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城市轨道交通是城市规划和交通运输的重要组成部分，它能够为城市提供大量的交通便利，并可以起到改善城市环境的作用。
为了使城市轨道交通具备优良的行车组织方案，可以采取以下措施：
调整车站设置：根据城市的实际需求，可以调整车站的数量和间距，使其能够满足乘客的出行需求，以确保有效的行车安排。
优化车次组织：根据实际乘客出行情况，优化行车车次，避免空载行驶，提高班次利用率，满足乘客出行需求。
强化安全措施：严格执行安全操作规定，建立完善的安全管理体系，确保轨道交通安全，并做好抗震减灾工作。
加强车辆维护：认真检查和维护车辆，保持车辆状态良好，确保车辆能够正常行驶，进而提高行车效率。
完善服务体系：建立完善的售票、查询、服务体系，更好地满足乘客的需求，为乘客提供优质的出行服务。
基于大小交路优化在地铁行车组织中实践探究摘要：近年来，随着我国经济的发展和城市化进程的不断加快，我国的交通事业也取得了很快的发展，地铁交通在城市交通中发挥了越来越重要的作用。
事实上，地铁行车组织包括很多层次，且地铁行车调度也十分复杂。
为了更好的对行车组织进行整体上的优化，就应当采取大小交路措施，因此本文主要对基于大小交路优化在地铁行车组织中实践进行探究。
关键词：大小交路优化；地铁行车组织；应用实践1 优化地铁大小交路的重要意义想要对大小交路进行优化，就必须要在确保地铁运营效益的基础上采取有效措施。
也就是说，为了对地铁行车组织进行优化就应当更多的关注地铁运营的实效性，当然还应当关注地铁的折返方式。
通过对地铁行车组织进行分析，可知地铁的折返能力在很大程度上决定着行车效率，这就要求我们必须对地铁的建模方式进行优化。
在实际工作中，进行建模方式优化的过程中，很少能够对特定时间段客流量的变化情况进行有效分析。
为了进一步对此现状进行优化，在地铁运行过程中就应该更多的关注折返线路能够承受的运营压力，此外还应当最大程度地缩短乘客在通行过程中所花费的时间。
在进行模型创建的时候，一定要从当前铁路运行的载客率和乘客的出行时间两个方面重点考虑，在确保这两项要素的基础上进行模型的优化。
2 具体的技术运用2.1 优化行车周期以及行车间隔地铁大小交路必须要与特定时间段的地铁运行情况相符合，因此为了有效优化地铁大小交路就应当整体上从地铁行车间隔和行车周期着手。
为了实现特定区段地铁客流量的平衡，并有效控制调度成本，就应当妥善设置地铁的大小交路。
这就要求相关部门将更多的关注点放在地铁目前的运营条件上，并更好地满足地铁乘客的实际需求。
设置大小交路还应当从各个时段的地铁运营情况出发进行分析，从而保障不同时段的客流分布。
此外，对地铁大小交路进行优化还应当充分考虑列车编组情况、车内的服务状况、地铁行车的间隔、地铁列车的停站方式、地铁组织运营的经济效益等各方面因素。
对大小交路优化在地铁行车组织中的相关思考与分析作者：李飏来源：《装饰装修天地》2020年第21期摘; ; 要：本文针对大小交路优化在地铁行车组织中的应用要点展开分析，内容包括了基础参数的确定、明确假设条件、建立目标函数、约束条件考虑、模型的求解方法等，通过研究提升方案设计灵活性、做好利益情况的分析、模型参数权重的计算、分析方法的合理选择等注意事项，其目的在于提高方案内容的合理性，提升地铁行车过程的安全性。
关键词：大小交路优化;地铁行车组织;基础参数;约束条件1; 前言針对部分线路存在的客流不均衡、断面客流突变明显等问题，实行大小交路已成为一些城市轨道交通行车组织的选择。
大小交路是在单一交路基础上通过增加折返点的方式，使列车可以在中间进行折返。
该模式不仅能适应客流较大区段乘客的出行需求，而且能够减少车辆运用数、提高运营效益。
大小交路主要有中间套小交路、一边套小交路、两端套小交路等形式，结合地铁运行环境的实际情况，对于方案内容进行优化选择，对于提升地铁行车组织选择合理性有着积极地意义。
2; 大小交路优化在地铁行车组织中的应用要点2.1; 基础参数的确定在大小交路优化设计的过程中，进行基础参数内容的确定属于非常基础的工作内容。
结合实际应用情况，地铁行车组织应用过程中，需要注意以下几点内容：第一，站点数量，地铁作为站站停的交通工具，在分析大小交路优化内容时，需要考虑站点之间的距离、行驶时间等内容，这些内容的开展都是围绕站点数量开展的分析流程。
第二，平均发车时间间隔，在优化方案设计中，如何确保间隔合理性也是提高线路运行效率的基础条件。
对此该参数也是重要的评估内容之一。
2.2; 明确假设条件在对系统进行优化处理时，还需要做好明确假设条件的工作，在具体的应用过程中，需要注意以下几点内容：（1）在地铁线路运行过程中，其列车在运行过程中具备折返能力;（2）进行大小交路列车编组的时候，还可以根据客流量的情况进行灵活变化，从而满足客流的灵活变化;（3）乘客从登上地铁之后再到地铁站点，其所耗费的时间需要满足均匀分布要求;（4）乘客在地铁的选择过程中，可以直接乘坐列车到达目的地，该过程不考虑站台滞留的时间;（5）大小交路的地铁，在运行的过程中，其车底运行保持着较高的独立性;（6）在分析过程中不对小交路列车折返时所产生的影响进行考虑，这也是分析的基础条件之一。
城市轨道交通行车组织交路形式分析摘要：城市轨道交通的投资一般都比较高，承载运输量较大，并且一经投入使用后，往往就需要使用较长时间。
而城市轨道交通行车组织交通形式的选择，不单单关系着轨道交通运营服务的质量，同时还关系着轨道交通运营的成本。
为此，一定要根据城市轨道交通客流的特征合理选择行车组织交路形式。
笔者针对城市轨道交通客流特征以及行车组织交路形式进行了探析，希望本次研究有助于城市轨道交通运营服务水平的提高。
关键词：城市轨道交通；行车组织；交路形式引言：近些年，城市化发展步伐不断加快，城市道路交通越来越拥堵。
轨道交通的出现，不仅仅为人们出行提供了较大的便利，同时还缓解了城市道路交通压力。
但是单一的轨道交通形成组织交路形式，已经难以确保各条线路的客流需求均可以得到很好的满足。
所以需要结合实际情况，选择不同的行车组织交路形式。
一、城市轨道交通客流特征城市轨道交通列车的编组、配置列车的数量以及发车时间间隔的设定依据均为单向轨道交通高峰每小时内的客流强度。
所以在具体设定这些指标时，需针对城市轨道交通投入运营的初期阶段、近期阶段、远期阶段的客流以及每日客流的分布和强度进行研究，以此合理的制定切实可行的运营方案。
城市轨道交通每日整体客流量和出行占比，主要由每日城市整体出行人数以及轨道交通线网成型速度所决定。
如果每日城市整体出行人数越多，并且线网成型速度较快，那么轨道交通平均每日的客流量和出行占比就越大。
由于城市轨道交通每日的客流强度呈现出不均衡的状态，客流量通常表现有双驼峰的特点，也就早高峰和晚高峰。
城市轨道交通各个时期的编组与配置列车的数量需满足高峰客流强度的需求，确保其可以在高峰时段有效的运载乘客。
合肥市轨道交通单日客流量突破百万人次，在早高峰和晚高峰的2小时左右客流强度不低于最大客流强度的50%，平时客流强度则均未达到最大客流强度50%。
虽然在非工作日、节假日以及一些特殊的庆典时，每日客流强度的分布会有所变化，但也十分有必要根据每日客流强度分布调整城市轨道交通编组大小以及发车时间间隔，但由于前期设计的原因目前站台只能容纳6节编组的列车的停放，所以只能通过调整行车间隔及交路形式，以此来更好的满足客流需求及乘客服务。
大小交路套跑行车组织模式下的客运组织研究
大小交路套跑行车组织模式是一种常见的客运组织模式，主要应用于城市公交系统和
长途客运系统。
该组织模式的核心思想是通过合理安排交通线路，提高客运效率，提供更
好的客运服务。
在大小交路套跑行车组织模式下，首先需要确定合适的交通线路。
通过对客流量、客
流分布、交通网络和市区开发等因素的分析，确定主要线路和支线路。
主要线路负责连接
市中心和各个主要区域，支线路负责连接主要线路和郊区。
在确定了交通线路后，需要对线路进行细分，划定站点。
主要线路上的站点更密集，
站点之间的距离相对较近，以满足市中心和主要区域的客运需求。
而支线路上的站点比较
稀疏，站点之间的距离较远，以满足郊区的客运需求。
大小交路套跑行车组织模式中，还需要根据交通线路的特点和客流分布情况，确定车
辆的运营模式。
主要线路上的车辆采用频次较高、运行速度相对较快的模式，以保证客流
快速到达目的地。
支线路上的车辆采用相对较低频次、运行速度相对较慢的模式，以满足
郊区客运需求。
为了提高客运效率，大小交路套跑行车组织模式还可以采用站点直达的方式。
即在主
要线路上选择部分站点作为专用站点，仅用来停靠直达车辆，从而提高客运速度和效率。
在客运组织研究中，可以通过客流量调查和统计分析，分析客流集中和疏散的规律，
优化交通线路和站点设置。
还可以通过客车调度和管理系统，实时监控车辆位置和客流量，根据需求进行调度和调控，提高客运效率。
大小交路套跑行车组织模式下的客运组织研究随着我国铁路运输的发展，越来越多的人选择乘坐列车出行。
为了满足乘客的需求，铁路部门需要不断改进客运组织模式，提高服务质量。
在铁路客运组织模式中，大小交路套跑行车组织模式是一种常见的模式，它具有独特的优势和特点。
本文将围绕大小交路套跑行车组织模式下的客运组织展开研究，分析其特点、优势以及存在的问题，并提出相应的解决方案。
一、大小交路套跑行车组织模式的特点大小交路套跑行车组织模式是指在一个线路上，通过合理安排车辆的往返运行，使得短途列车和长途列车有序交叉、套跑的行车组织模式。
这种模式的特点主要有以下几个方面：1. 时间利用率高：大小交路套跑行车组织模式可以合理利用车辆和线路资源，使得车辆在更短的时间内完成往返运行，提高了线路的利用率。
2. 适应不同乘客需求：通过大小交路套跑，可以满足不同乘客的出行需求。
短途列车适合短途出行的乘客，而长途列车则适合长途出行的乘客，可以更好地满足不同乘客的需求。
3. 提高运输能力：大小交路套跑可以增加线路的运输能力，满足客流需求。
通过合理的组织和调配，可以提高线路的客运能力，缓解线路压力。
大小交路套跑行车组织模式在客运组织中具有许多优势，主要表现在以下几个方面：1. 提高铁路运输效率：大小交路套跑可以优化车辆的运行路线，减少列车的空驶里程，提高了运输效率，减少了能耗和成本。
2. 促进客流互通：不同长度的列车通过大小交路套跑，可以促进短途和长途客流的互通，满足了不同乘客出行需求，提高了客流质量。
4. 提高服务水平：大小交路套跑可以为乘客提供更加便捷、快速的出行体验，提高了铁路客运的服务水平，增强了客户满意度。
1. 调度规划难度大：大小交路套跑需要进行复杂的调度规划，需要考虑不同列车的运行速度、停靠站点等因素，调度难度较大。
2. 车辆管理难度大：由于大小交路套跑需要合理安排不同列车的运行时间和车辆利用率，车辆管理难度较大，需要做好车辆的运行监控和调度管理。
城市轨道交通行车组织形式探讨摘要：随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通建设事业也得到了快速的开展。
与此同时，城市轨道交通行车组织问题也受到了社会各界广泛的关注。
本文结合我国多个城市已经运营的行车组织为例，对我国城市轨道交通行车组织形式进行了探讨。
望能够促进我国城市城市交通事业的良性健康开展。
关键词：城市轨道交通；行车组织形式；探讨城市轨道交通在建设的过程中往往会投入大量的人力物力与财力，并且在应用过程中的运送量大，使用年限也长。
而城市轨道交通运营本钱以及运营效劳水平会受到行车组织方案的直接影响。
以下内容以我国行车组织方式为例，对我国目前最常见的几种行车交路方案进行了深入分析。
一、行车组织形式的分析在城市轨道交通中，各条线路客流断面位置及规模各有差异，为了提高现有行车资源的利用率，并满足顶峰期断面的运能需求与行车密度，交路的选择也呈现出多样性。
目前常用的交路形式可以分为：单一交路、大小交路、嵌套交路、混合交路以及灵活交路。
〔一〕单一交路客流分布均衡，断面客流无明显落差，适宜采用单一交路的方式，运能均衡覆盖各主要区段。
此种交路在行车组织及现场调度方面较为简便，突发情况下交路调整难度较小。
〔二〕大小交路在我国城市轨道交通设计中，大小交路形式较为常用。
在设计小交路折返点时，需要充分的考虑到预测客流断面以及具体的工程施工条件。
此种交路形式之所以得到的广泛应用，在于其自身的优点，具体可以分为以下几个方面：〔1〕全线被覆盖了大交路，道路的直达性能强，线路两端的组团间的直达性交互需求得到了充分的满足。
〔2〕大小交路重合段运能较高，可有针对性的疏导重点区段客流。
〔3〕小交路列车周转较快，运营经济性较高，而且全日行车时公里低，有利于降低运行本钱投入。
〔三〕嵌套交路嵌套交路可以缩短行车全程的运行时间，使得运营设备以及运营人员的工作压力得到了降低。
在设计嵌套交路时，需要在线路中间至少设置两个折返站，来有效地缓解线路两端客流量差值较大时的情况。
浅谈城市轨道交通行车组织方式概要：行车组织工作是城市轨道交通运营的一项重要工作，而行车调整在城市轨道运营中具有极其重要的作用。
在上文中，我们对城市轨道交通行车组织中的行车调整方式进行了一定的研究与分析，结合实际运营情形，采用合理有效的行车调整方式，科学调度、灵活调度，从而保障城市轨道交通安全、顺利运营。
城市轨道交通实际运营中，需要严格按照《运营时刻表》指挥列车运行。
但是，实践证明，无论是正常运营还是故障情况下的应急组织，都需要行车调度员采取合理地调整方式进行行车调整。
具体来说，城市轨道交通行车调整方式主要有以下几种：1.1 多停晚发、扣车是一种比较常用的行车调整手段，中央行车调度员可以通过口头调度命令方式向司机传达行车意图，例如，自发令时起，各次列车前方各站多停N秒，两端终点站晚发N秒；也可以通过信号操作将列车扣停在站台，以达到行车调整的目的。
1.2 （载客）越站如果列车在运行过程中出现故障处理导致晚点情况，为了尽可能使列车能够正点到达目的地，通常采用（载客）越站的方式，在部分客流相对较少的车站不停站、直接越过。
在对该种方式进行应用时，需要对列车上乘客的情况进行充分的考虑，并对其做好解释以及服务工作。
另外，各城市对管辖的运营线路（载客）越站都会有比较详细的规定，操作时需按章开展。
1.3 大小交路运行小交路是指在全程中的某个站做终点来跑；而大交路是指跑完全程，采用大小交路是为了缓解客流和节约电能。
当某一线路因故障造成行车通过能力降低或部分区段行车中断，势必会造成另一线路的运营列车数量减少，导致车站滞留乘客增加，降低运营服务水平。
对此，一种有效的行车调整方式就是小交路运行，通过线路中间联络渡线或者中间折返站进行小交路折返，从而满足两侧线路的运营需求。
1.4 加开、替开列车以及退车当出现运营列车数量减少，或者突发大客流车站申请加开空车等情况的时候，行调可以组织备用车加开缓解运营列车不足的情况；而对于因故障需退出运营服务的列车，则可以通过列车替开，使得替开列车依然按照原来交路方式运行；加开、替开列车是为了保证服务列车的数量，而退车则是由于运营线路发生较大故障，导致列车行车间隔增加，在行车周期不变的情况下，上线列车数量肯定会减少，退车可以保证线路的既有列车跑的更加“顺畅”。
大小交路套跑行车组织模式下的客运组织研究随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，大小交路套跑的行车组织模式已经成为城市公共交通系统中比较成熟的运营模式之一。
该运营模式具备了成本低、可调度性强等特点，受到了广大乘客的欢迎。
但是，在客运组织方面，该模式的局限性也逐渐显现。
为此，需要对大小交路套跑行车组织模式下的客运组织进行研究。
1.节约成本在大小交路套跑行车组织模式下，同一条线路上的车辆可以进行不同方向的运营，避免了空车返回的情况，降低了车辆运营成本。
同时，该模式还可有效减少车辆调度的次数和成本。
2.调度灵活大小交路套跑行车组织模式下，车辆的运营路线可以随时调整，调度灵活，方便应对突发情况。
同时，该模式也具备了发车时间间隔可调、运营路线可调、运营车辆数量可调等特点，可满足不同乘客的出行需求。
3.增加服务质量1.调度及管理难度加大在大小交路套跑行车组织模式下，车辆运营路线的灵活性和调度的复杂性，导致了运营管理难度的增加。
如果没有强大的调度系统和管理团队，就很难保证运营的高效性和正常性。
2.行车安全问题在大小交路套跑行车组织模式下，由于车辆较多，且经常反向行驶，需要求司机具备较高的业务能力和经验。
否则，就会出现司机驾驶不当等不安全因素，影响乘客出行安全。
3.线路线网规划在大小交路套跑行车组织模式下，需要对线路和线网做出合理的规划。
如果规划不合理，就会出现平行线路和无组织的线网，会增加乘客候车的等待时间和行车堵塞，影响了公交运营质量。
1.建立完善的车辆调度系统，提高运营效率为了加强对大小交路套跑行车组织模式的客运组织管理，需要建立一套完善的车辆调度系统。
该系统应具备调度自动化、信息化、可视化等功能。
以此来优化线路及车辆调度，提高运营效率和管理水平。
2.加强司机培训及考核在优化大小交路套跑行车组织模式的客运组织方面，需要加强对司机培训和考核，提升他们运营的安全性和效率性。
同时，还可引入智能化系统和科技手段，辅助司机进行行车。
基于大小交路优化的地铁行车组织方案摘要：随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。
与其他交通方式相比，地铁具有安全、准点、舒适的优势，尤其是对于缓解由于交通拥堵造成的出行问题，效果非常明显。
地铁同时也由于其自身的独特性，对行车安全要求标准非常高，地铁行车组织调整方式合理与有效是确保地铁安全高效运行的重要手段。
关键词：大小交路；地铁行车组织方案；研究引言城市轨道交通从线路开通到走向成熟运营的过程中，客流量往往会出现不同程度的上升，此过程中企业需要在既有线路的运营条件下通过挖潜增效的方法来提高线路行车组织的效率以满足日益增长的客运需求。
1地铁行车组织的相关概述1.1地铁行车组织概念地铁行车组织是指在运营过程中，为安全快速地完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输相关的工作，是地铁运营生产的核心工作。
地铁运营企业根据城市客流在空间和时间的分布特点，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。
1.2行车安全性高地铁单向每小时运输能力可达到30000~70000人次，运输能力大，行车间隔短，且大部分时间在隧道中运行，若发生事故，难以得到很快救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，重者带来人员伤亡。
因此地铁行车组织安全性要求高，这是保障行车安全的首要条件。
1.3行车计划性强地铁行车组织要有完善的行车计划，按图行车。
运营各部门要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、到站时刻、停站时间、发车间隔等都需要提前制定计划，以保证行车准时及安全行驶。
1.4信号显示性高地铁多行驶在隧道或高架上，少部分在地面上行驶。
地面或高架上信号机少，地下隧道部分由于背景暗，且线路多曲线走向，受隧道壁的遮挡，信号显示距离较短，所以保证地铁运营系统的各种信号显示性高，也是行车组织的一个重要问题。
1.5设备可靠性高地铁隧道净空小，且接触轨上安装有带很高电压的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；另外列车故障将影响大面积的乘客出行，社会影响大，要求列车设备可靠性高。
城市轨道交通大小交路行车组织探讨摘要：与单线组织不同，在城市轨道交通线路网络下，客流交换在时间和空间方面存在差异，若是列车开行方案缺乏换乘协调的考虑，则会影响交通服务水平，造成运力资源配置不合理。
因此，分析城市轨道交通网络运输下的换乘协调行车方案是必要的。
关键词：城市轨道交通；大小交路；客流分布；引言城市化进程改变了居民的生活方式，城市轨道交通作为城市化进程的一部分，近年来快速发展，运营里程不断增加。
线路的增加带来客流的快速增长，单一交路运营线路上客流呈现出“中间大，两端小”的特征，大小交路行车组织方式应运而生。
该行车组织方式可使运力运量间配比达到平衡状态，满足乘客出行需求的同时，最大限度减少运力浪费，已成为长大里程线路运营管理的主要手段。
大小交路行车组织工作复杂，涉及列车通行能力、列车折返、车站客流疏导、客流分布等一系列问题。
本文以小交路行车组织方式，从线路运输特点、客流走向及其分布特点入手，优化行车组织工作，提高行车组织效率，以期为其他城市轨道交通线路大小交路行车组织工作开展提供参考和借鉴。
1研究城市轨道交通网络运输下的客流特性在城市轨道交通网络运输下，地铁客流特性具有时间分布不均衡、客流空间分布不均衡的特性，其中，在空间分布中，存在断面客流不均衡(贯穿城市核心区直径线、城市核心功能区延伸至市郊的半径线等)、客流承降量分布不均衡等情况。
为此，在对城市轨道交通网络运输下的地铁换乘协调方案进行设计时，应充分考虑上述因素。
2大小交路行车组织问题2.1换乘站结构设计问题许多地铁站是以“十字”的形式换乘的，乘客必须经过自动扶梯。
许多地点的支助设施事先规划不足，造成许多问题，使国际空间站服务无法满足乘客的实际需要，从而影响了有效的旅行。
在高峰时期，电梯、站台、进出口壁垒和其他地区都很拥挤，给车站的乘客组织造成了更大压力。
2.2线路特点对行车组织的制约线路特点对大小交路行车的制约包括：站场形式设置制约、行车间隔制约。
（1）站场形式设置制约。
大小交路咽喉站既承担大交路方向的联通运输又承担小交路方向的折返作业，当运力达到饱和状态时易产生运输瓶颈，此时考验行车组织的灵活性，可通过合理安排行车路径、调配运力来降低线路瓶颈影响、提高运输能力。
（2）行车间隔制约。
大小交路行车间隔差异大，线路重叠阶段行车间隔密集，相互干扰程度高，追踪运行时大交路列车要适应小交路列车运行间隔。
突发事件状态下，行车间隔变化极易造成列车交路运行紊乱，打乱运营节奏。
2.3站内客流引导问题指导板的作用是引导乘客走上正确的道路，对于首次旅行的乘客来说，清晰简洁的指导板可以大大缩短乘客的行走时间。
一些车站由于转向架在车站内的位置不合理而造成一些问题，使乘客在车站停留很长时间，对城市轨道交通的总体效率产生了不利影响。
2.4行车调度指挥协作问题传统的岗位协作方式是一名行车调度员负责指挥司机工作，另一名行车调度员负责指挥车站工作。
在多站同时折返时，行车调度的安全风险点增加，容易出现顾此失彼的情况。
出现设备故障时，无法第一时间做到既关注故障点的处理情况，又衔接好大小交路行车调整工作，导致处理故障与后续运营恢复工作脱节。
3城市轨道交通大小交路行车组织调度3.1行车组织协调优化模型设计在对行车组织协调优化模型进行设计时，由于地铁行车组织方案属于典型的多目标问题，为此，需要使用线性加权法、距离函数法和分层序列法进行分析，开展多目标优化算法比选工作。
具体而言:(1)线性加权法，该方法主要以子目标为基础对加权因子进行确定，之后对子目标进行线性加权，进而形成单目标优化问题，但该方法需要根据主观决策机制事先赋权目标函数，为此，其解的多样性不足。
(2)距离函数法，该方法主要是对比目标函数实际值与目标值，判断解的优劣情况，从而寻找到每个目标函数的理想最优点。
(3)分层序列法，该方法以重要性对子目标进行降序排列，通过依次序求解得到各层级目标问题最优解。
该方法整体性能优越，但是，当某一层目标问题具有唯一最优解时，该方法会自动中断，针对该问题，可以在求最优解时引入宽容值，将上一层目标函数最优范围扩大，从而得到变量宽容约束。
在设计行车组织协调优化模型时，需要对多个方面进行考虑，第一，客流约束。
为便于模型表述，将换乘站和相交线路进行抽象表示，具体如图1所示。
图1换乘站线路节点示意图3.2轨道交通列车故障的行车组织一般来说，城市轨道交通在运营过程中受到各种问题或故障的影响。
因此，这将对旅客的运输体验产生严重影响，造成一定的安全风险，并减少公众对城市轨道交通的负面看法。
故障在很大程度上影响了网络的正常运行。
虽然城市轨道交通的运营带来了一些挑战，但有必要调整交通规划系统，并迅速作出反应，以把握关键时刻，尽量减少影响。
强调制定道路故障应急计划，例如需要证明故障管理的有效性和速度，并最大限度地提高交通安全，以便在短时间内恢复运作秩序。
在制定应急计划时，需要不断深化消除实际故障的战略和进程。
有效的应急计划可以为消除紧急情况、确保迅速作出应急反应和减少事件的影响提供相应的指导。
3.3智能服务领域智能服务领域重点要实现“无感进站、交互服务、无缝衔接”，实现面向乘客需求的全时程智慧服务与管理目标（见图2）。
“无感进站”是提升进站时间效率，重点解决安检量力矛盾突出、乘客体验差、安检投入巨大的痛点问题，通过应用社会行为学、心理学以及助推理论等方法和智能安检技术等，构建差异化安检新模式，研制高效无感进站安检装备，实现降低拥堵风险、提升安检质量和针对性、提高乘客服务品质等目标。
“交互服务”是通过出行链叠加需求链，应用信息化、高精度精准定位、人机情感交互服务以及高可靠通信等技术，建立乘客需求的获取、响应、回复的闭环交互全时程服务体系，实现乘客需求线上个性化、定制化，线下便利化、自助化。
“无缝衔接”是提供最优的多种交通融合出行模式，以乘客需求快速响应、多种出行交通方式便捷换乘和“一次安检、一次支付”“一票到底”的快捷出行为目标，实现出行准备、等待、响应、状态切换总时间最优化的智能安全、高品质出行服务。
图2智能服务研究领域技术路线3.4全局调度系统实施全局调度系统的实施需要明确全局调度系统的设备布置形式、软硬件要求及功能需求，以及系统采用“云方案”或物理架构的平台搭建形式；制定全局调度系统与线路级ATS的接口标准，统一人机界面显示，并为新建及改建线路预留线路级ATS子系统接口，以实现全局一体化运营调度指挥。
通过融合不同信号厂家、不同制式数据源，本文创造性地将多条线路一体化集成，实现不同信号系统间的统一智能化调度管理和应急指挥，提出了以大数据技术及智能算法为基础的互联互通全局调度系统的实现方案。
该系统以行车指挥为核心，深度集成信号、车辆、通信等多专业，实现全局调度系统功能，如图3所示。
同时对全局调度系统与大数据平台、线路ATS、信号外系统(广播、时钟、无线通信、综合监控系统(ISCS)等)、线路间和信号内部之间的接口进行明确分析，预留与上级交通主管部门及不同运营主体系统的接口，实现信息的转换和实时传送。
为实现跨线列车在基于通信的列车自动控制系统CBTC)模式下不降级、不停车运行至其他线路，攻克车地通信方式及接口通信协议兼容技术，统一车地间接口信息。
图3全局调度系统功能架构3.5梳理行车组织标准化作业流程针对大小交路行车组织特点，将行车人员岗位标准化作业分为3类：行车调度岗位标准化、站务人员岗位标准化、司乘人员岗位标准化。
（1）行车调度岗位标准化作业。
行车工作分为监控、报告、发令、处理、恢复等工作。
每一项工作都应该遵循一个固定的流程标准，不同行车状况下报告、发令、处理流程不同，行车秩序恢复所需时间也不同。
建立有效的行车组织标准化机制和作业处理流程，形成完整的作业体系。
（2）站务人员岗位标准化作业。
车站现场指挥包括现场客流组织研判、突发事件汇报、现场应急处置、乘客宣传组织、现场运营秩序恢复等。
车站在行车组织工作上主要负责协助司机清人和车站客流疏导、突发事件列车延误的告知以及客流积压的应急处置等一整套作业流程。
梳理并完善不同交路节点车站的客流疏导方式，对车站人员进行合理化安排。
（3）司乘人员岗位标准化作业。
作为行车工作的主要参与者，司机操作规则包括列车正常驾驶与折返、故障信息报送、故障应急处理措施等。
在此基础上总结大小交路行车驾驶特点，细化车辆故障状态的处理程序，研究不同交汇点的行车速度变化规律，提高行车效率。
3.6完善站内配套设备提升客流量匹配度视国际空间站乘客流量的实时增减情况而定，国际空间站内相关设备的数量应增加，以满足乘客的实际需要。
第一，合理确定自动售票机的数量，安排其位置，便利购票和旅客进入车站，同时提高自动售票机的性能，使旅客能够通过微信和支付宝等各种支付手段购票二是安装入境站票务控制阀合理，在设备数量方面，多乘客站需增设阀，使旅客快速进入站内，减少等候时间，提高工作效率；在设备质量方面，应改进制卡和制卡的识别功能，提高灵敏度，缩短检查时间，保证设备的可靠性；关于设备的配置，必须在出入境口岸附近安装防排装置，以便利迅速安置乘客。
结束语综上所述，在当前城市轨道交通网络运输条件下，基于换乘协调的地铁行车组织方案进行分析对保证路线有序运营、满足乘客乘坐需要具有极强现实意义。
因此，应对行车组织协调优化模型进行设计，使用遗传蚁群搜索算法寻求最优解，从而保证地铁行车组织方案的合理性。
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