现代铁路信息技术结课论文题目：国外铁路货物运输发展与启示专业：小组成员：班级序号：指导老师：二零一二年十一月摘要世界铁路列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。
货运重载化、快捷运输、多式联运、区域互联互通、货运集中化管理、整合中小货运站、加强市场营销、提高信息化水平等成为发展趋势。
在系统分析国外铁路货运发展主要特点基础上，结合我国铁路货运现状，提出进一步挖潜增效、提高运输能力的若干建议。
随着科学技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈现重载化、快捷化、物流化、信息化的趋势。
通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。
近年来，我国铁路实施优化运输组织、挖潜扩能、建设新线等一系列举措，特别是客运专线建成后逐步实施客货分线策略，既有线货运能力将会得到进一步释放，全路运力紧张局面将逐渐得到缓解。
与国外铁路货物运输相比，目前我国铁路运输大部分运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货物，运输供求形势十分紧张。
长途、大宗货物的供求矛盾在一定程度上比较突出。
因此，研究和借鉴国外铁路在货物运输能力相对充裕、各种运输方式竞争较为激烈的情况下，货运产品、运输组织、营销措施、技术手段等方面的成功经验，为我国铁路调整优化货运结构、推进货运改革提供参考。
关键词：世界铁路；铁路货运；发展特点目录摘要 (I)第1章国外铁路货物运输发展特点 (1)1.1实现货运重载化 (1)1.2实现快捷运输 (1)1.3 发展多式联运综合运输 (2)1.4 发展国际运输通道 (3)1.5 推行货运集中化管理 (3)1.6 建设综合物流基地 (4)1.7 改进管理理念 (4)1.8 货运服务信息化水平高 (5)第2章国外铁路货运发展对我国的启示 (6)2.1 加强技术支持 (6)2.2 发展重载运输 (6)2.3 发展快捷运输 (6)2.4 建设物流中心 (6)2.5 加快铁路客服中心建设 (7)2.6 提高经营管理水平 (7)参考文献 (8)第1章国外铁路货物运输发展特点1.1 实现货运重载化随着新材料、新工艺、计算机技术等在铁路的广泛应用，世界铁路重载运输技术及装备水平不断提高，列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。
国际重载协会对重载铁路的认定标准一再提高，将列车质量由“至少达到5000 t”（1994年）变为“不小于8000 t”（2005年），列车轴重由“25 t及以上”（1994年）变为“27 t以上”（2005年），年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2000万t”（1994年）变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4000万t”（2005年）。
目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。
迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。
实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13600 t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16000 t；南非重载列车的牵引质量一般为20000 t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37500 t；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31000 t。
国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898 km），年运量为1.3亿t；巴西卡拉雅斯铁路（892 km），年运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426 km），年运量为1.09亿t。
1.2 实现快捷运输近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。
法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。
以“160货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800t，列车总重约为1100 t。
由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270 km/h。
法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。
德国铁路货物列车的最高速度已达到160 km/h。
1995年开始，德国铁路在全国最重要的23个经济中心之间每天开行70列联合运输快速直达货物列车（IKE），并承诺运输距离在1200 km以内的货物在18 h以内到达，1200 km以上的36 h内到达。
运送集装箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到100～120 km/h。
日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110 km/h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160 km/h。
美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 km/h，部分线路的最高速度可以达到145 km/h。
1.3 发展多式联运综合运输欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。
这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。
目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车。
采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25%，年货物周转量约138亿t·km。
大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在120～160 km/h。
由于受到政府投资支持，德国铁路联合运输路网比较完整，集装箱基地站和办理驼背运输的车站几乎遍布全国。
铁路联合运输货物周转量占德铁总货物周转量的19%，运输收入占13%。
以集装箱运输、驼背运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务，其辐射范围不仅包括欧洲大陆，而且包括北美、澳大利亚、新西兰、南非等远洋区域。
美国从事多式联运业务的企业数量众多，海铁联运以总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主，内陆地区公铁联运比较发达，铁路在800 km 及以上运距具有很大的竞争力。
从各种运输方式占铁路多式联运的比重来看，驼背运输（TOFC）占23%，集装箱运输占77%（其中双层集装箱运输Double Stack 占34%）。
1.4 发展国际运输通道随着经济全球化市场进程的加快，各种生产要素在全球范围内流动和重新配置，国际铁路运输通道日益受到许多国家的关注。
国际运输通道主要有两种形式：一种是通过海运连接两块大陆的大陆桥通道，比如亚欧大陆桥。
它连接太平洋和大西洋，可以将日本、韩国、东南亚及香港等地运往独联体、西欧、北欧的货物，海运至西伯利亚港口，经西伯利亚铁路运达目的地。
另一种是通过铁路连接同一板块不同国家的铁路网，比较典型的是美国和加拿大之间的区域一体化运输通道。
加拿大国家铁路公司（CN）的路网伸向美国境内2000多km，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。
加拿大太平洋铁路公司（CP）在美国境内的铁路线超过9000 km，业务范围扩展至美国10多个州。
由于实现了区域内铁路的互联互通，北美铁路与其他国际间过境运输相比，运输组织更加方便，运输效率更高，规模经济效益更加明显。
1.5 推行货运集中化管理为了进一步加强铁路货运集中化管理，国外铁路近些年纷纷改进货运组织方式，整合货运办理网点，组建货运客户服务中心，建立全国性的统一的客户服务窗口，建设现代化的信息服务平台，实现了货运业务受理由分散向集中转变。
以加拿大国家铁路公司的客户服务中心（简称CSC）为例，该中心负责国内和跨境货运业务的统一受理和分配，可以实现预定货车、受理订单、查询运输信息、接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算以及联运管理、国际运输管理等职能。
下设客户支持部、运单处理部和管理部三个部门，客户支持部对客户的运输需求实行“起点-终点”的全程服务，包括预定车辆、变更订单、解答问询、服务监督等；运单处理部管理7条连接美国和加拿大的运输通道和4个加拿大的大洋运输港口，平均每天有60辆列车涉及跨界运输业务；管理部负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务、技术支持及人员考勤等工作。
作为客户服务中心必不可少的技术支持，CSC的信息服务平台为货主、客服代表和运输业务部门提供及时的需求信息、车辆状态、货物状态等重要信息，实现网上直接办理业务、查询信息等功能，简化了手续，提高了效率。
德国铁路公司（DBAG）的杜伊斯堡客户服务中心也采用电子数据交换（EDI）、电子运单处理（EDV）等先进的信息交换和处理技术，并实行电子运单，大大提高了运输效率。
1.6 建设综合物流基地为节约成本、进一步提高运输效率，一些发达国家铁路整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，提供运输、存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理的系统集成功能，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。
物流园区与传统铁路货场不同，前者主要使用多式联运列车运载拖车和集装箱，运送的货物价格相对较高、重量较轻；后者以运输大宗散货和混合货物为主，比如煤、粮食、矿石、木材、废弃品等，货物价格相对较低。
比较典型的物流园区有：德国的不来梅物流园区，建于1985年，占地200万m2，园区距不来梅空港仅6 km，内有公路、铁路、内河港口多种交通方式，仓储存储能力33万m2，其中铁路仓储20万m2。
日本东京铁路货物集散中心，占地144万m2，到发车站台10条、680 m，装卸作业场地9万m2，建立了以集装箱运输为主的高效运输系统。
美国BNSF 芝加哥物流园区，占地404.686 hm2（1000英亩），其中多式联运区占地125 hm2（309英亩），8股道。
1.7 改进管理理念国外铁路货物运输十分重视营销管理，从产品设计、价格制定到针对大客户的激励策略、营销部门的独立权限，无不体现了国外铁路以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。
在运价方面，美国铁路货物运输价格体系包括大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。
