轨道交通信号系统知识介绍55页PPT

UPS的作用
• 1、市电正常 • 输出满足负载要求的高品质交流电 • 对电池充电，贮存后备能量。
UPS的作用
• 2、电网异常（停电或超出允许范围） • 利用电池能量，提供不间断的交流输出。
UPS的作用
3、旁路模式 利用电池能量，提供不间断的交流输出。
交流配电屏作用
• 将微机控制技术应用 于电源产品内，提高 了电源产品的可靠性 和稳定性，在电力工 程应用中，为安全用 电、安全运行提供了 可靠的保障
波形
问题 市电 停电 电压 陷落 电源 浪涌 干扰
频率 波动
电源 突波
造成原因
线路中断，事故及自 然灾害
大型负载启动，电网 超载
大型负载关断，电网 卸载
射频干扰、电磁干扰 等
发电机转速改变或电 力切换
雷击或开关切换

危害 硬件损坏、数据丢失、 系统崩溃 硬件损坏、低压不能工 作 过压烧坏设备
电脑死机、程序出错、 通信出错 数据丢失、设备损坏、 系统崩溃 数据丢失、设备损坏
传 输 网 系 统 图
4、同一5区123、、、间节网正主两点常环络根箱工中拓光故作断扑纤障同时断裂
OTN节点箱各板卡业务
板卡名称 E1
ET100 VID-4
业务类型 2M数据通道
百兆以太网 视频通道
用户名称 公务电话 专用电话 自动售检票(AFC) 无线基站 无线调度台 BAS 通信UPS 球机控制 交流配电屏
常见射频器件
双
功
耦合
器
工
分
避雷器
器
器
射频跳线
八木天线
板状天线
棒状天线
吸顶天线
无线通信常用呼叫类型
单工通信

基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。

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子钟 子钟接收母钟发出的时间驱动脉冲信号，进 行时间信息显示。子钟具有独立的计时功能， 平时跟踪母钟工作，当母钟出现故障或因其 它原因接收不到标准时间信号时，子钟仍能 以自身的精度工作并向时钟系统监控终端发 出告警。
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时钟设备
数显子钟
母钟 模拟子钟
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七、视频监控系统 （CCTV）
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CCTV系统简介
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4、专用调度电话
• 专用电话是供调度员和车辆段值班员指挥 列车运行和下达调度命令的重要通信工具， 是为列车运营、电力供应、防灾救护提供 指挥手段的专用通信应用。该模块可为控 制中心指挥人员，如行车调度、电力调度、 防灾环控调度等提供专用直达通信，并且 具有单呼、组呼、全呼、紧急呼叫和录音 等功能。
• 硬盘录像机（Digital Video Recorder / DVR） ：DVR 采数字方式存录影像，具 有整合性高、功能多样、可重复录像、影像搜寻方便、画质清晰、不需耗材 等特色，逐渐取代了画面分辨率不够、无法快速搜寻画面、所需耗材庞大的 VCR。
• 网络硬盘录像机（NVR）:部署监控中心，监控点安装网络摄像机或视频适配 器，监控点设备与中心NVR之间通过任意IP网络相连。监控点视频、音频以 及告警信号经网络摄像机或视频适配器数字化处理后，以IP码流形式上传到 NVR，由NVR进行集中录像存储和管理。
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光纤传输系统
（一）、光纤传输系统构成 光纤传输就是以光导纤维为传输媒介、以光波为载波进行信息传输的方式。 光纤传输系统是有三部分组成，激光发送、光接收和光传输。
发光端机
光纤
收光端机
（二）、基于光纤的传输方式 空分复用形式 、波分复用形式 、频分复用形式 。
（三）、光纤的主要优点 传输容量大、传输损耗小、抗干扰能力强

2019-10-11
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工频交流连续式的轨道电路
• 2、中继变压器 • 用于轨道电路的受电端，BZ4
与JZXC-480型轨道继电器配合 使用，可以使钢轨阻抗和轨道 变压器的阻抗相匹配
• BG1-80型轨道变压器 、 BZ4-U型中继变 压器
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工频交流连续式的轨道电路
2019-10-11
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轨道电路概述 • 四、轨道电路的技术要求
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轨道电路概述
• 五、轨道电路的应用
• 主要用于区间和车站， • 区间的轨道电路通常是与自动闭塞制式相一致的轨道电路，按照自动
闭塞通过信号机分区，每个闭塞分区就有其轨道电路。 • 站内轨道电路应用更为广泛。对于电气集中联锁来说，列车进路和调
3、变阻器
轨道电路用变阻器为R—2.2/220型。阻值为2.2Ω，功率为 220W、容许电流为10A、容许温度为105℃
2019-10-11
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工频交流连续式的轨道电路
4、钢轨绝缘 保证相邻轨道电路之间的电气绝缘，同时在轨道电路区段
，其轨距保持杆、道岔连接杆、道岔连接垫板、尖端杆、转辙机 的安装以及其它有导电性能的连接两钢轨的配件，均应保持绝缘 良好。
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3 4
大于18m
死区段
“死区段”示意图
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工频交流连续式的轨道电路
≤2.5m
1
2
3
小于18m时
4
16.3m 的 轴 距
小于18米的车体在“死区段”内的示意图1

信号机
信号机是轨道交通信号系统中的重要组成部分，用于指示列车运行的方向和速度。
信号机一般安装在铁路线路的固定地点，如交叉路口、道口和车站等，用于控制列 车的安全运行。
信号机通过不同的显示方式，向列车驾驶员传递指令，如红灯表示停车、绿灯表示 通行等。
道岔设备
道岔设备是轨道交通线路中的重 要组成部分，用于实现列车转线
轨道电路控制
通过轨道电路检测列车的 占用和出清情况，为信号 机控制和道岔控制提供基 础数据。
闭塞系统
区间闭塞
通过轨道电路、应答器和计轴器 等设备，实现区间闭塞，确保列
车在区间内安全运行。
站内闭塞
通过信号机、轨道电路和道岔等设 备，实现站内闭塞，确保列车在车 站内安全运行。
电话闭塞
在无其他通信手段时，通过电话联 系实现闭塞，确保列车运行安全。
新一代通信技术应用
随着新一代通信技术的发展，如5G、物联网、云计算等， 轨道交通信号系统也需要不断升级和改进，以满足更高的 通信需求和更复杂的安全控制要求。
系统集成与互联互通
为了实现轨道交通的互联互通和资源共享，需要加强信号 系统的集成和互联互通技术的研究和应用，提高轨道交通 的运营效率和可靠性。
绿色环保技术
列车运行安全
为了保障列车运行安全，需要加强信号系统的监测和预警功能，及时发现和处理异常情况 。同时，还需要加强对列车的安全检查和驾驶员的培训，提高他们的安全意识和应对能力 。
乘客安全
轨道交通信号系统还需要考虑乘客的安全问题，如设置紧急停车按钮、加强站台门的安全 控制等措施，确保乘客的安全。
技术创新与升级
对信号系统的各个部件进行定期 检查，确保其正常工作。
清洁保养
对信号系统进行定期清洁，防止 灰尘、污垢等对设备造成损害。

设备维护技术的发展趋势
随着技术的发展，设备维护将趋向智能化、 自动化。
03
列车自动控制系统
列车自动驾驶系统 列车自动防护系统
联锁系统
信号机控制
进路控制
对列车的进路进行控制，确保列车按 照预定的计划和顺序运行。
闭塞系统
区间闭塞 列车追踪
信号系统设备与维护
信号设备 设备维护
04
某城市地铁一号线通信信号系统
概述
系统构成
技术特点
经验教训
某高速铁路的CTCS-3级列控系统
01 概述
02 系统构成
03 技术特点
04 经验教训
某市有轨电车通信信号系统改造工程
05
5G技术在轨道交通通信信号系统的应用前景
5G技术将为轨道交通通信信号系统带来更高效、更可靠的数据传输和处理能力，提 升列车运行效率和安全性。
5G技术将支持更高清、更稳定的视频监控和乘客信息服务的实现，提升乘客出行体 验。
包括紧急电话设备、控制中心接警设 备等。
紧急通信系统的优势与挑战
紧急通信系统能够快速响应紧急事件， 但设备可靠性要求高。
通信系统设备与维护
通信系统设备
包括交换机、路由器、基站、光端机等设备， 用于实现信息的传输与交换。
设备维护要求
定期检查、保养设备，确保设备的正常运行。
故障处理流程
及时发现并处理设备故障，恢复通信系统的 正常运行。
目 录
• 轨道交通通信信号系统概述 • 轨道交通通信系统 • 轨道交通信号系统 • 轨道交通通信信号系统案例分析 • 轨道交通通信信号系统未来发展展望
contents
01
系统定义与功能
总结词
详细描述

可以达到较好的节能效果，乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。
属于上世纪90年代技术水准
不足：
准移动闭塞系统是各公司的独立开发的，硬件及软件的差异很大，很难 实现兼容。 并且对相关专业接口的差异性，设计相对困难。
使用经验：
上海地铁2号线、天津津滨快速轨道交通线引进美国USSI公司；深圳地 铁一期工程、广州地铁1号线、2号线引进德国SIEMENS公司、上海3、 4号线（明珠线）引进法国ALSTOM公司、应用于西班牙马德里地铁和 英国伦敦地铁Jubilee新线英国西屋公司的ATC系统。
司机丧失警惕越过红灯，车载控制器会通过轨旁设
备接收到的信息触发紧急制动，以保证了运行的安
全。
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4.3 后备系统原理示意图
实际列车速度曲线 (ATO curve)
ATP曲线
限速
安全防护距离 （约25~30m）
预告功能信标
*
F
停车点
防护区段 *
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5. 信号系统国产化
5.1 信号国产化方案
加拿大温哥华“天车线”、拉斯维加斯的NOMORAIL 、香港KCRC西线铁路、 吉隆坡城市轻轨 、香港迪斯尼线
新加坡东北线 (ALSTOM)； 美国旧金山BART线（英国GE公司）。 目前国内使用的移动闭塞系统主要有：除武汉轻轨已开通外，北京地铁环线改造、
北京机场线采用阿尔斯通公司的系统，上海地铁8、6、9号线、广州地铁3号线、 北京地铁10号线采用的阿尔卡特公司的系统和广州地铁4、5号线和北京地铁4号 线使用的SIEMENS公司的系统都是正在实施阶段。
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移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图
速度

自动闭塞示意图
准移动闭塞

线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。
通常用轨道电路或计轴装置来划分 。
一个分区只能被一列车占用。 采用速度－目标距离控制模式。 追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端（留有一定 的安全距离），即制动的终点总是某一分区的边界。但制 动的起点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。 空间间隔的长度是不固定的。由于要与移动闭塞相区别， 所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭塞 小一些。 要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备) 数也越多。


准移动闭塞原理
移动闭塞


列车运行间隔自动调整亦称移动闭塞。 移动闭塞不需要将区间划分成若干固定 的闭塞分区，而是在两个列车之间自动 调整运行间隔，使之保持一定的安全距 离。 移动闭塞使两列车之间的间隔最小，从 而提高了区间内的行车密度，大大提高 区段的通过能力。

线路没有被固定划分的闭塞分区。 列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动。 该间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离、加 上安全裕量计算和控制的，确保不追尾。
单 数字轨道电路， 向传输 较大，几百个信息内 达到90秒
易实施性
技术先进性
难
落后
难
较先进
容易
先进
CBTC


这种特殊闭塞装置具有安全可靠、维修 量小、成本低、节省人力、办理闭塞速 度快、效率高，还可避免因线路中断而 引起闭塞失效等一系列突出优点。 从1983年开始，迅速在日本、美国、加 拿大、英国、原联邦德国等发达国家的 一些小运量的单线区段得到了推广应用。 上海地铁8号线也准备采用这种闭塞形式。
列车不间断地向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度，

中继设备 光缆 网管及维护终端 软件：系统软件、管理维护软件
地铁基础知识
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2、公务及专用电话系统
地铁基础知识
（1）功能：解决电路交换任务
●公务电话系统：用于各部门间进行通话 及业务联系。
●专用电话系统：控制中心调度员、车站、 车辆段值班员组织指挥行车、运营管理以 及保证行车安全而设置的专用电话系统。
数字通信：“数字通信”是指用数字信号作为 载体来传输信息，或者用数字信号对载波进行数 字调制后再传输的通信方式。
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地铁基础知识
通信协议：通信协议实际上是一组规定和约定 的集合。
以太网：以太网是XEROX公司在20世纪70年代为 解决网络中零散的和偶然的堵塞而开发的基带标 准。它采用带冲突检测的载波监听多路访问协议 （CSMA/CD），速度为10Mbps传输介质为同轴电 缆。现在，以太网泛指所采用CSMA/CD协议符合 IEEE802.3标准的局域网。
基站收发信机
天馈线系统
机车电台
漏泄电缆
维护终端
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地铁基础知识
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பைடு நூலகம்
5、广播系统
地铁基础知识
（1）功能：对乘客广播（到发站信息、意外情况疏导） 对工作人员广播（通知信息）
（2）结构：广播系统采用二级广播控制方式（控制中心、 车站）
广播分区为：上行站台、下行站台、售票区、站 厅层、出入口、办公区。
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当轨道交通发生故障或灾害时，广播系统自动转 为抢险通信设备，环境调度员具有最高优先权。
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（3）广播系统构成：
地铁基础知识
车控室广播台、车站广播设备、扬声器等。

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5、闭塞的概念
➢ 轨道交通运营中安全问题是最至关重要的。 ➢ 列车在轨道交通线路上运行是一维空间的
问题，确定列车在线路的确切位置是保证 安全的关键，特别是早期没有鉴别手段的 情况下。
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闭塞的概念
➢ 最简单的确定位置的方法是划分一定长度 的“区段”，在某一时间段内，在此区间 内只容许一列车占有（运行、停放），这 就是“闭塞”的概念。
➢ 若要列车进入确定的线路，则必须扳动相关的道 岔；
➢ 扳动道岔后，不能让其他人员再扳动这组道岔， 即必须“锁定”道岔。
➢ 若要司机知道走的线路，则必须给出相应明确的 信号。
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5-3 轨道电路
➢ 钢轨是导体，左右两根钢轨可以组成闭合 电路，用来检查列车占用钢轨线路的状态， 这就是轨道电路。
➢ 轨道电路的出现，代表铁路自动信号的诞 生。美国人鲁宾逊1870年发明了轨道电路， 但真正实际应用于轨道交通中是20世纪30 年代。
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没有列车进入的轨道电路
22
列车进入后的轨道电路
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机车信号
➢ 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
➢ 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信 号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC （Automatic Train Control）系统，司机台 上显示的是反映列车运营的状态。
城市轨道交通信号系统
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整体概述
概况一
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概况二
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概况三
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第四节 城市轨道交通信号系统概述
（一）、列车自动控制系统的作用 1、列车间隔自动保护 2、列车速度自动保护 3、列车自动跟踪监督 4、无人驾驶列车的自动折返 5、自动排列进路 6、对列车运行图进行优化并对新的运行要 求及时反应
第四节 城市轨道交通信号系统概述
（二）、列车自动控制系统的组成 列车自动控制系统包括三个子系统： 列车自动保护系统（ATP系统） 列车自动运行系统（ATO系统） 列车自动监控系统（ATS系统）
有绝缘（机械）轨道电路（区间无车时）
有绝缘（机械）轨道电路（区间有车时）
第三节 轨道电路概念
四、无绝缘（电气）轨道电路 请参考：
第三节 轨道电路概念
五、数字编码式音频无绝缘轨道电路 请参轨道交通信号的特点
• 与轨道交通其他设施、系统一样，信号系 统也沿用铁路的概念、设施和手段。
一、信号（显示） （一）、臂板信号机
请参考：
第二节 信号（显示）、联锁、闭塞
（二）、色灯信号机 请参考：
第二节 信号（显示）、联锁、闭塞
（三）、机车信号机 请参考：
第二节 信号（显示）、联锁、闭塞
二、进路 1、定义： 进路是列车或调车车列在站内运行时
所经由的路径。
请参考：
第二节 信号（显示）、联锁、闭塞
• 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密 度大、运营线路条件差（隧道、弯道多）， 不能完全套用铁路信号的概念、设施和手 段。
• 信号系统要根据城市轨道交通的这些特点 加以改进、更新和发展。
第四节 城市轨道交通信号系统概述
二、列车自动控制系统
列车自动控制系统（Automatic Train Control System 简称：ATC ）是列车自 动驾驶、列车自动跟踪、列车自动调度的 控制系统。它将机车信号作为主信号，且 信号的含义也发生了质的变化。它传递给 列车的是具体的速度和距离的信息，能可 靠地防止由于司机的失误而超速造成追尾 事故，确保列车运行安全。

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15.应答器也称“信标”；分为无源和有源应答器，
16.自动闭塞按照行车组织方法，分为单向和双向自 动闭塞。
17.按通过信号机的显示制度，可分为二显示、三显 示和四显示自动闭塞
18.在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两 列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追 踪运行
12.为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔， 只需对向道岔和信号机实现联锁。（X）
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13 .外锁闭转辙机锁闭可靠程度较高，列车过 岔时对转辙机冲击小，有利于减少转辙机故障。
14.城市轨道交通正线区间内一般不设置计轴 器，但是为了提高行车效率，可以在 区间设 置信号机，以缩短行车间隔，这种情况下，在 设置信号机的位置，必须设置计轴器
9. 列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对 向道岔，
10. 列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫 顺向道岔
当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元 件)，仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动 道岔
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2
9. 转辙机按动作能源和传动方式分：可分为电动
转辙机、电液压转辙机、电空转辙机。
按供电电源分：可分为直流转辙机和交流转辙机。
8. 继电器线圈断电，是指继电器电源切断； 使继电器的所有前接点都离开，后接点都闭合。
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9. 单拍电路是指它所组成的电路在完成一定 的控制目的时，与组成该电路的各元件的动作 顺序无关。
10. 继电器励磁时，中接点与前接点接通，与 后节点断开
11.为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔， 不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联 锁。
度的总和。
18.技术速度(u技)，它不包括列车在沿途车站的 停站时间的平均速度。

（2）按照分割方式，轨道电路可分为有绝缘轨道电路和 无绝缘轨道电路。
（3）按照设置地点，轨道电路可分为区间轨道电路和车 辆段内轨道电路。
（4）按照轨道电路内有无道岔，轨道电路可分为无岔区 段轨道电路和道岔区段轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
四、 转辙机
转辙机是转辙装置的核心和 主体，除转辙机本身外，还包括 外锁闭装置、各类杆件及安装装 置，它们共同完成道岔的转换和 锁闭，如图7-11所示。
（2）传递行车信息。在正线上，根据列车的不同位置，有关闭塞分 区的轨道电路传递不同的控制信息，实现对追踪列车的控制。带有编码信 息的轨道电路是城市轨道交通信号系统车地之间信息传输的通道之一。任务二 城市轨道交通信Fra bibliotek系统的基础设备
4.轨道电路的分类
（1）按照所传输的电流特性，轨道电路可分为工频轨道 电路和音频轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
3.信号机限界
信号机限界是指确保行车安全，不允许超越的轮廓尺寸。直 线地段的设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后 形成的。车体肩部横向向外扩大100 mm，边梁下端横向向外扩大 30 mm，接触轨横向向外扩大185 mm，车体竖向加高60 mm，受电 弓竖向加高50 mm，车下悬挂物下降50 mm。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
二、 继电器
继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接通和断开电路，用 以发布控制命令和反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。各 个领域的自动控制系统均采用继电器。城市轨道交通信号中广泛采用的 继电器，称为信号继电器（简称继电器），如图7-4所示。
图7-4 信号继电器
任务一 城市轨道交通信号系统概述

自动运行 功能：自动运行
定点停车 开关车门
谢谢观赏
城市轨道交通通信信号系统
城市轨道 交通信号
城市轨道交通的信号系统 ——列车自动控制（ATC）系统
列车自动防护（ATP）子系统 列车自动监控（ATS）子系统 列车自动运行（ATO）子系统
TC系统
ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自 动控制列车运行的信号设备。
后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在 车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行 条件达到容许速度的距离信息。
ATC 系统的组成
ATC 系统的设备组成 现场轨旁设备、车载信号设备、控制中心及车站信号设
备 ATC系统的功能组成 ATO、ATS、ATP
车载ATC
ATO——列车自动运行子系统
ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地 面信息实现对列车驱动、制动的控制。
使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行 状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速， 因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点 率及减少轮轨磨损。
ATO子系统与列车的再生制动相配合，可以节省电 能的消耗。
ATS——列车自动监控子系统
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅 助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速 防护，确保列车高效、安全的运行。
城市轨道交通ATC系统的特点
传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来 传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司 机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。

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地铁基础知识
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4、无线系统
地铁基础知识
➢ （1）功能：轨道交通无线通信系统是轨 道交通通信系统中不可缺少的组成部分， 是提高地铁运输效率、保证运营行车安全 的重要手段。
➢ 无线系统主要用于地铁列车运行指挥、 公安治安、防灾应急通信和设备及线路的 维修施工通信。
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地铁基础知识
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地铁基础知识
城市轨道交通信号系统
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地铁基础知识
1、轨道交通信号的作用
❖ 信号是列车运行的凭证。
❖ 信号设施用于指挥和控制列车运行。
❖ 尽管投资额在整个工程中所占的比例低 （通常在3％以下），但对于提高列车通过 能力、提高运能、保证行车安全有着至关 重要的作用。
❖ 确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
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地铁基础知识
❖ 运营电视监视系统 运营调度控制中心在实施列车调度、运
营管理和防灾控制指挥中，借助电视监视 系统，实时直观地了解线路运营和事故灾 害信息，使调度指挥人员能够在管理事件 的第一时间获取事件现场实时的直观资料， 从而能在最早时机做出控制反应。
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❖ 公安电视监视系统
数字通信：“数字通信”是指用数字信号作为载 体来传输信息，或者用数字信号对载波进行数字 调制后再传输的通信方式。
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地铁基础知识
通信协议：通信协议实际上是一组规定和约定的 集合。
以太网：以太网是XEROX公司在20世纪70年代为 解决网络中零散的和偶然的堵塞而开发的基带标 准。它采用带冲突检测的载波监听多路访问协议 （CSMA/CD），速度为10Mbps传输介质为同 轴电缆。现在，以太网泛指所采用CSMA/CD协 议符合IEEE