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第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。
国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。
5.1 日本5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。
日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。
我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。
这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。
实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。
要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。
目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。
日本新干线运输组织主要有以下几个特点：(1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行；(2)采用规格化运行的运输组织方式；(3)列车编组自由、灵活又相对固定；(4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短；(5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率；(6)白天运行，夜间维修，互不干扰。
5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。
国外铁路建设的融资模式及借鉴意义冰星目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。
纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。
尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。
一、美国铁路投融资模式。
美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。
美国铁路的主要融资途径有： 1．银行贷款。
虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。
此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。
2．发行股票和债券融资。
美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。
3．租赁。
铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。
二、日本高速铁路投融资模式。
日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。
铁路民营化前，新干线建设资金来源主要由国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间资本或境外资本。
铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。
现在新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。
政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点。
三、德国高速铁路投融资模式。
从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。
国外高速铁路车站站型日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。
日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。
日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。
日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。
但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。
法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。
日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。
例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。
而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。
法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。
考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。
而日本、德国则不设安全线。
日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。
但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。
这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。
根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。
高速铁路-项目-国内外高速铁路发展概述1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-自日本东海道新干线开通以来，法国、德国日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹-麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在建高速铁路。
回顾世界高速铁路的发展-历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-1第一次建设高潮1964一1990年。
964年10月，日本东海道新千线正式通车，该线从-东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪全长515.4km,运营速度高达210km/h。
-东海道新干线高速铁路建设成就显著，在技术、商、财政以及运行效益和社会效益上都获得了-极大的成功。
日本于1971年通过了新干线建设法，并对全的高速铁路网建设做出规划，开始向-全国普及发展。
日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲，各国纷纷修建高速铁路。
1981年，法国高速铁路-TGV在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路-网络。
此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马一佛伦萨线。
1986年，意大利政府-批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达130k的T形高速铁路网1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速路试验。
1981年，法国TGV列车的最高试验速度达-到380km/h;1988年，德国LCE列的最高试验速度达到406.9km/h;1990年，法国TGV列车-又创造了515.3km/h的界纪录。
欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激”了日本，使之-加强了技术研究和新型车辆的开发山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275k/h-和300k/h。
国外高速铁路建设与运营组织模式
作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278
目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式
“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
京釜高速铁路全程建设经费为18兆4358亿元(约合人民币1229亿元)，其中第一阶段的建设经费计划为12兆7377亿元(约合人民币849亿元)。
所需经费由政府提供45%(补助35%，借贷10%)，其余55%由建设公团自筹(发行债券29%，海外贷款24%，民间资金2%)。
2 “建运分离”模式
“建运分离”模式是指由一个项目法人负责高速铁路的筹资和建设，项目建成后转让或租赁给高速铁路运营公司，由高速铁路运营公司负责运营或同时负责高速铁路的维护。
“建运分离”模式的特点如下：
(1)高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。
(2)建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。
“建运分离”模式有以下主要优点。
(1)高速铁路的建设与运营分离，项目建设公司只负责建设资金的筹集，难度相对减小。
(2)高速铁路项目建设公司同时是具有非盈利性质的公益法人，具有双重属性。
作为法人具有对建设成本控制的内在激励动力，同时公司不以盈利为目标，有利于提高工程建设质量，公司的经营收入优先偿还建设贷款，若有富余可用于
其他高速铁路建设，有利于铁路高速化建设规划和发展。
(3)铁路运营公司根据自身的经济情况和市场情况，可以在决定是否承担巨额高速线路沉淀成本上具有充分的主动权，从而可减少公司的财务压力和经营风险。
“建运分离”模式的主要缺点如下。
(1)需要专门的完善法规做保障。
(2)由于建设和运营职能分属两个法人，而且他们之间不可避免地存在一定的矛盾，如果没有完善的协调机构和机制，可能会增加交易费用。
“建运分离”模式按照高速铁路运营公司是否负责高速铁路的维护，进一步细分为两类，即模式一和模式二。
2.1 “建运分离”模式一
“建运分离”模式一是高速铁路的运营公司同时负责高速铁路的维护，日本和法国的高速铁路运营公司属于这一类型。
(1)日本铁路。
1959年开工，1964年投入商业运营的东海道(东京—新大阪)新干线全长515.4km，是世界上第一条时速超过200km的高速铁路。
1970年5月日本《全国新干线铁路建设法》，制定了全国约5700km新干线的计划线路，并决定尽快建设2222km的线路。
日本铁道建设公团是1964年2月通过《日本铁道建设公团法》规定的惟一能够从事高速铁路勘测、建设、出租或转让的特殊法人机构，是第三类铁路企业，只负责建设和产权经营，不负责具体的客货运输业务，只把建设完成的新干线租赁或转让给其他铁道企业，由其他铁道企业负责既有线和新干线的维护、管理和经营。
确定租赁费、转让价格等有关事宜，需要征得运输大臣的批准。
1987年日本铁路民营化后，日本政府确定了整备新干线的建设费用，按照公司、国家和地方共同分担的原则，日本政府投入比例为50%左右，根据新干线公益性强弱的不同，中央政府和地方政府按80%，20%或50%、50%的比例分担，不但增加了新干线建设的资本金比例，也为铁道建设公团的市场化运作打下了坚实的财务基础，促进了高速铁路建设，也带动了地方经济和国民经济的发展。
(2)法国铁路。
法国的路网公司(RFF)是具有工商性质的国家公共机构，法铁公司(RNCF)担任了运输经营者和基础设施管理者的双重角色。
高速铁路的建设、产权经营由路网公司负责，维护、管理、经营由法铁公司负责。
路网公司主要负责：①审核高速铁路项目的可行性，②筹集高速铁路建设资金，③对投资、预算、建设等方面进行决策，④监控工程质量、验收工程：⑤和各经济主体签订合同：⑥委托法铁公司经营管理，收取线路使用费。
法铁公司主要负责：①进行高速铁路方案的调研、设计工作：②提供项目可行性报告：③拟定招投标书：④对建成的高速铁路进行维护、管理，收取维护管理费，③其他协助路网公司的工作。
路网公司和法铁公司之间是一种企业法人之间的商业合同关系。
路网公司向法铁公司支付线路维护经营费用，法铁公司向路网公司支付线路使用费用，其差额部分由法铁公司向路网公司结算。
截至1997年底，法国已经开工建设了6条高速铁路，总长度为1686km。
2.2 “建运分离”模式二
“建运分离”模式二是高速铁路的运营公司不负责高速铁路的维护，韩国、德国、意大利高速铁路的运营公司属于这一类型。
(1)韩国铁路。
随着韩国铁路整体改革的推进，铁路(包括高速铁路)的建设、维护转由具有非盈利公益法人性质的铁路设施公团来承担，客货运输由铁道经营会社来承担。
韩国铁路改革方案的主要内容包括：①为了确保与公路等其他交通运输方式的竞争力，把铁路划分为非竞争性的基础设施部门和竞争性的客货运经营部门，②对于铁路建设部门，要与公路、港口、机场等设施一样成为政府可投资的社会间接资本，首先设立非盈利公益法人——铁道设施公团，并由该设施公团来执行铁路设施的建设及维护业务，包括高速铁路的建设和维护，③对客货运经营部门首先要设立政府独资的企业——铁道经营会社，将其从国家机关划分出来，中远期则以铁路经营者的独立经营为基础实现客货分离，向民间转移铁道经营会社的股权，并允许民营企业进入铁路经营。
(2)德国铁路。
20世纪90年代按照股份公司的组织模式创建了德国铁路股份
公司(DBAG)，按照股份公司法准则进行商业活动。
基础设施和货运、长途客运和地区客运分别由控股公司下属的两个独立股份公司负责。
1991年建成并开通了慕尼黑—斯图加特、汉诺威—维尔茨堡高速铁路，且新建高速铁路是和既有铁路联网经营，客货混运，高中速混跑。
基础设施股份公司负责新线修建、线路扩建、更新改造、线路养护和运营管理，投资由政府负责给予财政支持。
基础设施股份公司和长途客运股份公司、地区客运股份公司、货运股份公司之间是所谓的“财务分离”关系，独立运营、财务清算。
(3)意大利铁路。
铁路在1986年从运输部分立，成立了国营铁路公司，1992年12月改组为股份公司，下设3个业务部门：①路网部，负责线路的维修及列车的运行管理，②运输部，负责旅客和货物运输，包括干线旅客运输，通勤、通学区间旅客运输，货物运输，车辆维修，运转和车站管理等业务，③工程部，制定投资计划并实施。
意大利为了建设高速铁路，1991年专门成立了TA V(Treno Alta Velcita)公司，负责意大利高速铁路的设计、建设和开发，建设时期延伸到2041年。
TA V 是高速铁路线的项目法人，负责计划、筹资和建设，以及线路的维护和管理，并向意大利铁路股份公司出租或转让高速铁路。
国外高速铁路建设与运营的体制，一般都采用了法人制且大部分国家采用了建设与运营分离的模式。
高速铁路采用“建运分离”模式的国家铁路体制基本上已经是或者将是“网运分离”体制。
而高速铁路的维护业务是否由运营公司负责，主要视各国铁路体制的具体情况而定。
