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第二篇路基工程第一章路基工程技术特点、标准及工程概况第一节路基工程技术特点高速、舒适、安全运送旅客是客运专线的主要特点。
要达到这一目标，对线路来说必须确保轨道结构几何尺寸的高度平顺和稳定，而这依赖于给轨道结构提供一个强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定的路基。
因此，秦沈客运专线对路基的高标准要求，给铁路的设计、施工和养护提出了新的挑战，必须用全新的观念来设计、施工这种高标准土工结构物。
一、路基填筑标准高且具有强化的基床结构秦沈客运专线将路基作为一土工结构物来进行设计与施工，对填筑材料、压实标准、变形控制、检测要求等较现行铁路有很大提高，同时强化了基床结构，特别是基床表层。
基床表层是路基直接承受列车荷载的组成部分，也是路基中的最重要部分。
基床表层不但给轨道提供了一个坚实的基础，同时也对其下的土路基提供保护，因此基床表层必须有足够的强度和刚度，同时还要有稳定性和耐久性。
作为基床表层的材料，需要有较好的力学性能，充分压实后在长期动力作用下保持稳定，并有很好的水稳定性和较小的渗透性。
秦沈线根据沿线具体情况，基床表层在我国首次采用了级配碎石材料。
全线各施工单位在级配碎石配合比的选定和施工中，进行了大量的室内外试验工作，通过反复试验对比、分析，选定了较为理想的级配碎石配比。
级配碎石的生产基本上做到了专业化、工厂化程度，并且摸索总结出了一套较为完整的基床表层级配碎石施工工艺、质量控制和检测程序，为今后我国高速铁路路基基床表层的施工积累了经验。
二、严格控制路基沉降变形高速行车需要高度平顺和稳定的轨下基础，控制变形是秦沈客运专线路基—37—设计的关键。
在高速行车情况下，路基因重复荷载作用所产生的累计沉降和不均匀下沉所造成的轨道不平顺将严重影响列车运行速度和舒适度，并增加线路养护工作量。
路基沉降变形主要包括三个方面：①列车行驶中路基面产生的弹性变形；②长期行车引起的基床累积下沉（塑性变形）；③路基本体填土及地基的压缩下沉。
秦沈客运专线桥梁综述及高速铁路桥梁建设的思考刘家锋;刘春彦【摘要】秦沈客运专线是我国已建成的第一条时速200 km的客运专线,并于2003年10月投入正式运营.其桥梁结构采用了许多新的结构形式,如大规模采用有碴桥面箱形简支梁,有针对性地采用钢混结合连续梁,部分地段采用无碴轨道预应力混凝土梁,这些结构形式的桥梁较以往普通铁路桥梁的纵横向刚度有较大的提高,注重了桥梁的耐久性和少维修.在架设方法上,也突破了以往的先铺轨后架梁的施工方法,大吨位的架桥机、造桥机成功地应用于20～32m单、双线箱梁的架设.对高速铁路的桥梁结构设计、施工有针对性地提出了相关的建议,并对今后我国高速铁路和客运专线桥梁建设技术进行了展望.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)007【总页数】5页(P134-138)【关键词】客运专线;高速铁路;桥梁;设计;施工【作者】刘家锋;刘春彦【作者单位】铁道专业设计院<铁道标准设计>编辑部,北京,100020;铁道专业设计院,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U441 概述列车运行速度是衡量一个国家铁路现代化的一个重要指标，新世纪铁道部提出了实现铁路跨越式发展的要求，进一步提高列车运行速度和旅客舒适度，方便旅客出行。
我国于1999年动工建设秦沈客运专线，在历时4年的建设中取得了一系列的新成果，尤其是桥梁建设的新成果。
秦沈客运专线试验段列车最高运行时速达到了321.5 km，为今后高速铁路的建设积累了宝贵的经验。
在铁路高速化呼声渐高的今天，笔者结合以往的工程实践谈一点自己的看法。
2 秦沈客运专线桥梁建设的特点秦沈客运专线是我国第一条设计时速200 km的客运专线，全线一次性铺设跨区间无缝线路，基础设施预留进一步提速的条件，部分区间要进行200～300 km/h 的列车运行试验。
为了保证轨道结构的受力安全和列车运行的安全、平稳，对秦沈客运专线的桥梁结构提出了一些不同于以往普通铁路的特殊要求，可以归纳为以下4个方面：(1)为满足一次性铺设跨区间无缝线路的要求，考虑桥上线路的安全，使轨道受力不超过规定值，桥梁下部结构的纵向刚度要满足一定的限值；(2)为了保证列车运行的平稳性和旅客的舒适度，桥跨结构的纵横向刚度要比以往的普通铁路桥梁有很大的提高；(3)对桥梁的结构形式、路桥过渡段的刚度、桥梁结构的工后沉降、预应力混凝土梁的徐变上拱等都提出了更加严格的要求；(4)注重桥梁结构的耐久性，作到少维修、免维修。
第一节秦沈客运专线各种新结构桥梁施工要点一、四片式T梁施工要点秦沈客运专线在跨径小于16米（含16米、12米、10米三种跨度）的桥梁上部结构中多采用四片式T型后张法预应力简支梁结构，并施加有横向预应力，以加强梁体的横向刚度。
T梁梁体混凝土标号为500号（过NICOLA轮胎式运梁车的桥为550号），纵向预应力筋采用5根一束的公称直径15.2 mm的7Φ5高强度II级低松弛钢T梁施工主要分四个阶段：第一阶段是T梁制造阶段，一般在梁片数量集中的地段设预制梁场制造、再运梁至各桥位，少量采用在各桥位处制梁；第二阶段是T梁架设阶段，多采用40~60吨汽车吊直接吊装架设；第三阶段为横向连结阶段，包括梁间湿接缝现浇、横向预应力施加、桥面人行道板现浇；第四阶段为桥面系施工阶段，包括桥面铺装、防水层及其保护层、挡碴墙、电缆槽、人行道盖板及栏杆等。
1. T梁制造1) 梁场建设（1）建场准备根据铁道部科教技[2000]31号文发布的《预制后张法预应力砼铁路简支梁生产许可证实施细则》的要求，对技术文件、工装设备及检验器具、质保体系、人员素质和安全文明生产五个方面进行必要充分的准备。
同时编制出《制梁场的内控标准》、《施工工艺细则》以及模板、钢筋、砼、张拉、移梁、压浆等工序《作业指导书》，对技术工种进行专门培训，对每个工序进行专门的技术交底和上技术课。
分工序成立模板、钢筋、砼、张拉QC小组，随时开展攻关活动。
对制梁场所用材料、工装、设备、器具按要求进行检验、配备、测试、维修、校检和标定，为梁场制梁奠定基础。
（2）梁场布置制梁场在交通方便、桥梁相对集中的地方建场，设置制梁区、存梁区、运输道路，并修建砼集中搅拌站，以1－2组龙门吊移运梁，见图1-2。
2) 制造工艺简介T梁制造时，台座、存梁道、模具等分成2－3个工序循环区，每个循环区配置模具、台座、存梁道进行流水循环作业，每个循环区一个循环80小时。
其工序流程见图1-3。
图1-3 T梁预制工艺流程3) 制梁台座及底模设置台座根据制梁工期的需要设置，台座均置于砂土地层上（软弱地基要进行换填处理），经过对地基的碾压处理，其容许承载力达到0.15Mpa。
秦沈客运专线16米分片式T梁预制及架设施工技术总结秦沈客运专线是我国第一条具有现代化水平的快速客运专线，是中国铁路建设技术水平的标志性工程。
其中的新开河大桥，中心里程位于DK411+514.8KM，简支梁总数量为28孔。
其中16米T梁20孔（80片），12米T梁8孔（32片）。
每孔梁由4片T梁组成。
根据设计，大桥上部主体施工分为：现场预制T梁部分，T梁架设部分、桥梁现浇部分及横向张拉。
一、施工组织（一）总体方案1．T梁预制。
T梁在桥下预制。
制梁场位于DK411+577.68～DK411+732.68，沈山下行线北侧的沈阳市污水处理厂院内。
占地面积约为10亩（未包括桥址线两边各8m征地）。
地面均采用混凝土硬化。
梁场生产规模每月按30片设计，设制梁台座6个，侧模板3套（16m两套，12m一套）。
根据制梁及架梁现场施工情况，设30t 15m跨度的龙门吊2台，5t简易门吊1台。
T梁制造采用固定台座、钢模成型、自然养护。
T梁在场地内的横移采用卷扬机人工移梁。
2．T梁架设。
沈台～25# 墩共3孔T梁，因跨既有线及拼装双导梁轮式架桥机的需要，采用2台30T龙门吊架梁。
25#～秦台共25孔T梁，采用双导梁轮式架桥机架设；架桥机用万能杆件拼装，运梁台车根据梁型专门设计。
3．架梁后的桥面现浇及横向张拉T梁架设后，即进行桥面现浇及横向张拉施工，采用吊架形式来固定现浇模板及提供作业平台；采用吊篮形式提供张拉作业平台。
（二）人员和设备的配置1．本工程所有技术、管理人员都有参与国家重点工程和高速公路施工管理的经验，工人都持有技术等级证书，合同工也是与我厂长期合作的固定施工人员。
2．本工程所需的设备主要有30T龙门吊2台，5T简易门吊1台，双导梁轮式架桥机1台，50T无动力运梁台车2台，其余各设备均及时足量配置到位。
详见附件1（主要施工机械设备表）。
（三）材料供应水泥、钢筋及钢绞线由建设单位统一供应，其他材料由材料人员深入调查货源及价格，自行采购。
整孔箱梁现场预制施工技术提要本文从工艺装备配置、工艺流程、工艺技术几个方面，论述了铁路后张法预应力混凝土整孔箱梁的施工技术。
主题词整孔箱梁；现场预制；施工技术1概述整孔预应力箱梁由于具有刚度大、抗冲击力强、稳定性好、噪音低等优点，取代部分T型梁，在秦沈客运专线上首次得到了广泛的应用。
据不完全统计秦沈客运专线特大、大、中桥上共用桥梁1696跨，其中整孔箱梁就有2036榀(1445跨)，占总数的85.2％。
但由于整孔预应力箱梁体积大、质量要求高、箱梁模型工艺复杂、混凝土灌注上浮力大等特点，也给整孔箱梁的预制施工提出了很多不同于1梁预制的技术难题。
我厂在秦沈线共承担了188跨单线箱梁的预制工作，其中32m单线箱梁94跨(188榀)，24m单线箱梁82跨(164榀)，20m单线箱梁12跨(24榀)。
下面就我场整孔箱梁预制施工中的控制要点、有关问题的处理实际进行论述。
2工装设备2．1工艺装备钢模板要具有足够的钢度、强度、精度和稳定性，应能承受所浇混凝土的重力、侧压力及施工中司能产生的各项荷载(如振动力、拆模外力等)，并能保证混凝土结构各部尺寸和相互位置的正确，方便模板的安装和拆卸，防止变形，模面局部不平整度用2m靠尺测量不得大于2mm。
表1 桥梁预留反拱及压缩量一览表注：①反拱设置为跨中最大值，其它位置按二次抛物线过渡；②底模、侧模及内模制造时，参照本表要求进行细部处理。
★保证蒸养管路安装及侧模固定等功能要求；★方便底模振动器的安装与拆换。
底模采用1.5kW附着式振动器：纵向间距1.6m，横向间距1.2m(梅花形布置)。
钢模板由侧模、端模、内模和底模四大部分组成。
内外模在专业钢结构加工厂分块(段)预制。
2．1．1台座及底模台座采用钢筋混凝土槽型基础，上设型钢纵程梁系统，底模为与台座相固接的δ16mm钢板，按人工起移梁方案设计。
重点考虑：两端顶梁油顶位置及横移粱钢轨放置位置自加固；梁体张拉后的变形位移及两端地基承载力； 2．1．2侧模侧模由型钢支架、面板，加劲肋、液压(或丝杠)调整及脱模走行系统组成。
三、秦沈客运专线跨北大公路刚构连续梁桥施工技术1.工程概况1.1结构形式我局管区DK188+173.5跨北大公路中桥设计为16+24+16m刚构连续梁桥，与北大公路斜交350。
该桥中间刚壁墩与底部明挖扩大基础及梁部均为固结，桥台与梁部采用JHPZ简2500型盆式橡胶支座连接。
刚壁墩为双线分离式，桥台为双线整体斜板式桥台。
该桥刚壁墩及梁部均为普通钢筋混凝土，由我局三处负责施工。
1.2材料规格1.2.1钢筋。
统一采用T20MnSi钢筋及A3钢筋。
1.2.2混凝土。
梁体和刚壁墩均采用C38钢筋混凝土，桥台采用C18钢筋混凝土及C13混凝土，基础采用C18钢筋混凝土及C13混凝土。
1.3主要工程数量本桥的主要工程数量有：梁部C38钢筋混凝土762.8m3，墩台钢筋混凝土及素混凝土1278.9m3，台后C8混凝土砌块1025.4m3，基坑回填浆砌片石923m3。
2.主要工期节点本桥于2000年3月20日正式开工，5月15日完成0#台混凝土灌筑，6月3日完成3#台混凝土灌筑，7月8日完成1#刚壁墩混凝土灌筑，7月18日完成2#刚壁墩混凝土灌筑，8月20日完成支架搭设，9月5日完成支架预压，10月7日完成左副梁部混凝土灌筑，10月17日完成右副梁部混凝土灌筑，10月底完成支架拆除及河道恢复。
3.施工方案刚构连续梁桥施工工艺流程见附图1。
3.1刚壁墩、桥台该桥墩台明挖扩大基础为常规性施工工艺，在此不作赘述。
该桥刚壁墩为双线分离式，为保证刚壁墩左右两副之间2cm缝隙位臵正确，上下直顺，刚壁墩混凝土左右两副分两次浇筑施工。
3.1.1钢筋制作及绑扎本桥所用钢筋为T20MnSi及A3钢筋。
所有钢筋必须有制造厂家的质量证明书，并经进场检验合格后方可使用，墩台及梁部结构的钢筋必须为同一厂家制造。
钢筋截切、弯制、绑扎及焊接接头设臵，都应符合设计及规范的要求。
3.1.2模板为保证墩台混凝土外观尺寸准确、线条直顺、表面光洁，我们加大了对墩台混凝土施工模板的投入。
秦沈客运专线跨某特大桥钢混凝土结合连续梁施工技术1. 工程概况秦沈客运专线在DK173+210.8处跨京哈线某复线,设斜交(54°34′)正跨双线特大桥分别与沈山上、下行线交于K267+612.4和K267+617.64，该特大桥中心里程为DK173+154.25，全长520.94双延米，孔跨布置为9-24m+32m（单线简支PC箱梁）+32+40+32m（双线钢混凝土结合连续梁）+6-24m（单线简支PC箱梁），位于直线及R=3500m 曲线上，桥面宽12.4m，主孔净高6.57m，位于6.5‰上坡及7.5‰下坡道上，以DK173+050为变坡点。
该桥主跨为一联三孔钢混凝土结合连续梁桥，双柱式矩形墩（10#～13#墩），钻孔桩基础，其余16孔简支梁为双柱式矩形墩扩大基础，耳墙式桥台。
主跨32+40+32m钢混凝土结合连续梁（全长104.6m）之钢梁部分由铁道部山海关桥梁工厂生产，设计由5段梁体栓接而成，每段梁体又分别由两片工字型主梁与工字型横梁工地焊接，下平纵联栓接。
施工时按里程顺序将5段梁体分别编号为a、b、c、d、e，其长度分别为25.03m、16m、22.54m、16m、25.03m（包括拼接缝），钢梁总重450吨，最大杆件（25.03m主梁）重43吨。
主梁梁体采用14MnNbq钢，钢梁表面涂装新型IC531涂料，桥面板采用500#无收缩混凝土，TQF-1型防水层及400#纤维混凝土保护层，桥面混凝土通过传剪器与钢梁形成一体。
支座采用铁科院JHPZ盆式橡胶支座。
钢混凝土结合连续梁系我国铁路首次采用，设计外形美观，线条明晰流畅，选材考究，主梁梁体14MnNbq钢此前仅在芜湖长江大桥试验采用；结构受力优越，可充分发挥钢与混凝土的力学性能。
跨某特大桥为秦沈线上唯一一座跨京哈线的桥梁，该线运输繁忙，平均每3min 有一列车通过，施工干扰很大。
本着“安全、质量、工期、降耗”的指导思想，避免跨线拼架作业，采用在铁路一侧设置卷扬机拖拉动力系统及“钢轨下滑道+聚四氟板滑槽”走行装置，拖拉跨越沈山线。
秦沈客运专线框架涵顶进施工技术刘向东(中铁十六局集团，辽宁兴城125100)摘要:秦沈客运专线线路锅通后，为解决地方的通道要求，新增一座框架涵，在客运专线上施工顶进涵尚属首次。
介绍秦沈客运专线顶进涵施工的主要技术。
关镶词:框架涵:顶进:施工技术1 工程概况200 2 年 4月，为解决地方的通道要求，于已铺轨完成的秦沈客运专线增设一座交通涵，在既有涵洞DK120+009.6 秦台方向新增1---5.，的框架涵，填土厚1.4.。
该涵位于〕弋119+998.5处，采取顶进法施工。
该处现已左右线辅轨全部通过，每日通过道碴车、轨排、轨枕车约5对。
2 施工准备根据设计图纸及施工规范要求，首先组织项目部领导、技术、安全人员熟悉施工现场及图纸，对新增涵洞认真调查，并对其中心里程、地面高程、孔径及线间距认真核对，确认无误后，便可根据有关规定施工。
3 主要施工技术措施采用整体一次顶进，在路堤的左侧修筑工作坑，工作坑底板上预制整体涵身，修筑顶进用后背墙，利用高压油泵带动千斤顶，连续将涵身顶人就位。
顶进方法采用一次顶人，涵长16m,顶进长度为34m。
在滑板上预制钢筋混凝土框架，并利用修筑好的后背墙，采用12台300c千斤顶承担顶进任务。
顶进涵布置详见图1.5m 。
后端设置运土车道、千斤顶和后背。
左右边坡视地质情况，土质采用1，1.25，石质采用1:0.75,靠近铁路路基侧的边坡保持缓于1:I。
工作坑四周在地面、坑内各设一道排水沟，坑内后背两角设排水沟的集水井，将水汇集到集水井用泵抽走。
圈 1 顶进涵布 1 <.、路堤;2、框架涵;3、后背墙日、填土;5、钢板桩6、钢刃脚尸、滑板沼、千斤顶;，、顶铁圈2 顶涵施工主要程序3.1 顶进施工程序(见图习3.2 工作坑的修筑(l) 工作坑是预制和顶进框架柏的工作基地。
工作坑的位置根据现场的地形、场地及上质情况全面考虑。
前端宜紧靠铁路，距左线外侧钢轨的距离应)2. 5m，本涵选在路肩外侧的距离为(2) 工作坑每边尺寸应比结构物各宽约lm，并留出排水沟、后背及工作操作位置。
现场预制梁施工工艺及装备（一）前言高速铁路是高新技术发展的产物，是科技含量极高的综合技术工程。
它不同于普通铁路，由于其高速的特点，对桥梁等线下工程的要求更高，其施工质量的好坏将关系到高速铁路的成败。
并且高速铁路桥梁占整个线路的比重很大，多为预应力砼箱形简支梁，由于数量多，制梁将成为制约工期的关键。
秦沈客运专线是我国第一条时速200公里的铁路，大量广泛采用箱形梁，全线共有桥梁213座，1958跨，其中箱形梁1587.5跨，占81%。
其中沟帮子铺架基地向东铺架，第三铺架区段需架设20m及以上跨度桥梁354跨，为保证铺架工期，保证第三铺架区段架梁得以顺利进行，在沟帮子DK264+800正线旁设置一个集中制梁场，以提供铺架所需的单线单箱梁。
为保证预制梁质量，本制梁场将采用从意大利“PAOLO DE NICOLA ”公司引进的液压可调模具。
下面将本着集中制梁先铺后架的方案原则针对制梁场总体布置、制梁方法及工艺、劳动力组织、进度计划、材料机具设备计划等进行说明。
（二）制梁场总体布置及说明本制梁场设在DK264+800左侧附近，主要是为沟帮子向东的第三铺架区提供单线单箱梁，占地6.15万平方米，共设4个台座，可一次存梁60跨。
其布置见制梁场总体布置图。
1、台座台座是箱梁生产线，本制梁场共设4个台座，其中32m梁台座2个，24m、20m梁台座各1个，每个台座一般2天生产一孔梁，以满足铺架需要。
每个台座由五部分即蒸养罩储存区、成型钢筋存放区、钢筋绑扎安装区、内模清理停放区、梁体砼浇注区组成,设在厂棚内，见台座示意图。
32m梁台座长180m、宽15m，24m梁台座长140m、宽15m，20m梁台座长120m、宽15m。
每个台座配备液压可调式外模一套、液压可调并可自动抽出的内模2套，底模2套。
当一套内模在浇注台位上时，另一套内模在钢筋绑扎安装场。
每台座配备2台30t/台的龙门吊机作为吊模板和钢筋笼之用。
整个制梁场配备一台“PAOLO DE NICOLA”公司生产的吊运梁一体机作为吊运梁的工具。
四、秦沈客运专线跨阜锦公路特大桥预应力砼连续箱梁施工技术1.工程概况及特点1.1工程概况跨阜锦公路特大桥位于辽宁省锦州市实验开发区境内，中心里程为秦沈客运专线DK183+547.6，桥全长879.59m。
连续梁部分为一联三孔48+80+48m预应力砼连续箱梁，全长177m，位于13—16号墩，主跨在DK183+532和DK183+561处分别与京沈高速公路匝道及阜锦一级公路交叉。
梁型为单箱单室，梁高自中支点处5.7m按圆曲线变化至端支点处的3.4m，在梁的中支点、端支点和跨中各设横隔板一道。
梁体顶板宽12.4m，底板采用12-7φ5钢绞线，腹板采用7-7φ5钢绞线，横向采用4-7φ5钢绞线，锚具采用AM锚体系，竖向彩用φ25mm冷拉Ⅳ级粗钢筋。
连续梁分两个T构，共47个梁段，采用菱形挂蓝悬臂灌注法施工。
合拢顺序为先边跨合拢，完成体系转换后中跨合拢。
连续梁自2000年5月10日开始施工以来，在各级领导的关怀和支持下，经过广大干部、职工的顽强拼搏，科学组织，精心施工，于2000年10月23日顺利合拢。
梁部合拢精度及质量均满足设计和规范要求，多次受到部领导、秦沈线总指挥部的表扬。
1.2施工特点1 、0#块梁高，体积大，钢筋密集，砼浇注振捣困难。
2、采用落地支架施工，对支架的刚度、可靠性要求严格，必须保证使用简便，易操作，拆装方便。
3、工期紧，同时又进入雨季，施工季节限制大，是整个秦沈客运专线的重点、难点、控制工程之一。
4、施工干扰大。
该桥跨越一级公路，车流量大。
施工时车辆通行净空小。
5、质量要求高。
该桥距锦州市区仅13Km，并且前后不足百米内有三座公路桥，所以它不但成为锦州一景，而且也是铁路与公路建设质量对比的代表。
2.主要施工技术跨阜锦公路特大桥连续梁面临着施工质量要求高，施工干扰大，施工工期短等不利因素。
这些不利因素要求我们的施工组织设计，要有所突破和创新，才能确保连续梁的施工安全、优质、快速的进行。
下面结合现场实际来具体说明连续梁的施工技术2.1 0#块的施工技术0#块长12m，中支点高5.7m，砼圬工为233m3。
0#块下墩身窄，墩顶无法设臵临时支座，给临时托架结构设臵带来困难；0#结构复杂钢筋稠密，管道纵横交错，这给混凝土的入模和振捣带来困难；由于砼圬工量大，浇筑时间长，如果支架变形过大，就会造成混凝土初凝后开裂，这要求0#块支架的刚度要强，稳定性要高，同时要有必要的混凝土入模速度，以保证混凝土终凝前完成浇筑；同时0#块又是整个粱部受力最集中、最复杂的部位，是粱体最易开裂和出问题的部位，这更要求0#块要有好的整体性和抗裂能力。
2.1.1 临时支墩设计方案及特点2.1.1.1 临时支墩设计要求：连续梁的临时支墩，在体系转换前是承受梁体自重、施工荷载、抵抗不平衡弯短的结构。
设计单位对临时墩的施工设计要求：①临时支墩承载压力要达到16500KN，考虑浇筑混凝土不同步，要求临时墩承受的锚固力达到2600KN，位于主墩两侧，距墩中心3m。
②设计先合拢边跨，后合拢中跨后。
边跨合拢后即拆除临时支墩，完成体系转换。
③设计应考虑纵横风力影响。
④施工中，应严格控制施工荷载产生的不平衡力，否则应增加临时墩的锚固力。
根据设计要求和现场的实际情况及以往我局在这方面的施工经验，在临时支墩的设计和施工上进行创新尝试。
2.1.1.2 临时支墩设计方案：采用钢管混凝土制作临时支墩结构由于主墩墩身矮（分别为7、8m），顶帽比较窄，临时支墩无法落于顶帽上，而是坐落在基础承台上，工程量相对较大。
同时本桥跨越一级公路和高速公路匝道，施工期间，需对道路进行管制，形成对既有线路的干扰，所以安全、快速、文明施工是选择施工方案要考虑的一个重要方面。
钢管混凝土就是在薄壁钢管内灌筑素混凝土，钢管采用螺旋焊接管。
钢管中的混凝土柱可防止管壁丧失局部稳定性，钢管可以阻止核蕊混凝土在纵向压力作用下的侧向膨胀和酥松剥落，使其处于三向受压状态，从而提高抗压强度和变形能力。
由于钢管混凝土具有的工作特点，使其在应用上具有以下优点：①钢管混凝土强度高，材料省，重量轻，塑性好，耐撞击；②在施工中可减少施工环节，无需模板的安装、拆卸工作，节省劳力，提高工作效率，还有好的外观质量。
钢管直径的大小及壁厚的确定，应保证管本身的刚度和稳定性要求。
钢管采用ф750mm×10mm，管内填充C40混凝土，每肢管内布臵3根φ32高强精轧运输线纹筋，承担施工不平衡力矩产生的拉力，使得墩与梁处于半固结状态。
2.1.1.3 临时支墩受力检算T构每侧采用2根钢管混凝土柱，柱高11m，采用φ750mm×10mm 的钢管。
①φ750mm×10mm钢管混凝土截面特性钢管截面面积：As=232.5cm2；钢管内核心混凝土截面面积：A C=4185.4cm2；钢和截面惯性矩：I S=159160cm4;钢管内核心混凝土截面惯性矩：I C=1393944cm4；杆件含钢率：P=4t/K=0.053(t为钢管壁厚，D为钢管外径)。
回转半径I=18.7cm长细比λ==29式中μ——柱的计算长度系数，取0.5；l——柱的计算长度，取1100cm；②截面验算钢管混凝土轴心受压杆件的承载力设计值按下式计算：N=φ（f·A S+K〃F C·A C）式中 N——轴向压力设计值；φ——钢管混凝土轴心受压杆件稳定系数；A S——钢管截面面积；f——钢管钢材抗压强度设计值；A C——钢管内核心混凝土截面面积；F C——混凝土轴心抗压强度设计值；K——核心混凝土轴心抗压强度提高系数。
根据杆件含钢率、杆件钢材型号、杆件混凝土称号及杆件长细比，与k、φ的相对应关系，查表可得φ取0.97，k取1.52。
杆件承载力设计值N=φ(fA S+kf C A C)=0.97(170×103×232.5×10-4+1.52×8.5×103×4185.4×10-4)=9079KN>16500KN/2=8250KN临时墩的强度和稳定性满足规范要求。
2.1.2 0#块托架的设计方案及特点0#块托架支柱由18根Φ325螺旋焊接钢管和4根Φ825螺旋焊接钢管组成，顺桥向4排，横桥向5排，支柱基础大部分落于主墩承台上，部分另浇筑混凝土为支柱基础。
支柱相互用[16槽钢连接，靠近支墩由支柱同时和预埋到交墩的[16槽钢连接。
2×I45b工字钢为纵梁，I25工字钢为横梁，为增强整个支架的稳定，纵梁为整体结构，平衡梁体斜面混凝土的水平分力。
支架完成后，以千斤顶进行等效预压，以消除支架的非弹性变形，并产生出因梁混凝土压力而产生的弹性变形，在浇筑梁体的同时，等步释放拉力，使支架在浇筑过程中承受同等压力，防止因支架变形而造成梁体混凝土开裂。
0#块采用整体一次浇筑方案，两座拌合站集中生产混凝土，混凝土罐车运输，泵车输送砼入模，确保入模速度大于每小时25m3砼。
混凝土要尽可能从多处不同的部位入模，以使得粗细骨料均匀。
底板混凝土通过顶板预留天窗经串桶滑入内，在瞻板内模上开两排窗口，间隔1m，每排6个，窗口，同时隔板每侧开两个窗口。
浇筑时，使混凝土从这些窗口入模。
混凝土的捣固以插入式捣固为主要方法，附着式捣固为附助方法。
每侧膜板靠近支座部位和张拉底座部位各安臵两台附着式振动器，12台不同直径的振动棒配合振捣，即不能漏振，也不能过振。
2.2 落梁装臵2.2.1 落梁装臵设计方案通常为了方便、可控地完成体系转换，在梁体与支墩的结合部浇筑4cm厚的硫磺砂浆，通过埋设的电炉丝熔化硫磺砂浆，过错成体系转换。
使用硫磺砂浆法的局限性在于要同时烧熔一个T构的硫横砂浆，所需电流非常大，施工现场难以满足。
同时，施工中电炉丝位臵安放得不好，电炉丝在后续的施工中被意外损坏，却容易造成硫磺砂浆不能按原意图被烧熔，而只能用人工慢慢凿除，严重影响了合拢工期。
为此，采用了钢结构落梁装臵，见图4，将临时支墩与梁体结合为一体，体系转移时，用乙炔气割断钢结构。
2.2.2 技术经济比较在满足相同承载力的情况下，采用钢筋混凝土柱，自重达2588kN，采用钢管混凝土柱仅为1006kN，虽用钢稍多，但节约混凝土63%，最大的优点还在于钢管混凝土施工工序省，施工速度快，外观质量好。
2.3合拢段的施工技术连续梁跨中合拢必须遵循低温灌注，又拉又撑的两大原则，在合拢前夕使2个共柜的悬臂端临时连接，尽可能保持相对固定，以防止合拢段混凝土在灌注及早期硬化过程中发生明显的体积改变。
而选择在一天之中气温较低时，（如夜间零点左右）灌注混凝土，可保证合拢段新浇注的混凝处于气温上升的环境中，在受压状态下达到终凝。
连接锁定的支架包括顶撑和拉结两部分。
拉结一般利用体内预应力钢来临时张拉一定吨位。
顶撑方法采用体外支撑，在箱梁顶，底板顶面设臵反力座，用钢结构支撑，以后拆除反力座，撑杆压力就全部转到合龙段混凝土中。
本桥合拢拉结也是利用梁体顶板，底板各两米，钢米临时张拉80吨和100吨；顶撑是在箱梁顶，底板设臵反力座，用I45工字钢与反力座焊接。
土顶、底板各两组，每组两根I45工字钢。
钢束张拉完成后，解除焊接。
3.预应力施工技术连续梁为三向预应力体系，即纵向、横向、竖向。
其组成和张拉力分别为：纵向顶、底板为12-7φ5钢绞线、腹板为7-7φ5钢绞线，σk=0.72Ry=1339.2MPa横向为4-7φ5钢绞线，σk=0.68Ry=1264.8MPa竖向为φ25精轧螺纹钢筋，σk=0.75Ry=1395MPa张拉顺序为先纵向，后横向，再竖向。
3.1纵向预应力束的张拉：纵向筋采用φ70、φ90波纹管成孔，待混凝土达到设计强度的90%后进行张拉作业。
张拉顺序一般为先腹板后顶板，均由两侧向中间对称张拉，采用YCW250型千斤顶，AM 锚具系统。
张拉作业流程见附图3。
3.2横向预应力束的张拉：横向束采用φ21×70波纹管成孔，为单端张拉，采用YDC-240型千斤顶，AM锚具。
工艺流程见附图4。
3.3竖向筋的张拉：φ25冷拉Ⅳ级精轧螺纹钢，Ry=860MPa，钢筋冷拉至725MPa后使用，采用轧丝锚锚具，竖向筋外套内径φ50mm波纹管成孔。
张拉工艺流程见附图5。
3.4张拉数据量测与计算：钢绞线预应力施工采用应力、应变双控。
钢绞线伸长值的量测，各种资料上均有介绍，但是在初张中，我们发现以下方法可较好地与理论伸长值符合；①张拉至初应力值，记录千斤顶油缸行程L1，工具锚锲片外露量L2；②张拉至控制应力值，记录千斤顶油缸行程L3，工具锚锲片外露量L4；③则钢绞线伸长值ΔL=（L2-L1）-（L3-L4）。
3.5压浆作业①压浆的作用：一是避免空气或水对钢绞线的腐蚀；二是避免低温对钢绞线的破坏；三是减缓钢绞线的预应力损失；四是加强梁体的整体性，增强结构性能。
