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地铁车载信号系统讲解课件

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地铁车载信号系统讲解课件

地铁车载信号系统讲解课件
CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。
第十页，共34页。
每个CC机架应安装在由车辆供应商提供的安装柜内。CC机架
隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护，符合故 障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采用高可靠性、 高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、软件冗余措施。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当的制动次 序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所提供的信息来控制 列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控制器）。
如果以上情况持续超过预定时间， CC将产生一个空转-打滑 报警
第二十四页，共34页。
二、车载ATO子系统
（一）车载ATO子系统的功能
ATO子系统是自动控制列车运行的设备。在ATP和联锁子系统的 安全保护下，根据ATS子系统的指令，实现列车的自动驾驶运行和 列车在区间运行的自动调整功能，确保达到要求的设计间隔及旅行 速度，并实现列车的节能运行控制等。
第十五页，共34页。
一套 ATP（三取二）子系统和一套ATO子系统安装在列车的一端 （车厢A）， 同样的一套设备(一套ATP和一套ATO)安装在另一端（车 厢B）。所有列车上的设备通过两个独立的以太网（CN1和CN2）连接形 成车载网络。
无线通信系统将装在CC机架内。MR天线将安装在带有司机 室的拖车前端顶部。
iATP模式：一旦CC检测到TOD故障，就会立刻触发FSB。 RM模式： 没有任何影响，CC可以在TOD故障的情况下运行在 RM模式下。
NRM（非限制人工模式)模式：没有任何影响，CC可以在TOD故障的 情况下运行在NRM模式下。

城市轨道交通信号系统介绍课件

城市轨道交通信号系统介绍课件

信号设备与系统
轨旁信号设备
包括信号灯、信号机、道岔控制 器等，用于向列车驾驶员提供轨 道占用情况、信号状态等信息。
车载信号设备
包括信号接收器、信号处理器等， 用于接收并处理来自轨旁信号设备 的信息，协助驾驶员做出正确驾驶 决策。
联锁系统
联锁系统能够保证在轨道上的各个 信号设备和道岔的操作顺序正确， 防止因误操作导致的安全事故。
20世纪末至今，随着城市 化进程的加速，城市轨道 交通在全球范围内得到迅 速发展。
城市轨道交通的重要性
01
02
03
04
缓解交通拥堵
城市轨道交通具有大运量、高 效率的特点，可以有效缓解城
市交通拥堵问题。
节能环保
相较于私家车出行，城市轨道 交通具有更低的能耗和排放，
有利于环保。
促进城市发展
城市轨道交通的建设和运营有 助于城市空间结构的优化和经
CHAPTER 04
城市轨道交通讯号系统发展 趋势
通讯技术发展趋势
无线通讯技术应用
随着通讯技术的不断发展，无线通讯技术在城市轨道交通讯 号系统中的应用越来越广泛，如WLAN、LTE-M等无线通讯 技术的应用，可以实现车地间的高速、大容量数据传输，提 高信号系统的传输效率和可靠性。
5G技术的应用
5G技术作为新一代移动通讯技术，具有高速率、低时延、大 连接等特点，未来将在城市轨道交通讯号系统中发挥重要作 用，如实现车地间的高清视频传输、大规模传感器数据的实 时传输等。
实时监控列车位置、速度和信号状态，为 调度员提供全面的运营信息。
根据ATS提供的信息，自动控制列车的行驶 速度、停站时间和发车时机。
信号系统的工作原理
信号传递
联锁逻辑

地铁信号系统知识介绍精选PPT

地铁信号系统知识介绍精选PPT

基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。

地铁车载信号系统讲解 ppt课件

地铁车载信号系统讲解 ppt课件
车载信号系统讲义
设施部通号车间
一、车载ATP子系统 （一）车载ATP子系统的功能 （二）车载ATP子系统的设备
二、车载ATO子系统 （一）车载ATO子系统的功能 （二）车载ATO子系统的设备
三、车载信号系统同其他系统的接口
设施部通号车间
（一）车载ATP(列车自动防护)子系统的功能 车载ATP子系统是保证列车运行安全的设备，提供列车运
列车反向移动速度超过5km/小时 全部反向移动距离超过5m 进行了两次以上的反向移动
设施部通号车间
（二）车载ATP子系统的设备
Carborne Subsystem Equipment 车载设备配置
B网 Ethernet B
Cab A 司机室A
TOD 司机操作显示屏
查询器主机
数模
字拟
安安
加加
全全
速速
TOD 司机操作显示屏
查查询询器器主主机机
Cab B 司机室B
安安 全全 继继 电电
器器
模数 拟字 加加 速速 度度 计计
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
设施部通号车间
车载控制器(CC) CBTC车载子系统的关键元件就是车载控制器（CC），它 包括一个安全的带数字式输入/输出控制器的三取二处理器。 这个子系统负责确定列车的位置，监测列车速度，保证正确 的必要制动顺序，管理列车控制模式以及根据轨旁区域控制 器提供的信息控制列车。 CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。

地铁信号系统课件

地铁信号系统课件

轨道电路技术
轨道电路概述
轨道电路是地铁信号系统中的一种重要设备，用于检测列车的占 用和空闲状态。
轨道电路的工作原理
轨道电路通过电流的传输和接收，实现列车占用和空闲状态的检测 。
轨道电路的优点和局限性
轨道电路具有结构简单、可靠性高、成本低等优点，但也存在一些 局限性，如易受干扰、传输距离有限等。
无线通信技术
总结词
地铁信号系统由多个子系统组成，包括列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等。
详细描述
地铁信号系统通常由列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等多个子系统组成。这些子系统相互协作，共同 完成列车运行的监测和控制任务。其中，列车控制系统是核心子系统，负责实现列车的自动驾驶和自动防护功能 。
02
地铁信号系统技术
如列车自动控制系统（ATC）、列车自动监 控系统（ATS）、列车自动防护系统（ATP ）等。
北京地铁信号系统的实际应用
北京地铁信号系统的优势与不足
如列车运行控制、列车调度、信号设备维 护等方面的应用。
对北京地铁信号系统的性能、可靠性、安 全性等方面进行评价，并提出改进建议。
上海地铁信号系统
上海地铁信号系统概述
故障导向安全原则
地铁信号系统在设计、制造、安装、 调试和运营维护等各个环节都应遵循 故障导向安全原则，确保系统在故障 情况下能够导向安全状态。
冗余设计
冗余设计
地铁信号系统采用冗余设计，即通过增加设备或元件的备份数量，提高系统的可靠性和可用性，确保 在部分设备或元件出现故障时，系统仍能正常运行。
冷备与热备
广州地铁信号系统
广州地铁信号系统概述
广州地铁信号系统的发展历程、现状及未来规划。
广州地铁信号系统的技术特点

城市轨道交通信号系统简介交流课件

城市轨道交通信号系统简介交流课件

安全制动模型
速度
信号系 统反应 时间
牵引力 切断
惰行
紧急制动实施
Ttraction (0.878 s)
Tcoasting (1.4 s)
Emergency Brake Command by ATP
Traction vitally cut by the RS
Emergency brake fully applied
计算机联锁的主要功能是保障列车进路中的方向、道岔位置、侧防 元素、轨道区段等的正确联锁关系，是信号系统的基础安全设备。
联锁：是各种要素的相互关联且状态锁定。即各类要素之间建立 起联系，并且在各类要素的状态进行锁定后才能允许列车开动。
S3 列车运行方向
P1
P2 S4
侧防道岔 保护区段
P3
S2
S1
车载ATP/ATO控车原理
准移动闭塞：将线路划分成闭塞区间，以追踪列车
列车控制原理：移动闭塞
起点与终点都随车的移动而变化 ， 车与车之间实时交换信息（通过地 面相关设备进行交换）。
安全距离
移动闭塞：列车被连续追踪 特点是：无须设置地面信号机，效率
高，通信是车对车、车对地。
固定闭塞 与 准移动闭塞 与 移动闭塞
无车载信号设备列车
安全完善度等级——SIL
四级——危险侧失效率在10-8~10-9 以下； 三级——危险侧失效率在10-7 ~10-8 ； 二级——危险侧失效率在10-6 ~10-7 ； 一级——危险侧失效率在10-5 ~10-6 ； 零级——没有特殊要求。 这是对整个系统的要求，而不是对单独设备而言 ATP（含联锁系统）——SIL-4级，ATS——SIL-2 信号系统的原则——故障-安全原则

轨道交通信号系统课件

轨道交通信号系统课件

信号机
信号机是轨道交通信号系统中的重要组成部分，用于指示列车运行的方向和速度。
信号机一般安装在铁路线路的固定地点，如交叉路口、道口和车站等，用于控制列 车的安全运行。
信号机通过不同的显示方式，向列车驾驶员传递指令，如红灯表示停车、绿灯表示 通行等。
道岔设备
道岔设备是轨道交通线路中的重 要组成部分，用于实现列车转线
轨道电路控制
通过轨道电路检测列车的 占用和出清情况，为信号 机控制和道岔控制提供基 础数据。
闭塞系统
区间闭塞
通过轨道电路、应答器和计轴器 等设备，实现区间闭塞，确保列
车在区间内安全运行。
站内闭塞
通过信号机、轨道电路和道岔等设 备，实现站内闭塞，确保列车在车 站内安全运行。
电话闭塞
在无其他通信手段时，通过电话联 系实现闭塞，确保列车运行安全。
新一代通信技术应用
随着新一代通信技术的发展，如5G、物联网、云计算等， 轨道交通信号系统也需要不断升级和改进，以满足更高的 通信需求和更复杂的安全控制要求。
系统集成与互联互通
为了实现轨道交通的互联互通和资源共享，需要加强信号 系统的集成和互联互通技术的研究和应用，提高轨道交通 的运营效率和可靠性。
绿色环保技术
列车运行安全
为了保障列车运行安全，需要加强信号系统的监测和预警功能，及时发现和处理异常情况 。同时，还需要加强对列车的安全检查和驾驶员的培训，提高他们的安全意识和应对能力 。
乘客安全
轨道交通信号系统还需要考虑乘客的安全问题，如设置紧急停车按钮、加强站台门的安全 控制等措施，确保乘客的安全。
技术创新与升级
对信号系统的各个部件进行定期 检查，确保其正常工作。
清洁保养
对信号系统进行定期清洁，防止 灰尘、污垢等对设备造成损害。

地铁信号专业基础知识培训课件

地铁信号专业基础知识培训课件

信号系统基础知识
通号部 刘 2014年4月
运营公司培训教材
通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
信 号 系 统
DMI 人机界面 车载ATP 子系统 车载设备 图示
车载信号系统
车载ATO 子系统
信号车载 系统简介
2
通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
车载信号系统简介
信 号 系 统
通号部信号车间员工培训
ATP子系统简介
信 号 系 统
车载ATP子系统
◆ 长沙轨道交通2号线一期工程提供的 SIRIUS ATP子系统,是基于“移动闭塞”的 SIRIUS CBTC系统的重要组成部分，是保证列 车行车安全、实现列车运行自动防护的重要设 备，能根据线路状态、道岔位置、前行列车位 置、移动授权等条件，实现列车速度控制，防 止列车超速，确保追踪列车之间的安全行车间 隔距离，实现列车自动追踪运行。
本地车载维护系统（ LTMS ）
通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
信 号 系 统
ห้องสมุดไป่ตู้
▲ LTMS（本地列车维护系统）是一 个提供集中维护管理的车载计算机。 LTMS与其他所有的CBTC设备和车载 工业以太网交换机之间就维护信息进行 通信，管理和发送信息到如下设备： 1、从信号各子系统（ATS、BP、车载 设备、联锁、信号机、转辙机、计轴设 备、屏蔽门等）处收集并处理维护数据； 2、向维护终端提供维护报警信息； 3、在控制中心维护服务器上储存维护 数据； 4、提供维护支持，打印各类报表和维 护工作单等。
车载系统主要设备
列车测速单元
通号部信号车间员工培训 通号部信号车间员工培训
信 号 系 统
★ 车载ATP采用多样化的测 速设备（轮轴速度传感器、多 普勒速度传感器）测量速度和 距离，并检测和管理空转和轮 滑的发生，确保ATP能准确的 获得最大距离、最小距离、估 计距离以及正常距离。 ★ 车载ATP具备对速度传感 器的故障检测功能，当监测到 一个速度传感器的数据与其它 传感器的不一致，该传感器的 数据将被丢弃，只使用剩下的 速度传感器数据来计算速度和 8 距离。

地铁车载信号系统讲解课件

地铁车载信号系统讲解课件
。
大修实施
按照大修计划进行系统大修，确保大 修过程顺利进行，并保证维修质量。
大修计划
根据系统运行情况和故障记录，制定 详细的大修计划，对关键部件进行更 换、维修和性能优化。
大修验收
对大修后的地铁车载信号系统进行验 收测试，确保系统性能恢复到最佳状 态。
06
地铁车载信号系统安全与事故 预防
安全管理制度
信标
信标用于标识特定的位置，如轨道的 起点和终点，为车载设备提供位置信 息。
01
02
组成
轨旁设备包括轨道电路、应答器、信 标等。
03
轨道电路
轨道电路用于检测列车的占用和完整 性，将信息发送给车载设备，确保列 车在安全的情况下运行。
05
04
应答器
应答器用于向车载设备发送信号，提 供列车运行所需的信息，如轨道的长 度、弯道的角度等。
05
地铁车载信号系统的维护与保 养
日常维护保养
每日检查
对地铁车载信号系统的各个部件进行日常检 查，确保系统正常运行。
清洁保养
定期对系统进行清洁保养，保持设备整洁， 防止灰尘、污垢对设备造成损害。
紧固件检查
对系统中的紧固件进行检查，如螺丝、螺母 等，确保其紧固有效，防止松动脱落。
油脂润滑
对需要润滑的部位进行油脂润滑，减少磨损 ，延长设备使用寿命。
功能
列车自动控制系统（ATC）的核 心组成部分，实现列车自动驾驶 、自动防护、自动监控等功能， 提高列车运行效率和安全性。
系统的重要性
安全保障
车载信号系统能够实时监测列车 的位置、速度和信号状态，确保 列车在规定的速度和距离内安全
运行，降低事故风险。
运行效率
车载信号系统能够实现列车的自动 驾驶和自动调度，减少人工干预， 提高列车的运行效率和准点率。

城市轨道交通通信信号系统资料课件

城市轨道交通通信信号系统资料课件

有线通讯系统
有线通讯系统是城市轨道交通通讯系 统的另一重要组成部分，主要用于车 站、车辆段和控制系统之间的通讯。
有线通讯系统还包括交换机、路由器 等网络设备，用于构建城市轨道交通 通讯网络。
有线通讯系统采用有线介质（如光纤 、同轴电缆等）作为传输介质，实现 车站、车辆段和控制系统之间的语音 、数据和图像的传输。
城市轨道交通通讯信号系
BIG DATA EMPOWERS TO CREATE A NEW
ERA
统资料课件
• 城市轨道交通通讯信号系统概述 • 城市轨道交通通讯系统 • 城市轨道交通讯号系统 • 城市轨道交通通讯信号系统维护与安全保证 • 城市轨道交通通讯信号系统案例分析
目录
CONTENTS
BIG DATA EMPOWERS TO CREATE A NEW ERA
系统结构
常见的有环形结构、星形结构、 树形结构和网状结构等，根据城 市轨道交通线路的实际情况选择 合适的结构情势。
系统发展历程与趋势
发展历程
城市轨道交通通讯信号系统经历了从模拟信号到数字信号， 从固定闭塞到移动闭塞的技术革新，不断提高系统的可靠性 和效率。
发展趋势
未来城市轨道交通通讯信号系统将朝着智能化、自动化、安 全性和可靠性更高的方向发展，同时重视节能环保和可持续 发展。
案例分析
上海地铁在通讯信号系统的建设过程中，重视技术创新和自主研发，形成了具有自主知识产权的核心技 术体系，为我国城市轨道交通通讯信号系统的建设提供了有益的借鉴。
广州地铁通讯信号系统案例
要点一
概述
广州地铁通讯信号系统是广州市城市 轨道交通的重要组成部分，为市民提 供安全、高效、便利的出行服务。
要点二

城轨交通信号系统-简介 ppt课件

城轨交通信号系统-简介 ppt课件
可以达到较好的节能效果，乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。
属于上世纪90年代技术水准
不足：
准移动闭塞系统是各公司的独立开发的，硬件及软件的差异很大，很难 实现兼容。 并且对相关专业接口的差异性，设计相对困难。
使用经验：
上海地铁2号线、天津津滨快速轨道交通线引进美国USSI公司；深圳地 铁一期工程、广州地铁1号线、2号线引进德国SIEMENS公司、上海3、 4号线（明珠线）引进法国ALSTOM公司、应用于西班牙马德里地铁和 英国伦敦地铁Jubilee新线英国西屋公司的ATC系统。
司机丧失警惕越过红灯，车载控制器会通过轨旁设
备接收到的信息触发紧急制动，以保证了运行的安
全。
PPT课件
13
4.3 后备系统原理示意图
实际列车速度曲线 (ATO curve)
ATP曲线
限速
安全防护距离 （约25~30m）
预告功能信标
*
F
停车点
防护区段 *
PPT课件
14
5. 信号系统国产化
5.1 信号国产化方案
加拿大温哥华“天车线”、拉斯维加斯的NOMORAIL 、香港KCRC西线铁路、 吉隆坡城市轻轨 、香港迪斯尼线
新加坡东北线 (ALSTOM)； 美国旧金山BART线（英国GE公司）。 目前国内使用的移动闭塞系统主要有：除武汉轻轨已开通外，北京地铁环线改造、
北京机场线采用阿尔斯通公司的系统，上海地铁8、6、9号线、广州地铁3号线、 北京地铁10号线采用的阿尔卡特公司的系统和广州地铁4、5号线和北京地铁4号 线使用的SIEMENS公司的系统都是正在实施阶段。
PPT课件
9
移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图
速度

武汉地铁1号线信号系统概述(ppt)

武汉地铁1号线信号系统概述(ppt)
第20页
列车投入
车场、车辆段内列车进入正线时的列车投入：
车场、车辆段
转换轨
正线
1. 人工车开启 VOBC 2. 驶入转换轨 停稳
• 请求自动驾 驶模式 • 系统开始自 检 • 列车通过自 检
1. 信号系统给 出速度码、 目标点 2. 驶入正线运 行
第21页
列车退出
正线列车返回车场、车辆段时的列车退出： 正线 转换轨
返回
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第26页
附录4
列车自动运行系统ATO 列车自动运行系统（ATO）功能包括ATC系统中诸如 速度调整、按计划停站和门控制等功能。ATO指令总 是从属于ATP监控功能。
•
• • • • • • •
ATP功能施加的限制范围内调整列车速度，并在保证乘客舒 适度的前提下运行列车； 计划停站包括开/关门； 车载语音广播触发； 报警监测和报告； 控制停车点； 控制目标指令标示 列车位置的确定（车站定点停车）； 自动驾驶。 返回
SMC的功能是非安全的！！！
第5页
SMC的设备构成
在控制中心，SMC的主要设备有： 局域网络设备、 运行图调整服务器SRS、 系统数据记录服务器Data logger、 系统维护工作站、 通信传输单元、 调度长工作站、 调度员工作站、 运行图编辑工作站、 仿真模拟系统、 投影模拟显示屏系统、 运行图打印设备等。
第12页
STC的功能
车站控制器（STC，Station Controller）是ATC系 统的安全型轨旁子系统，提供轨旁设备的控制功能，从道 岔和信号机采集状态信息并把它们转发给VCC及现地 SMC工作站。它还根据VCC或现地SMC工作站的命令来 转动道岔，STC根据运营模式（ATC自动控制模式或后 退模式）的需要来控制信号机。 为车辆控制中心VCC提供联锁逻辑信息、 控制道岔转动、 控制地面信号机信号开/闭、 计轴区段的信息传递、 控制站台紧急停车按钮等其它轨旁设备。

地铁车载信号系统讲解

地铁车载信号系统讲解
行间隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护， 符合故障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采 用高可靠性、高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、 软件冗余措施。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当 的制动次序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所 提供的信息来控制列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控 制器）。
TOD 司机操作显示屏
查查询询器器主主机机
Cab B 司机室B
安安 全全 继继 电电
器器
模数 拟字 加加 速速 度度 计计
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
10
车载控制器(CC) CBTC车载子系统的关键元件就是车载控制器（CC），它 包括一个安全的带数字式输入/输出控制器的三取二处理器。 这个子系统负责确定列车的位置，监测列车速度，保证正确 的必要制动顺序，管理列车控制模式以及根据轨旁区域控制 器提供的信息控制列车。 CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。
4
3、安全的紧急制动(EB) 以下情况会导致EB实施： 超速 、MAL(移动授权)丢失 、列车完整性丢失 、列
车停止后移动 、后溜、与ZC的通信丢失、CC致命错误、 当列车接近或在站台内时站台屏蔽门关闭和指示丢失、 列车接近联锁时道岔失表、运行中的列车靠近另一列车
过近、当列车接近或在站台内从轨旁得到紧急制动指令时CC 会实施紧急制动
一个信标时，由列车上查询器天线发送的能量信号激 活轨旁信标。同时TIA可以接收到一个代表查询器ID 的数字编码信号并把该数据输入到轨道数据库，以提 供信标地理位置参考点的信息给CC。

地铁信号系统PPT课件

地铁信号系统PPT课件
15
5、闭塞的概念
➢ 轨道交通运营中安全问题是最至关重要的。 ➢ 列车在轨道交通线路上运行是一维空间的
问题，确定列车在线路的确切位置是保证 安全的关键，特别是早期没有鉴别手段的 情况下。
16
闭塞的概念
➢ 最简单的确定位置的方法是划分一定长度 的“区段”，在某一时间段内，在此区间 内只容许一列车占有（运行、停放），这 就是“闭塞”的概念。
➢ 若要列车进入确定的线路，则必须扳动相关的道 岔；
➢ 扳动道岔后，不能让其他人员再扳动这组道岔， 即必须“锁定”道岔。
➢ 若要司机知道走的线路，则必须给出相应明确的 信号。
19
20
5-3 轨道电路
➢ 钢轨是导体，左右两根钢轨可以组成闭合 电路，用来检查列车占用钢轨线路的状态， 这就是轨道电路。
➢ 轨道电路的出现，代表铁路自动信号的诞 生。美国人鲁宾逊1870年发明了轨道电路， 但真正实际应用于轨道交通中是20世纪30 年代。
21
没有列车进入的轨道电路
22
列车进入后的轨道电路
14
机车信号
➢ 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
➢ 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信 号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC （Automatic Train Control）系统，司机台 上显示的是反映列车运营的状态。
城市轨道交通信号系统
1
整体概述
概况一
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概况二
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相关文本内容
概况三
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相
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制等。
设施部通号车间
1、对列车的自动驾驶 ATO子系统实现列车在车站、区间正方向、折返线、出入段/ 场线、存车线等的自动运行，控制列车按运行图规定的区间 走行时分行车，自动完成对列车的启动、加速、巡航、惰行、 减速和停车的合理控制。 2、与ATS系统的连接 通过ATO车载设备将列车运行的有关信息传递至ATS子系统， 以便ATS子系统能对在线列车进行监控。 3、自动开门 列车车门可通过ATO的请求指令自动打开，也可由
全部反向移动距离超过5m
进行了两次以上的反向移动
设施部通号车间
（二）车载ATP子系统的设备
Carborne Subsystem Equipment 车载设备配置 B 网 Ethernet B 802
.
11 g
802
.
11 g
A 网 Ethernet A
Cab A 司机室A
TOD 司机操作显示屏
TOD 司机操作显示屏
设施部通号车间
一套 ATP（三取二）子系统和一套ATO子系统安装在列车 的一端（车厢A）， 同样的一套设备(一套ATP和一套ATO)安装 在另一端（车厢B）。所有列车上的设备通过两个独立的以太
网（CN1和CN2）连接形成车载网络。
无线通信系统将装在CC机架内。MR天线将安装在带有司机 室的拖车前端顶部。
设施部通号车间
当探测到空转/打滑现象时，CC会根据加速度计的实际加速 或减速计算列车当前速度，从而确保在空转-打滑过程中列车速
度和位置的持续计算，列车的定位误差通过读取定位信标来消除。
如果以上情况持续超过预定时间， CC将产生一个空转-打滑 报警
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二、车载ATO子系统 （一）车载ATO子系统的功能 ATO子系统是自动控制列车运行的设备。在ATP和联锁 子系统的安全保护下，根据ATS子系统的指令，实现列车的 自动驾驶运行和列车在区间运行的自动调整功能，确保达 到要求的设计间隔及旅行速度，并实现列车的节能运行控
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此过程中一直要有ATP防护。
如检测到车载信号系统故障，则列车以RM、NRM驾驶模 式运行。同时需要网新就TOD故障/黑屏后的应对办法与具 体操作提供详细的说明。
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加速度计 每个CC设置4个加速度计，包括两个数字型，两个模拟
型，安装在CC机柜底部。这两套设备互为冗余，用于提高
系统的有效性和可靠性。模拟和数字设备的产家不同，这 样做是为了消除共模错误。通过这两套设备交叉检查测量 来保证系统的安全。 加速度计的容错，两套加速计为冗余结构，每一套包 含两个不同型号、来自不同厂家的加速度计，所以CC容许 某一个加速度计失效。当任一个加速度计故障后，不影响 列车正常运行。
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Interfaces 车辆接口
Interfaces 车辆接口
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
x 2 x 2
Tag 信标 Speed Sensors 速度传感器 Speed Sensors 速度传感器
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车载控制器(CC) CBTC车载子系统的关键元件就是车载控制器（CC），它 包括一个安全的带数字式输入/输出控制器的三取二处理器。 这个子系统负责确定列车的位置，监测列车速度，保证正确
的制动次序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所
提供的信息来控制列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控 制器）。
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车载子系统的功能包括： 1、 安全列车速度和位置的确定
对于在CBTC（基于无线通信的列车控制）范围内运行
的配有车载设备的列车，该系统都可确定其位置、速度和 运行方向。 列车位置测定功能能够安全而又准确地测定列车前端 和后端的位置。
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移动通信
车载数据通信系统(DCS)由移动通信系统(MR)和MR
天线构成。一个MR和2个MR天线安装在列车一端。MR是 用来在车载设备（如ATP 和ATO）和轨旁设备间传输数 据的车载无线设备。车载ATP和ATO子系统通过两个独立 的以太网连接到MR。采用双绞线连接的以太网扩展设备 （集成在以太网交换/扩展板上）和CC一起用来实现从 一端到另一端的通信网络。
2、安全的超速保护
在安全制动模式下确立、监督及执行ATP曲线时，CC会 确保在任何条件下（包括故障），列车的实际速度都不会
超过安全行驶速度。
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3、安全的紧急制动(EB)
以下情况会导致EB实施：
超速 、MAL(移动授权)丢失 、列车完整性丢失 、列 车停止后移动 、后溜、与ZC的通信丢失、CC致命错误、
当列车接近或在站台内时站台屏蔽门关闭和指示丢失、
列车接近联锁时道岔失表、运行中的列车靠近另一列车 过近、当列车接近或在站台内从轨旁得到紧急制动指令时CC
会实施紧急制动
4、安全的列车停靠 5、安全的方向控制
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如果某一区段的运行方向已确立，系统就不会为
该区段的列车再指派相反方向的移动授权。
司机人工打开。自动开关门只能在ATO模式下进行。关闭
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车门时，可由ATO自动操作，也可由司机通过按下“关门”
按钮进行人工操作。
4、 列车自动折返 列车的折返可以由ATO自动控制并受ATP监控。
速度表（含推荐速度、ATP防护速度、实际速度）
目标距离 (至限速点或停车点) 不同驾驶模式下TOD故障对列车运行的影响如下：
AM模式：只要司机在站停时按下发车按钮，列车就可
以继续运行在AM模式。
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ATPM（ATP防护下的人工列车驾驶)模式： 一旦CC检测到TOD
故障，就会立刻触发FSB。
的数字编码信号并把该数据输入到轨道数据库，以提
供信标地理位置参考点的信息给CC。 每列车上的每个CC装备一个查询器和查询器天线。
TI装置被安装在车载控制器机架内。从TIA到TI的电
缆直接连接到TI的正面。
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查询器天线将面向地面直接安装在拖车底部。应安设
在距离轨面（TOR）高度为300mm±10mm范围内。维护人员
6、安全的门控制（使能） ATP开门功能的基本前提是： 列车处于零速状态； 列车已对准站台的正确位置； 列车已实施常用制动。
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若能满足所有这些条件，列车车门就会接收到指令 并打开。如检测到列车车门没有全部关闭，列车就不会
开动。若CC发生故障，列车会立即停车，车门只能在旁
路模式下打开，列车停止后，若车门控制处于旁路模式， 车门即可人工打开。 7、CBTC运行模式 8、安全前溜和后溜防护 前溜：列车在站台区域停车时，CC要确保列车处于
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列车司机显示器（ TOD ） 用户界面如图所示。
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TOD安装在带司机室拖车的司机驾驶台上（每列车2台）。 车辆供应商将负责每个TOD的安装。列车司机显示器的报警器 在超速时发出持续的声音。
列车司机显示器显示信息包括：
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停站时间结束
车载设备状态
当前驾驶模式 超速
iATP模式：一旦CC检测到TOD故障，就会立刻触发FSB。 RM模式： 没有任何影响，CC可以在TOD故障的情况下运行
在RM模式下。
NRM（非限制人工模式)模式：没有任何影响，CC可以在TOD 故障的情况下运行在NRM模式下。
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以上问题目前还在设计联络中，其运营处针对问题的
意见是： 列车在区间运行时TOD黑屏要有声光报警，如果检测到 信号车载ATP/ATO系统无故障： 此时若列车采用的是自动驾驶模式则列车按原驾驶模 式行车（可不采取紧急制动）至下一车站。 此时若列车采用的是ATPM、iATP模式，则要求首先产 生紧急制动，然后以相应的驾驶模式行车至下一车站，在
车载信号系统讲义
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一、车载ATP子系统
（一）车载ATP子系统的功能
（二）车载ATP子系统的设备
二、车载ATO子系统
（一）车载ATO子系统的功能
（二）车载ATO子系统的设备
三、车载信号系统同其他系统的接口
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（一）车载ATP(列车自动防护)子系统的功能 车载ATP子系统是保证列车运行安全的设备，提供列车运 行间隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护， 符合故障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采 用高可靠性、高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、 软件冗余措施。 车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当
Cab B 司机室B
查询器主机
MTORE MTORE ACSDV CBOP TIC CCTE ACSDV NRB NRB SRB PSB ESE
MR
MR
NRB SRB
查询器主机 查询器主机
MTORE CBOP MTORE ACSDV CCTE NRB PSB ESE
ESE
MTORE MTORE ACSDV CBOP CCTE CCTE ESE
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9、停车过位后退防护 在停车误差大于0.5m小于5m的情况下，允许通过人工驾 驶向后倒车以恢复停车精度。倒车速度不应超过5km/h并且 倒车操作不能超过两次，在整个过位恢复过程中最大的倒车 移动距离不能超过5m。ATP将监控过位保护过程中的列车反 向移动，并在下列情况发生时实施紧急制动: 列车反向移动速度超过5km/小时
ESE
MTORE MTORE ACSDV ACSDV CBOP CCTE CCTE ESE TIC
数 字 加 速 度 计 ×2
模 拟 加 速 度 计 ×2
安 全 继 电 器
安 全 继 电 器
ESE
ESE
安 全 继 电 器
安 全 继 电 器
模 拟 加 速 度 计 ×2