对周围
小船造成危害。
3.4 所有系解缆人员必须穿戴好劳动保护用品。
船长或驾驶员应督
促系解缆人员认真执行。
3.5 系解缆水手应特别注意当缆绳得力后的状况, 并注意站位安全，
避免被弹击伤或绊倒。
3.6 靠离泊操作过程中全船必须服从驾驶员的指令。
3.7 系解缆水手应及时向驾驶员提醒任何在船首、船尾出现的可能
危及本船安全的情况。
拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中应注意的问题
一、拖轮简介
港作拖轮（下称拖轮），属于港口设施配套的重要设备。
在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。
拖轮协助操纵的方式是多种多样的，要作到在操纵中灵活运用拖轮，首先要掌握拖轮及其相关知识和本船的特性，作到知己知彼；其次在作业过程中，要多与拖轮联系沟通、相互协调，最大限度的发挥拖轮的作用。
二、目前各大港拖轮的种类
现有拖轮种类大致可分为Z型（或称全旋回型）、VSP型（或称平旋推进器型拖轮）、CPP型（或称可变螺距推进器型）及老式普通螺旋桨加导流管的拖轮（FPP型），FPP型拖轮现在已经基本退出港作市场。
目前国内普遍采用的拖轮多以Z型拖轮为主,配备的主机功率逐渐增大,普遍在2354kW或以上,有的甚至达到3677kW。
下面以Z型拖轮为例,分析并探讨其与大型船舶（以下称大船）相互配合过程中需要引起注意的问题。
三正确安排使用拖轮协助大船安全操纵
（一）港作拖轮的基本使用方式
港作拖轮的最基本使用方式是吊拖和顶推。
吊拖亦称直拖，现在拖轮一般由拖轮出缆，固定在大船的缆桩上，出缆长度视水域而定。
为了充分发挥拖轮的有效拖力并保证拖轮的灵活性，拖缆的俯角越小越好，一般要求小于15°，即拖缆的长度应大于被拖船出口至水面距离的4倍。
顶推是指拖轮船首直接顶在大船船身上，通过顶推可迅速的实现大船的改变或保持航速和方向的目的。
吊拖和顶推是使用港作拖轮基本方式，这两种方式通过拖轮的收放缆可迅速实现互换。
使用拖轮要因地而异，要把拖轮看成本船的特殊车、特殊舵和本船的侧推，只有这样才能运用自如，使用起来得心应手。
（二）拖轮作用点的选择
当利用拖轮协助掉头时，拖轮作用点的选择一般为使大船具有最大的转船力矩，以远距离大船中心为好，同时拖力或推力方向尽量与被拖船首尾面垂直；当利用拖轮控制船速时，拖轮作用点的选择尽可能的在船尾中间，使拖轮的首尾面和大船的首尾面在同一平面内；当利用拖轮横移时，如果需要一条拖轮，拖轮作用点尽可能的在大船中心，如果用两条拖轮，则前后两个作用点的选择应对船中心对称。
四、拖轮在协助大船作业时应注意的几种现象
拖轮在协助大船作业时,由于各自的速度和相互位臵的变化等关系,往往会产生一些临界现象。
这些临界现象的产生会给拖轮和大船作业的安全带来一定的影响。
为此,船舶驾引人员应清楚并重视这些临界现象,应采取积极措施预防它们的产生,并在一旦产生时能采取相应正确的行动,避免意外事故的发生。
（一）拖轮协助转向注意问题
拖轮在航行中所能发挥的拖力是减去拖轮本身阻力以后的剩余拖力,它是随着船速的增大呈非线性递减的。
当大船船速超过6～7节时,如将拖轮配臵在大船船尾协助转向,在拖轮的剩余拖力与大船的舵力共同作用下,可能还有某些转向效果;若把拖轮配臵在大船船首,就可能会完全失去效果。
大船的这一船速,称为拖轮效果的“临界船速”。
当大船在后退中拖轮顶尾时,类似的现象也会出现,而
且产生这种现象的船速将因车、舵均在船尾而变得更低。
（二）拖轮全速倒车以制动大船注意问题
除集装箱船以外的大型或超大型船在倒车时螺旋桨的偏转效应十分明显,并且在停车低速淌航过程中,所要求的最低保向船速也较高,加上巨大的惯性,往往需要较长的时间和较大的制动距离才能达到减速制动的目的。
为了更容易更安全地操控大船,建议采用安排一拖轮拖拉大船船尾中间的方法。
实践表明,采用这一方法的实际操纵效果是十分理想的。
主要表现在:
1.可以减低大船的制动时间及距离 ,减轻因倒车产生的偏转效应;
2.减少大船动车的次数,减低压缩空气的消耗,延长大船进车的时间,提高大船的操控性及安全性;
3.提高大船的航向稳定性;
4.若要求拖轮拖拉时拖缆的方向与大船的首尾线方向形成一夹角,在增加大船的制动效果同时,还可以提高大船向相反一舷转向的效果。
若船尾部外舷没有其他拖轮协助,当大船速度降到一定程度后,必要时,还可令该拖轮在不解缆的情况下,绕到大船的外舷顶推大船的船尾。
需要注意的是:当大船船速超过6～7节左右时,拖轮若采用全速倒车来制动大船将会造成危险的后果,因为拖轮不允许较长时间的超负荷工作。
所以在这种情况下,应先较早地令拖轮采用低速倒车,并随着大船船速的逐步降低,再令拖轮提高倒车功率,以增加制动力及制动效果。
（三）特定情况下大船的临界船速
当拖轮系好拖缆后随大船航进时,因操作需要,驾引人员通常会要求拖轮保持与大船首尾线垂直,此时拖轮所受力的情况及临界的船速分析如图1所示。
拖轮随大船前进,并保持与大船的首尾线垂直时,拖轮螺旋桨产生的推力Tp的横向分力Y(Tp),除了克服随大船前进时所受的部分水阻力外,旋转力矩还要克服由于使拖轮与大船保持垂直而产生的水动力横向分力的转船力矩N（w）。
假设以拖轮的船首端为支点（见图1）,Y（Tp）的力臂相对水动力横向分力Y（w）的力臂要长。
按照 N（Tp）= N（w）的原理,可以得出Y（w）要比Y（Tp）大,其所大出的部分需要通过拖轮与大船的摩擦力Ft、拖轮拖缆产生的拉力Fl,或者两者之和来弥补（即Y（Tp）+Ft+Fl= Y（w））。
只有这样,才能保持拖轮随大船一起同步前进。
（四）要充分注意到拖轮协助大船转向时大船会产生横移
1.当大船在靠泊时,在首、尾两拖轮的协助下抵达泊位,并以某一适当的入泊角慢慢向码头靠拢,为了保证平行地靠上码头,在接触码头前需要调整大船的方向。
此时,若大船横向靠拢码头的速度较快,则应首先考虑使用船首的拖轮拖拉大船船头使之外摆;反之,则应首先考虑使用船尾的拖轮顶推大船的船尾。
2.利用拖轮协助作低速直进运动的大船转向时,当一舷水道的条件不允许大船向该侧外摆（或称甩尾),或者前方一舷横向较近的距离内有他船或碍航物时,应首先考虑采用船首相同一舷的拖轮顶推或相反一舷的拖轮拖拉大船船头的方式。
这和用舵转向避让时,需要注意船尾反移量的道理是一致的。
无论是摩擦力,还是拖轮拖缆产生的拉力,根据作用力与反作用力的原理,它们都有一个作用于大船的反向作用力F′。
这个力跟大船的运动方向相反,因而会使大船的速度受到一定程度的减小,减小的程度跟大船的惯性或质量大小直接相关。
所不同的是:摩擦力是通过拖轮对大船船体表面的压力即拖轮顶推大船的力而产生的,而该压力同时会使大船产生一个转船力矩,因此不利于大船的保向;拖缆的拉力则没有这种不良的附加影响。
即使有,也可以忽略不计。
因为船体横
向的力臂很小。
根据实践经验,因拖轮的横向阻力比其它方向的阻力都要大,估计能够使拖轮与大船保持垂直的临界船速在4节左右。
超过这一速度后,拖轮将无法做到与大船保持垂直。
即使勉强能够保持垂直,因剩余拖力已消耗殆尽,所以较难达到应有的操纵目的。
图1
参考文献：
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