深圳地铁3号线横岗双层车辆段经济分析

工程实践车辆段上盖超限高层连体结构 选型及分析吴居洋1，高 敏2，欧飞奇1，朱 振1（1. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010；2. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026）摘 要： 车辆段上盖超限高层连体结构主受力桁架的结构体系对整体结构的力学行为影响较大，也是决定连体结构承载力的关键。

通过对深圳地铁16号线田心车辆段上盖超限高层非对称连体结构的结构体系进行专项分析，确定经济合理的连体结构主受力桁架体系设计方案，并提出在连体远端设置斜撑平衡连体结构扭转变形的方案，对连体结构受力薄弱点进行构造加强，确保连体结构满足各水准的抗震性能要求。

关键词：地铁；车辆段上盖；非对称连体；超限高层；结构选型；地震作用中图分类号：U213.9作者简介：吴居洋（1989—），男，工程师1 工程概况深圳地铁16号线田心车辆段位于深圳市坪山区田心片区，外环高速（聚龙南路）以东，环境园路西南侧。

田心车辆段三角区上盖建筑面积为11.75万m 2，功能以研发办公为主，分区图见图1。

本建筑无地下室，地面以上两层为裙楼，裙楼以上由南北两栋塔楼组成，北侧塔楼有27层，高129.1 m ；南侧塔楼有20层，高98.5 m ；标准层高4.2 m 。

两栋塔楼均为框架-核心筒结构，在平面呈L 形垂直布置。

连体结构位于主体结构顶部的14～20层，跨度为27 m ，宽度为24 m ，结构总高度为29.4 m 。

本工程设计使用年限为50年，抗震设防烈度为7度，设计地震分组为第一组，地震动峰值加速度值为0.10 g ，场地土类别为Ⅱ类，场地特征周期为0.35 s 。

研发办公楼抗震设防类别为重点设防类，建筑结构安全等级为一级，结构重要性系数为γ0=1.1。

地面粗糙度类别为B 类，基本风压为W 0= 0.75 kN/m 2。

基础型式采用桩基础，桩基持力层为微风化灰岩。

2 整体结构整体结构采用钢管混凝土框架-核心筒结构，南北塔楼分别设置φ1 200 mm ×35 mm （壁厚）钢管混凝土外圈框架，中间利用建筑竖向交通核及设备机房设置剪力墙核心筒，见图2。

地铁车辆段上盖物业开发设计分析摘要：随着城市可用土地资源的不断缩减，如何进一步提高城市土地资源利用率成为相关人员考虑的重要问题，由于地铁车辆段区域的构筑物相对较少，具有一定的复合利用价值，因此，越来越多的人将关注的目光投向地铁车辆段上盖开发，由于地铁车辆段上盖开发比较特殊，对工程设计的要求也有一些不同之处，基于此，本文以某地铁车辆段上盖物业开发项目为实际案例，深入分析梳理地铁车辆段上盖物业开发设计原则与设计要点，供同业人士参考。

关键词：地铁车辆段；上盖物业；开发设计分析引言目前各个地区都在致力于推进城市化建设，城市土地资源几乎被开发殆尽，为了不闲置每一寸城市土地资源，很多城市都开始进行地铁车辆段上盖物业开发，由于该类开发项目涉及到多方面的问题，所以开展项目开发设计作业时，不仅要重点考虑特点，还要同时兼顾地上地下空间的综合利用，这就要求设计人员首先要充分了解和明晰地铁车辆段上盖物业开发设计的基本原则，也需要通过对实际设计方案的深入分析，梳理和总结该类开发项目的交通消防等各设计环节的侧重点。

1.地铁车辆段上盖物业开发设计原则1.1.空间利用最大化对地铁车辆段进行上盖物业开发，首要的设计原则是对占地进行集约化利用，这也是这项建设任务的初衷。

地铁车辆段分三个组成部分，即落地区，运用库以及连接出入段线，物业开发过程中还须立足于实际，科学分析盖上及盖下的空间分布利用，既要保证地铁正常运转不受影响，还要保证盖上物业开发设计方案的科学合理性，达到最大化利用空间。

1.2.结构经济化以物业开发形式开发地铁车辆段的上盖，主要是开发住宅建筑，要为地铁运行期间的正常通行及检修留出足够盖下空间，同时地铁运行的常态化清洁及巡检也要得到充分保证，这就导致盖下通常会有很高的空间。

而上盖物业开发的主要形式是高层建筑，这就要求开发过程选择最适用的转换层，对设计人员来说难度较大。

所以，工程设计的转换层和柱网设置的合理性就成为关键节点，需要充分保障经济适用性和空间的最大化利用。

地铁车辆车辆段总图布置集约设计研究摘要：地铁车辆段是地铁系统的关键组成部分，车辆段的总图方案显得非常重要。

各自从地铁车辆段总图的平面和竖向分析了集约设计分析，并以深圳地铁10号线凉帽山车辆段为例，研究了车辆段如何整合独特的选址条件从并列式单层布局方式升级为并列式复合多层布局方式的总图集约化设计流程。

科研成果对新建车辆段的总图设计具有一定的参考价值。

关键词：地铁车辆段；总图布置；集约设计；前言：全球越来越多的城市正在规划和完善城市城轨互联网，而地铁车辆段是城市城轨系统的关键组成部分。

随着总体规划和新建车场总数的增加，车辆段对城市土地的占用问题日益突出。

在设计过程中，世界各地的一些车辆段都是基于两层应用库的形式来进行集约设计，提高土地资源利用率，如深圳地铁3号线横岗车辆段、东京新宿线和大江户线等领域，但车辆段总图中并没有运用库和检修库的多层集约设计。

如何通过车辆段总图布局集约设计，减少土地资源占用，提高土地资源利用率，本文进行了探讨。

一、地铁车辆段总图平面总体布置集约设计分析地铁车辆段的关键是由运用库、检修库和相应的附属用地组成。

根据运用库与检修库的相对位置关联，地铁车辆段总图平面布局的关键可分为并列型、纵列式以及复合式。

并列式布局是运用库和检修库的并行设置，附属功能地与车辆段位置分散布局相结合。

这种布局方式的主要优点是库区摆放整齐，布局紧凑，过程管理集中方便，土地资源集约利用；关键缺点是车辆段平面总宽度要大，场地总长度小，这不利于洗车线设置。

运用库和检修库之间的工作需要根据咽喉区的牵出线折回。

调车工作量大，列车行驶距离长，同时，列车提取工作对进出线收送也有一定的影响。

纵列式布局方式是运用库和检修库纵向设置，附属功能地与车厂位置分散布局相结合。

这种布局的关键优势是站点的整体宽度不高，可以快速适当地设置。

场地长度较长，有利于设置洗车线，运用库和检修库中间运行顺畅，调车工作量小，列车行驶距离短，对出入线收发车影响小；关键缺陷是咽喉区布局较为复杂，占地面积较大，不利于土地资源的集约和利用，办公工作区域相对分散，人员工作效率低，不利于规范管理。

地铁车辆段试车线振动传播规律林楚娟;戚月昆;邢诒;梁常德【摘要】通过对深圳市已建成运行的前海湾车辆段和横岗车辆段的试车线在运营过程中产生振动的横向传播和上盖物业的垂向传播影响进行实地监测,研究试车线在正常运营情况下的振动影响源及传播情况,结果表明,试车线振动在水平方向上的传播,均随着距离的增加而呈不断下降趋势,距离越近,衰减速率越快,距离越远,衰减越慢;振动在垂直方向上的影响分布,整体上均是随着楼层的增加而呈现下降趋势.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2015(028)005【总页数】5页(P77-81)【关键词】车辆段;试车线;振动传播规律;前海湾车辆段;横岗车辆段;深圳【作者】林楚娟;戚月昆;邢诒;梁常德【作者单位】深圳市深港产学研环保工程技术股份有限公司广东深圳518057;深圳市深港产学研环保工程技术股份有限公司广东深圳518057;深圳市人居环境技术审查中心广东深圳518055;深圳市人居环境技术审查中心广东深圳518055【正文语种】中文【中图分类】U231.96地铁环境振动是横波、纵波及表面波组成的复合波动，受地铁条件、线路状况、地质条件和建筑物特性等影响。

根据国内外大量理论模型研究和实际测试验证表明，地铁列车引起的地面振动强度与距离、土层性质、车速、载重、轨道不平顺、地铁隧道埋深以及隧道衬砌的种类等因素都有关系[19]。

近年来，随着深圳经济的迅速发展，城市轨道交通的建设在方便大众的同时，也带来了一系列的问题，振动影响就是其中之一。

随着地铁和车辆段上盖物业的建设，地铁及车辆段的运营带来的振动影响范围和涉及面将更加广泛。

据统计，深圳目前在建和拟建设的5个车辆段上盖物业建设项目规划总建筑面积达到290多万m2，居住人口将达到9万多人，而未来规划建设的地铁线路还有11条(其中正在实施的有7条)，这些线路也势必要同步考虑进行车辆段及上盖物业的建设。

未来建成后，车辆段及地铁站的上盖物业总建筑面积将达到1 000万m2，其居住和服务人口数量庞大，这些居民的生活质量会受到振动的影响，这种影响如果不能得到有效解决，造成的居民投诉及居民对政府公信力的质疑也将成为深圳市人居环境委员会及政府相关部门面临的一个难题。

深圳轨道交通三号线横岗双层车辆段特点及施工组织分析郝毅忠【摘要】深圳轨道交通三号线横岗双层车辆段是三号线车辆停放、维修检修、三号线管理办公、深圳轨道交通线网B型车大修、架修基地,是目前国内规模最大的车辆段,也是国内第一个双层结构的车辆段.在分析该车辆段设计和施工特点基础上,重点对车辆段项目管理和施工组织模式进行了介绍,对今后同类工程设计与施工具有一定的参考价值.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】4页(P48-51)【关键词】轨道交通;双层车辆段;设计特点;施工组织;接口管理【作者】郝毅忠【作者单位】中国土木工程集团有限公司北京100038【正文语种】中文【中图分类】U231.4;TU7211 工程概况深圳市轨道交通三号线横岗双层车辆段位于深圳市龙岗区横岗镇六约村，是深圳市轨道交通三号线重要的组成部分，主要承担三号线车辆停放、维修检修、三号线管理办公的任务，同时是深圳轨道交通线网B型车大修、架修基地，是目前国内规模最大的车辆段，也是国内第一个双层结构的车辆段［1］。

轨道交通三号线横岗双层车辆段北临深惠公路，东靠牛始埔路，西侧为在建的盐排高速公路，南面靠山，占地18.34 hm2，整个场地呈不规则的多边形，东西长约1 070 m，南北宽约480 m。

房屋建筑面积18.78万m2，车辆段上盖进行物业开发。

深圳轨道交通三号线是深圳市轨道交通工程车辆段项目中规划大、建设周期短、工程任务最为艰巨的工程之一。

2 深圳轨道交通三号线横岗车辆段布置形式2.1 平面布置深圳轨道交通三号线横岗车辆段总平面采用纵列式顺向布置，段内检查库和停车库上下双层重叠，并设维修工务大楼(含维修车间、控制中心)、调机及工程车库、压缩空气站及牵引变电所、洗车机用房、污水处理站、行政办公大楼、地铁公安派出所、C区物业开发而预留的管线走廊、与六约站连接的人员通道。

段内还设有一些室外设备及构筑物。

深圳市地铁3号线直流1500 V接触轨安全运营管理
周书伟;高爽;曾斌
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2012(015)011
【摘要】深圳市地铁3号线全线以及车辆段均采用DC 1500V下接触式接触轨作为电客车的牵引供电方式.横岗车辆段是全国城市轨道交通领域中首个双层车辆段.简要概述接触轨在运营管理中的优点和不足之处.详细介绍了3号线运营分公司根据接触轨区域管理的难点,在设计和运营管理中采取措施消除其不足,达到保障安全运营管理和提高维护作业效率的最终目的.最后,根据3号线接触轨的建设情况和运营管理中的经验,对设计提出了改进建议.
【总页数】5页(P27-31)
【作者】周书伟;高爽;曾斌
【作者单位】深圳市地铁3号线运营分公司,518172,深圳;深圳市地铁3号线运营分公司,518172,深圳;深圳市地铁3号线运营分公司,518172,深圳
【正文语种】中文
【中图分类】U223.8
【相关文献】
1.直流1500 V接触轨安全运营管理 [J], 周书伟;曾斌
2.直流1500V接触轨系统的安全防护 [J], 于松伟;周菁;韩连祥;张维;王凯建
3.地铁直流1500 V接触轨装置关键检测点与测量控制 [J], 邓小明;朱加辉;崔连明
4.DC1500V接触轨系统轨行区的人身安全保护——深圳地铁3号线存车线侧线开关设计及应用 [J], 李文雄
5.广州地铁四号线牵引变电所1500V直流开关柜变送器故障分析 [J], 肖涛古;李敏
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深圳横岗车辆段主要检修工艺装备综述张继彤;张济民【摘要】简述了深圳地铁龙岗线横岗车辆段配备的车辆检修主要工艺装备,以及部分设备的主要功能特点和组成.同时提出了各设备安装阶段的主要关注内容,可为我国各城市建设新地铁车辆段的车辆检修工艺设备配置提供借鉴.%This paper describes the requirements to main vehicle maintenance equipments and their functional characters in Henggang Depot, puts forward the contents of the main concerns in each equipment installation phase, etc. And this paper will provide a reference for new metro depots for maintenance technology and equipment in China.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)005【总页数】5页(P117-120,123)【关键词】地铁检修;车辆段;工艺设备【作者】张继彤;张济民【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院,200331,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,200331,上海【正文语种】中文【中图分类】U279.3为了保证地铁车辆处于良好的运用状态，根据地铁车辆检修规程，应对车辆定期进行检查和维护或临时抢修，因此需在地铁车辆段或基地配备相应的检修、检测和运输设备。

地铁车辆段检修工艺设备主要包含固定式架车机、不落轮镟床、洗车机、磨轨车、列车模拟驾驶装置等维修与培训设备。

1 车辆段工程概况深圳市地铁龙岗线设一处车辆段和一处地下停车场。

车辆段（含综合基地位）于横岗六约村，地铁六约车站的一侧。

地下停车场设在西延线中心公园站。

交通规划与工程区域治理在城市轨道交通线路中，使机车车辆由一条线路转向另一线路的轨道连接设备称之为道岔。

道岔由转辙器、连接部分、辙叉部分及岔枕组成。

道岔通过转辙器引导机车车辆的行驶方向，而尖轨是转辙器部分最重要的组成部件。

通过转辙机械的作用，两根尖轨往复摆动，从而引导机车车辆进入主线或侧线行驶。

尖轨与基本轨密贴的程度，对行车安全影响很大，列车在道岔行驶时，若尖轨未能与基本轨密贴，车轮碾压时，将尖轨与基本轨挤开的过程。

此时道岔既不在定位，也不在反位，呈四开状态，极易导致列车出轨和倾覆。

一、背景深圳地铁横岗车辆段于2010年正式启用，是国内首个将检查库、停车库按照上下双层重叠布置的车辆段。

为便于运营，停车库设于一层，检查库设于二层，一、二层之间通过38.97‰的段内出入段线相连。

段内共铺设60kg/m9号单开道岔1组（碎石道床、混凝土枕），50kg/m钢轨7号单开道岔46组（碎石道床44组、整体道床2组），以及50kg/m钢轨7号道岔5.0m 间距交叉渡线1组。

位于碎石道床地段的7号道岔，在运营期间，发现陆续有13组道岔存在尖轨反弹的现象。

二、现场调查横岗车辆段7号道岔采用曲线型尖轨，断面型式为AT型，与基本轨的接触型式为藏尖式，尖轨跟端的构造型式为间隔铁式。

尖轨长4990mm，第一动程为152mm，转辙机型号为ZD（J）9。

13组存在尖轨反弹的道岔在转到位后，采用手摇把人工解锁后，手摇把出现自动空转现象。

针对反弹现象，从六个方面进行了调查。

（一） 尖轨爬行调查若尖轨爬行，辙跟水平螺栓与直向的尖轨不垂直都会造成尖轨扳动时，螺栓杆与尖轨螺栓孔壁，一侧紧靠无间隙。

通过检查密贴尖轨距尖轨前第一轨缝的距离，与图纸上的标准值（2540mm）做比较，其前后移动量为2mm，小于20mm，未超标准。

（二）双头螺栓磨耗调查若双头螺栓磨耗、螺栓与尖轨孔壁互磨，会导致尖轨孔磨成椭圆形，尖轨跟端出现瞎缝或大缝。

尖轨扳动时，轨端相顶受力或螺栓杆变形，扳动阻力会增大。

人力资源横岗双层车辆段主体工程标段内容人力资源横岗双层车辆段主体工程标段是一个位于深圳横岗地区的重要路轨交通基础设施项目，是地下单双层联合运营车辆段，利用地下空间，采用双层车库结构，能够容纳大量的车辆停放，为地铁的运行提供保障，也是解决深圳交通问题的一项重要工程。

本文将介绍该项目的标段内容与关键技术及流程。

一、人力资源横岗双层车辆段标段内容该项目标段的主要内容包括：车库桩基础、地下结构及主体建筑、停车线路及车辆检修设备等。

1. 车库桩基础车库桩基础是该项目的底层结构基础，其重要性不容忽视。

该标段的“桩基础”主要分为承重桩和加劲桩，这两种桩共同承载车库的重量，能够确保整座车库的稳定运行。

2. 地下结构及主体建筑车库地下结构是车库建筑的重要组成部分，主体建筑包括车库门洞、进出口道、办公用房、维修站和车体水洗池等。

其中车库门洞连接地下车库和地面，起到出入口和通风作用，进出口道则是与地铁站和周边道路相互交错的地面高架桥梁，主体建筑的设置与设计需要考虑车库的平面布局、以及车库门和进出口道与周边环境的匹配度和美观度。

3. 停车线路及车辆检修设备该标段涉及车库的停车线路和车辆检修设备的设计及安装。

停车线路是车辆进出的主要通道，决定了车库进出车速和安全性，需要与车库门和进出口道相对应，使其在平面布局上达到最佳效果。

车辆检修设备是车库维修基础设施，包括电梯平台、车辆检测系统、维修设备等，这些设备在车库的管理以及车辆检修维护过程中至关重要。

二、关键技术及流程在人力资源横岗双层车辆段标段项目的实施过程中，有以下三个关键技术和流程：1. 深基坑开挖技术车辆段地下结构及主体建筑的施工，必须采用深基坑开挖技术。

该技术要求施工方必须先进行周围地基的护桩，防止土方破坏周围建筑和地质环境，并结合机电设备运用水力破碎和挖掘等方法，控制基坑出土量、减少地下水和地面建筑物的影响，确保施工质量和进度。

2. BIM技术应用BIM技术是建筑行业的一种新型模拟和管理工具，能够将建筑信息与模型进行集成和控制。

精心组织,周密部署,打造优质双层车辆段摘要：深圳地铁3号线横岗车辆段为国内首座双层车辆段，设计新颖，施工难度大，响应了国家及深圳市政府对“提倡节约土地、大力发展联合空间开发，实施节约型社会”的大政方针，代表了城市地铁节约资源的发展方向，必将在全国城市轨道交通领域产生巨大的示范效应。

文章就双层车辆段设计阶段与施工阶段的建设单位管理工作进行了探讨，可供类似工程管理工作参考。

关键词：双层车辆段设计施工管理Abstract: The Henggang Depot of Shenzhen Metro Lin e 3 the nation’s first double depot, innovative design, difficult construction, the response of the countries and the Shenzhen Municipal Government to “promote conservation of land, and vigorously develop the joint space development, the implementation of conservation-oriented societymajor policies, represents the direction of development of the city subway resource conservation, the field of rail transport in cities across the country will have a tremendous demonstration effect. Article on the double depot design phase and construction phase of the construction unit management were discussed, the reference for similar projects management.Key words: Double-layer Depot ，Design ，Construction ，Management 一．工程概况深圳地铁3号线是深圳市近中期线网中最先建设的地铁B型车线路，横岗车辆段是地铁3号线工程的一个重要组成部分，该工程占地18.34公顷，整个场地呈不规则的多边形，东西长约1070米，南北宽约480米，平面采用纵列式顺向布置，段内设有双层运用库、轨行区、检修主厂房、调机及工程车库、维修工务大楼、运营管理综合楼、危险品库、压缩空气站、牵引变电所及污水处理站等单体建筑，工程总建筑面积18.776万m2。

深圳地铁3号线列车运行图运能提升探讨自2016年2月18日起，3号线工作日实行了高峰时段行车间隔为2’45’’/5’30’’的运行图，将行车间隔压缩到了历史之最，但客流的不断增加与运能的不匹配仍是现今运营组织所面临的重大问题。

为挖掘该版列车运行图的潜力，笔者就深圳地铁3号线早高峰期间进行上行单向加车问题展开分析研究。

1 3号线运行图基本情况1.1车厂分布3号线共2个车厂：与塘坑站连接的是横岗车辆段，为双层车辆段。

二层停车检修线为滑触线供电，其他电客车停车列检线为接触轨供电，车辆段内共有27条停车列检线，每条停车线分A、B两段，可停留列车54列。

与华新站连接的是中心公园停车场，共有9条停车列检线，能停留列车18列。

经过写实计算，车厂的发车能力现阶段仅可满足5min。

1.2站线分布3号线全长41.09km，共30个车站，其中设有辅助线的车站共有10个，分别为：益田、莲花村、华新、红岭、田贝、草埔、大芬、塘坑、爱联、双龙。

3号线大交路两端终点站为益田、双龙，其中益田为站后折返站，双龙为站前折返站。

3号线小交路区间车两端站设置为塘坑、华新站。

1.3客流规律按照3号线客流情况，为明显的潮汐流向客流，早高峰为入市区客流，大客流主要发生在丹竹头—老街上行区段，晚高峰为返程客流，大客流主要发生在老街—塘坑下行区段，存在显著的朝出晚回的特点。

1.4车辆配置3号线采用6辆编组的B型车，现投入运营使用的电客车有43列，已增购33列，正陆续到货进行调试阶段，计划2016年年底可调试交付运营15列左右，即年底可运营电客车可达58列以上。

1.5运营其他指标信号系统设计通过能力：信号系统设计行车间隔为90秒，运行和折返间隔为105秒。

但未经过实际验证，在日常运营组织过程中，该数值暂不可达到。

线路最高运营速度为90km/h。

2列车折返能力分析大交路列车在双龙、益田均可满足2’30’’甚至更小的行车间隔的折返能力，但小交路列车的折返能力已达瓶颈状态。

轨道车辆段上盖开发交通组织研究摘要轨道交通车辆段上盖有利于缝合城市空间、改善交通拥堵、提升景观形象等方面有利于城市的发展。

针对轨道交通设施对城市交通的孤岛效应，结合车辆段上盖项目自身交通需求的特殊性，从建设实施及落地角度研究上盖项目设计实施过程中交通组织的相关内容，以期对后续类似设计项目提供启发和参考。

车辆段上盖项目的发展背景城市轨道车辆段作为轨道交通系统必不可少的配套设施，由于其自身功能复杂同时占地面积巨大，对于城市景观以及城市交通的均产生了一定的负面影响。

随着城市化快速发展土地资源的日益紧张，车辆段由于其规模用地以及大运量公交支撑的优势，可有效解决土地供需矛盾，通过一体化的片区开发打造业态复合、功能多样的城市建设标杆，对于城市发展具有重要意义，同时在东京、纽约、上海、香港等城市得到了充分验证。

开发模式与形式分类根据土地利用方式，开发模式可分为地面、地下及高架模式[1]，地面模式为主要的开发模式，即将各物业建设于地铁车辆段屋顶的大平台之上。

受制于建设成本及工程难度，地下开发模式在国内较为少见。

高架车辆段由于车辆段及其上盖物业在空中存在较大体量，与周边交通系统和城市空间联系难度更大，多用于小型停车[2]。

区位及交通分布特征作为轨道交通的配套设施，车辆段一般建设于地铁线路的末端，初期规划选址一般选择在较为边缘区域以减少对城市可开发用地的不利影响，但由于城市的不断地扩张，原有车辆段用地逐渐纳入城市中心地段，逐步形成了中心及边缘两种区位，由于车辆段的形态特征上升了均衡与非均衡两种交通分布。

（1）中心型车辆段上盖开发案例-美国纽约 Sunnyside yard。

位于纽约西皇后区。

上盖物业功能主要包括住房、学校、公园及社区设施。

项目周边路网条件完善，道路网格密，居民出行集中在早晚高峰以地铁出行方式为主，出行分布较为均衡。

（2）边缘型车辆段上盖开发案例：杭州双浦车辆段上盖开发。

双浦车辆段位于杭州市三江汇未来城市实践启动区。

浅谈地铁车辆段与综合基地的设计摘要：作为城市轨道交通车辆安全运行的前提和保证，车辆段与综合基地在现代城市轨道交通系统中起着非常重要的作用。

因此，车辆基地的设计已经成为当前亟待研究解决的课题。

通过对地铁车辆选型以及车辆基地规模、检修工艺流程、平面布局的介绍分析，结合国内实际情况，提出车辆基地设计的要点。

关键词：地铁、车辆段、综合基地一、地铁车辆段与综合基地的设计原则1.1车辆段与设计结合车辆段与综合基地的设计，应初、近、远期结合，统一规划，分期实施。

其中站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模控制。

车辆段与综合基地的选址、接轨形式及段型应考虑相互联系、相互影响和相互制约的关系。

1.2车辆段与综合基地进行统一安排车辆段与综合基地的总平面布置按有利生产、方便管理的原则进行统筹安排，并充分考虑远期发展条件。

对车辆运用和检修作业工艺应布置顺畅，避免干扰和迂回走行。

应以车辆段为主体，根据段址地形、地质、气象及水文条件，充分考虑城市规划、接轨条件、消防、绿化、环保、物业开发等方面的要求进行布置，并宜与地面铁路接通。

场地内应有运输道路及消防道路，并应有两个及以上与城市道路相连通的出口。

车辆段与综合基地应设通透的围蔽设施。

二、地铁车辆段与综合基地的主要类型2.1 单战双线接轨单站双线接轨。

出、入段线在一个站的同一端接轨，分别连通两正线，若接轨站为岛式站，则入段线可同时连通左、右两正线。

出（入）段线与正线立交。

广州地铁2号线赤沙车辆段即为该形式，出、入段线分别在新港东路站东端接轨，入段线下穿左右正线。

其优点是工程量较小，缺点是运营作业不够灵活方便。

2.2两站（或一站一区间）贯通式接轨出、入段线分别在两个站（或一站一区间）接轨，同时连通左、右两正线。

有时为节省工程量，辅助出入段线在正线一侧接轨，通过渡线连通另一正线。

车辆段顺向布置在两接轨站之间正线外侧。

广州地铁1号线芳村车辆段即为该形式，出、入段线分别在西朗站北端、坑口站南端接轨，西朗站为主要出入段端，2条主出入段线在西朗站接轨，1条辅助出入段线在坑口站左正线接轨，通过渡线连通右正线。

深圳地铁3号线车辆段工程变更管理研究
俞小明
【期刊名称】《铁路工程造价管理》
【年(卷),期】2015(030)004
【摘要】在工程建设中,发生设计变更和工程变更是不可避免的.不过监理工程师如何进行严格有效地管理,此文结合深圳地铁3号线车辆段工程,阐述发生工程变更的原因与分类、变更履行程序,以及进行变更管理应注意的事项.并针对几项具体变更项目,论述监理工程师开展的管理工作和取得的效果.
【总页数】4页(P62-64,封3)
【作者】俞小明
【作者单位】深圳市宝安区建设工程监理公司,广东深圳518101
【正文语种】中文
【中图分类】F407.9
【相关文献】
1.深圳地铁11号松岗车辆段出入线接轨及段型方案设计 [J], 徐海涛
2.地铁车辆段物业开发设计——以深圳地铁5号线塘朗车辆段为例 [J], 户书辉;王玲
3.深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究 [J], 顾晓东
4.地铁车辆段站场平面布置优化研究
——以深圳地铁13号线羊台山车辆段为例 [J], 韦俊峰
5.深圳地铁16号线田心车辆段迎来首列电客车 [J],
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