京沪高速铁路桥梁工程

1 总则1.0.1 为统一京沪高速铁路的桥涵施工标准，保证桥涵工程的施工质量，特制定本暂行规定（下简称暂规）。

1.0.2本暂规适用于京沪高速铁路桥涵工程的施工。

1.0.3本暂规主要编写依据如下：1 《京沪高速铁路设计暂行规定》（修订版）；2 《京沪高速铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》；3 《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2003）。

1.0.4 桥涵施工时，应采取有效的措施加强环境保护和节约土地，要加强对农田水利、文物和风景区的保护。

1.0.5 桥涵施工中，应积极推广采用新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法。

当采用未列入本“暂规”的新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法时，必须制订不低于本暂规水平的质量标准和工艺要求，并经有关部门批准后方可执行。

施工中应认真做好原始记录、积累资料，不断总结经验，提高桥涵施工技术水平。

1.0.6 桥涵施工中采用的大型机械、工程材料、试验和检测设备等应符合国家现行标准，并具有合格证件，设备应有铭牌。

1.0.7 高速铁路跨线工程施工时，应与有关部门配合共同采取措施，减少施工与运输的相互干扰，确保行车安全。

1.0.8 桥涵工程施工中除应按本暂规执行外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。

2 施工准备2.1 施工调查和技术准备2.1.1施工单位中标后，必须组织有关人员对设计文件进行全面核对和研究,并经设计单位进行设计交底，据以进行施工调查。

2.1.2施工调查的依据：1 工程招标文件及补充规定。

2 施工承发包合同文本。

3 施工设计文件。

2.1.3 施工调查的主要内容包括：1 跨越河流的最高洪水位、最低水位、常年水位及相应水位的流速，河道通航条件及标准，河流洪水期和枯水期，当地降雨、降雪量，冰冻期，风向和水速，全年的天气温度及气候状况。

2 桥梁附近地形地貌、河床地质构造、当地最大的冻结深度、地震烈度等。

3 可供利用的山坡荒地、需要占用的耕地和拆迁的建筑物、施工期内对当地水利排灌和交通设施的影响。

京沪高速铁路（京徐段）跨线桥梁设计概述金莉;李国锋【摘要】Beijing-Shanghai high-speed railway ( Beijing~Xuzhou section ) crosses the existing railway several times, the design of the crossing bridges is an important node in the design of Beijing -Shanghai high-speed railway. With reference to the four crossing bridges, such as the bridge crossing Da~Li linking line and reserved double-track, the bridge crossing Jing~Shan four line and Xi Huang left line, the bridge crossing two singe ling of Jin~Pu, and the bridge crossing the double line of Jin~Pu, the common structure types of bridges crossing the existing lines are summed as: spatial rigid frame, continuous beam with suspended casting, simply supported beam with skew foundation and continuous beam with swing construction according to different situations of existing lines.%京沪高速铁路(京徐段)多次跨越既有铁路，跨越既有线桥涵设计是京沪高速铁路桥梁设计的重要节点。

京沪高速公路（天津段）一期工程第五标段桥梁工程施工组织设计编制:审核:审批:天津城建集团六公司五分公司京沪高速（天津段）一期五合同桥梁项目经理部2004年4月一、工程概况我公司承建的京沪高速公路（天津段）一期工程第五合同段，位于市区西北部武清辖区内104国道西侧，起点桩号AK34+122，终点桩号AK43+800。

合同段内桥梁共计桥梁13座，钢筋混凝土过水箱涵4座。

桥梁累计总长度876.79m，累计面积23075m2。

全标段路线，永久性征地牵扯四个乡镇、十个村。

全标段共有大、中、小河道与排灌沟渠13道，其中区管河道4条，镇管河道5条，其余为村管排灌沟渠。

跨越马营路、杨石路、石陈路的三座桥梁为主线上跨分离式大型立交桥梁，每跨跨度均为20m，其中马营路桥6跨，杨石路桥6跨，石陈路桥8跨。

其余14座中、小桥均为跨越农用排灌渠道及乡村道路的桥梁，每跨跨度10m的8座，其中3跨的有7座，4跨的有1座。

每跨跨度13m 的桥梁2座，其中6跨一座、3跨一座。

马营路、杨石路、石陈路分离式立交桥梁和桩号AK40+105、AK42+580、AK42+857.5七座中桥梁均为上、下半桥，每半桥宽16.5米，两个半桥净距 1.5米。

每半桥桥面布置为：0.5米（防撞护栏）+3.25米（紧急停车带）+3*3.75米（行车道）+0.75米（路缘带）+0.75米（波型护栏）。

桩号AK34+538.5、AK35+098、AK35+822.5、AK36+202、AK37+150、AK39+046、AK39+639七座小桥分上下行两个半桥，每半桥宽16.75米，两个半桥净距 1.5米，每半桥桥面布置为：0.75米（波型护栏）+3.25米（紧急停车带）+3*3.75米（行车道）+0.75米（路缘带）+0.75米（波型护栏）。

所有桥梁的结构形式均为先张预应力板梁结构。

本工程先张预应力板梁共计1540块，其中边板216块，中板1324块，10m长的板梁共计750块，13m长的板梁共计270块，20m长的板梁共计520块。

京沪高速铁路跨A11高速公路1-128m提篮拱施工摘要：介绍高速铁路跨高速公路的提篮拱桥的“先梁后拱法”的施工步聚，采用支架法现浇系梁，然后用吊车在系梁上垂直起吊将拱肋拼装完毕，同时在系梁上搭设竖向临时支撑保证拱肋的线形，施工安全，设备简单，施工速度较快。

标签：高速铁路；提篮拱；施工1 工程概况京沪高速铁路蕴藻浜特大桥跨沪宁高速公路提篮拱起讫桩号为DK1295＋351.25～DK1295＋483.45，墩位编号为9＃墩和10＃墩，上部为1-128m钢管混凝土拱简支梁。

基础为钻孔桩，矩形桥墩，拱桥系梁按整体箱形梁布置，采用单箱三室预应力混凝土箱形截面，桥面箱宽17.8m，梁高2.5m。

底板厚度为30cm，顶板厚度为30cm，边腹板厚度为35cm，中腹板厚度为30cm。

底板在3.0m范围内上抬0.50m以减小风阻力，吊点处设横梁，横梁厚度为0.4～0.6m。

1-128m跨径钢管拱肋在横桥向内倾，形成提篮拱，吊杆布置成斜吊杆，两拱肋之间设钢管横撑，锚固于箱梁边腹板。

拱肋管内压注C55级微膨胀混凝土。

桥面宽度：防撞墙内侧净宽9.4m，桥面板宽16.2m，桥梁建筑总宽18.8m，拱肋在横桥向内倾9o。

形成提篮式，拱顶处两拱肋中心距8.190m，拱脚处两拱肋中心距16.20m。

2 总体施工方案综述本桥提篮拱设计要求采用原位先梁后拱的施工方式。

基础为反循环钻孔桩基础施工，承台施工采用钢板桩围堰支护，墩身采用翻模施工，提篮拱钢管由有资质的专门厂家进行制作和安装。

主跨系梁支架系统一部分采用1.0m直径钻孔灌注桩、钢筋砼系梁、钢管柱临时墩上铺设贝雷片作为支架支撑系统。

钢拱肋安装采用于主跨系梁上拼装钢管桩支架配合2台70T轮胎吊拼装，拱肋混凝土采用顶升法对称泵送无收缩混凝土进行灌注。

之后安装并张拉吊杆，调整好吊杆力后拆除贝雷梁支架，施工二期恒载及桥面系，完成后复测并调整吊杆索力至设计值。

见1-128m提篮拱施工步骤示意图。

水利水电技术　第39卷　2008年第12期京沪高速铁路桥梁高性能混凝土施工技术李　鹏,季慧峰,寇丽颖(中国水利水电第一工程局有限公司,吉林长春　130062)关键词:高速铁路工程;桥梁高性能混凝土;施工技术;京沪高速铁路中图分类号:U238 文献标识码:B 文章编号:100020860(2008)1220067203收稿日期22作者简介李　鹏(—),男,助理工程师。

1　概　述新建京沪高速铁路土建工程JHTJ -3三标段跨104国道特大桥,中心桩号DK473+350162,里程桩号为DK472+273137-DK474+427186,桥长2154149m 。

桥梁下部结构为2个桥台、64个桥墩。

基础类型为3个挖井基础;6个桩基础(含60根钻孔桩);57个明挖基础。

2个桥台(京向台和沪向台),均为双线一字型桥台。

64个桥墩结构形式为单圆柱墩和流线型圆端实体墩。

其中单圆柱墩4个,底宽为5127m 和5147m 两种;流线型圆端实体墩60个,圆端尺寸分别为2m 、213m 、215m 、312m 等4种结构形式。

跨104国道特大桥基础主要为片麻岩,δ0=800～1500kPa 。

基础混凝土设计总量为:17092m 3。

墩台混凝土设计总量为:9811182m 3。

2　桥梁高性能混凝土施工技术跨104国道特大桥混凝土结构设计使用寿命为100年,主要结构为桥梁桩基、承台、明挖基础、墩台、24m 和32m 预应力混凝土简支箱梁及40m +64m +40m 预应力混凝土连续梁(双线高速)。

京沪高速铁路工程主要技术指标如下。

铁路等级:高速铁路。

正线数目:双线。

设计速度:350km /h,初期运营速度300km /h,跨线列车运营速度200km /h 及以上。

线间距:510m 。

最小曲线半径。

最大设计坡度%。

211　原材料性能水泥:水泥选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥,混合材为矿渣粉或粉煤灰。

本桥梁结构混凝土选用强度等级为P 1O 14215级普通硅酸盐水泥,山东平阴山水泥厂生产。

一、项目背景京沪高铁工程，是一项连接我国首都北京和最大城市上海的超级工程，全长1318公里，总投资2209.4亿元。

工程自2008年4月开工，2011年6月30日全线贯通。

它的建设，不仅拉近了南北距离，更带动了沿线地区的经济发展。

二、项目实施过程1.前期筹备在项目启动之初，我们组织了一支专业的团队，进行了一系列的前期筹备工作。

包括对线路、车站、车辆等方面的论证，以及土地征用、环保评估等手续的办理。

2.施工阶段（1）桥梁建设：京沪高铁全线共有桥梁287座，占总长度的80%。

我们采用了预制梁和现场浇筑相结合的方式，确保了桥梁的质量和进度。

（2）隧道建设：全线共有隧道46座，总长174公里。

我们采用了盾构法和明挖法相结合，有效克服了复杂的地质条件。

（3）轨道铺设：我们采用了无缝线路技术，确保了列车的高速行驶和安全。

3.调试运行在工程基本完成后，我们进行了为期三个月的调试运行。

这个阶段，我们对列车的运行速度、舒适度、能耗等方面进行了全面测试，确保了线路的稳定性和安全性。

三、项目成果1.经济效益京沪高铁的开通，极大地促进了沿线地区的经济发展。

据统计，自2011年开通以来，沿线地区GDP增长率平均提高了1.5个百分点。

2.社会效益京沪高铁的开通，缩短了南北间的距离，方便了人们的出行。

同时，它也带动了沿线地区的文化交流和人力资源流动。

3.技术创新在工程建设过程中，我们取得了一系列技术创新成果。

如：高速铁路桥梁设计技术、隧道施工技术、无缝线路技术等。

1.优点（1）技术创新：在工程建设过程中，我们积极引进和研发新技术，提高了工程质量和效率。

（2）严格管理：我们建立了完善的质量、安全、进度管理体系，确保了工程的顺利进行。

（3）团队协作：在项目实施过程中，我们充分发挥了团队协作精神，共同攻克了一个又一个难题。

2.不足（1）环保问题：在工程建设过程中，我们对环保问题的关注不够，导致部分施工区域出现了生态环境问题。

（2）投资过大：由于工程规模庞大，投资金额巨大，给国家财政带来了一定压力。