深圳地铁3号线高架车站结构设计研究

城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。

高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。

高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。

图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。

其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。

3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。

（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。

下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。

高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。

相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。

2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。

3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。

据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。

选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。

4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。

紧邻既有高架桥深基坑施工风险及应对措施研究1 引言城市中土地资源紧缺，地质条件复杂，既有建（构）筑物分布密集，给基坑工程的施工安全与施工质量带来了挑战，狭小空间施工工艺以及对工程周围环境的保护成为工程热点[1～3]。

受当下施工工艺限制，深基坑的开挖必将引起周围地层水位和应力场的改变，导致周围地层变形。

但目前仍缺乏对施工过程中的风险及应对措施的研究，本文以深圳城市轨道交通14 号线布吉站基坑工程为依托，对坑施工过程中存在的风险和应对措施进行了研究和总结。

2 工程及地质概况2.1 工程概况深圳城市轨道交通14 号线布吉站为地下3 层岛式换乘车站，位于地铁3 号线高架与龙岗大道布吉高架桥夹持的龙岗大道西侧道路下方，沿龙岗大道呈西南- 东北方向布置，如图1 所示。

图1 布吉站平面示意图车站基坑主体长239 m，标准段基坑宽度为22.3 m、深度为26.6 m，采用明挖法施工，围护结构采用咬合桩，设置4 道支撑，采用坑内降水方案。

2.2 地质概况布吉车站的原始地貌主要为冲洪积平原，基坑范围内土层由地表向下分别为：第四系全新统人工素填土、冲洪积粉质黏土、砾砂、全风化至微风化的下伏侏罗系角岩，岩体基本质量等级为Ⅴ级。

地下水位位于埋深2.8～9.7 m，基坑范围内主要为赋存于第四系岩土层的松散岩类孔隙水和略承压性的基岩裂隙水两类。

3 工程难点布吉站基坑周边建构筑物密集，西侧毗邻3 号线高架车站及草布高架区间、北侧紧邻5 号线的布百右线盾构区间、东侧紧靠龙岗大道高架桥。

工程具有以下难点：1）由于施工场地紧邻既有高架桥，施工区域的高度、宽度都受到极大的限制，施工空间极其狭小，必须采用低净空作业，施工难度大并且质量难以保证；2）既有建（构）筑物对地层的荷载增大了基坑支护难度；3）施工过程中需做好对既有建（构）筑物及周围行人、车辆的保护。

4 施工风险及应对措施4.1 咬合桩施工4.1.1 施工工艺布吉站基坑选择钻孔咬合桩作为基坑的围护结构，咬合桩成孔采用DTR-2016H 型全套管全回旋钻机，护壁为套管；取土方式采用XR360 旋挖钻机或冲抓斗土层取土+ 潜孔锤岩层破岩；吊装设备为130 t+90 t 履带吊。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。

本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。

随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。

而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。

2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。

通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。

2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。

因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。

深圳轨道交通三号线横岗双层车辆段特点及施工组织分析郝毅忠【摘要】深圳轨道交通三号线横岗双层车辆段是三号线车辆停放、维修检修、三号线管理办公、深圳轨道交通线网B型车大修、架修基地,是目前国内规模最大的车辆段,也是国内第一个双层结构的车辆段.在分析该车辆段设计和施工特点基础上,重点对车辆段项目管理和施工组织模式进行了介绍,对今后同类工程设计与施工具有一定的参考价值.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】4页(P48-51)【关键词】轨道交通;双层车辆段;设计特点;施工组织;接口管理【作者】郝毅忠【作者单位】中国土木工程集团有限公司北京100038【正文语种】中文【中图分类】U231.4;TU7211 工程概况深圳市轨道交通三号线横岗双层车辆段位于深圳市龙岗区横岗镇六约村，是深圳市轨道交通三号线重要的组成部分，主要承担三号线车辆停放、维修检修、三号线管理办公的任务，同时是深圳轨道交通线网B型车大修、架修基地，是目前国内规模最大的车辆段，也是国内第一个双层结构的车辆段［1］。

轨道交通三号线横岗双层车辆段北临深惠公路，东靠牛始埔路，西侧为在建的盐排高速公路，南面靠山，占地18.34 hm2，整个场地呈不规则的多边形，东西长约1 070 m，南北宽约480 m。

房屋建筑面积18.78万m2，车辆段上盖进行物业开发。

深圳轨道交通三号线是深圳市轨道交通工程车辆段项目中规划大、建设周期短、工程任务最为艰巨的工程之一。

2 深圳轨道交通三号线横岗车辆段布置形式2.1 平面布置深圳轨道交通三号线横岗车辆段总平面采用纵列式顺向布置，段内检查库和停车库上下双层重叠，并设维修工务大楼(含维修车间、控制中心)、调机及工程车库、压缩空气站及牵引变电所、洗车机用房、污水处理站、行政办公大楼、地铁公安派出所、C区物业开发而预留的管线走廊、与六约站连接的人员通道。

段内还设有一些室外设备及构筑物。

深圳地铁3号线高架段线路设计
文德一
【期刊名称】《城市建筑》
【年(卷),期】2013(000)002
【摘要】通过深圳地铁3号线首期工程高架段线路设计，介绍高架段线路布设位置，研究地铁与道路线形拟合、车站位置与路口的关系，提出高架岛式车站外改变线间距的一些新作法，重视高压输电线对地铁高架的影响，探索桥高与景观的关系。

【总页数】1页(P250-250)
【作者】文德一
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031
【正文语种】中文
【相关文献】
1.浅谈深圳地铁3号线高架段桥梁总体设计 [J], 潘成松
2.深圳地铁1号线重叠段线路设计研究 [J], 李连生
3.深圳地铁7号线车公庙段线路设计研究 [J], 司耀旺
4.镜面混凝土在深圳地铁4号线延长线高架段墩身和预应力箱梁上施工应用技术[J], 张吉海
5.深圳地铁5号线高架段全线贯通 [J],
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高架车站结构设计简述摘要：对不同结构形式高架车站结构设计分析，探讨了在高架车站结构设计上一些主要难点；着重叙述桥建合一高架车站结构计算中模型建立与选择，以及一些参数、荷载取值等问题，以供高架车站结构设计参考。

关键词：桥建合一；框架横梁；大开洞；振型数；基础沉降中图分类号; U448.28文献标识码：A一、概述高架线路在一定城市道路环境条件下，采用灵活的建筑类型使轨道交通能有较好适应性。

采用一定技术措施后的低振动低噪声，能满足城市景观和环保要求，高架结构的小沉降、低变形，也能满足线路运行平顺要求。

高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。

本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来主要发展方向。

不同形式高架车站适合于不同环境。

一般来说，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，可分为“桥建分离”与“桥建合一”两类。

“桥建合一”型式指：桥梁和房建结构结合，桥梁盖梁、墩柱、基础为桥梁结构和房建结构共有，桥梁横向框架通过纵向房建结构梁板整体浇筑，形成空间框架体系。

这种结构组合型式优点：结构受力合理，结构整体性、稳定性好，车站建筑布置灵活，柱网布置合理。

缺点：列车振动对站房影响明显，结构计算较为复杂，空间框架结构构件必须满足桥梁规范和房建规范。

框架结构受载不均匀，易造成基础不均匀沉降，特别是在地质条件不好地段。

一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，且修复困难。

如图1：图1：桥建合一型式岛式站台高架站“桥建分离”型式是：车站范围内行车部分结构与区间桥梁一致，属桥梁结构体系；其余部分结构采用框架结构，站台、站厅均在框架结构内布置，属房建结构体系。

这种结构组合型式优点：结构体系传力途径明确，受力简单，可分别按桥规和房建规范设计；振动和噪音对周围环境影响小，结构耐久性好；便于处理同区间接口问题；对施工工期有利。

基础不均匀沉降和车站建筑振动问题可得到解决。

缺点：站厅层由于存在截面较大桥墩，故建筑平面布局不灵活，对车站功能布置有影响；由于桥梁与房建结构分开布置，车站柱有较大或较多可能，体量显得较大。

地铁车站异形屋面排水方案研究摘要:随着我国建造技术的发展和国民审美水平的提升，人们对于轨道交通建筑外部造型、空间感受以及使用舒适度提出了更高的要求。

大运综合交通枢纽作为深圳东部地区地标性建筑，以“湾区之舞”为设计母题，利用参数化双曲屋面彰显建筑活力，其屋面板层层叠落，如飘带般高低起伏。

对于此类非常规的异形屋面，如何在保障建筑外观、体现流线型建筑风格的同时解决屋面排水问题，成为设计和实施的难点。

文章以深圳大运综合交通枢纽工程屋面排水设计方案为例，提出了异形屋面排水设计策略和实施方案。

关键词: 异形屋面排水方案虹吸雨水1 枢纽工程介绍1.1总体概况大运综合交通枢纽工程位于深圳市龙岗区，是连接城市核心区与东部中心的重要节点，由既有高架3号线，新建地下14、16号线以及在建地下深大城际线组成，是四线换乘区域性综合交通枢纽。

枢纽以“湾区之舞”为设计母题，意将展现大运新城片区朝气蓬勃、青春活力的整体风貌。

作为建筑最大的亮点——双曲参数化金属屋面，经过基础形体、切分扭转、造型优化、表皮设计四个阶段，形成了“飘带”状异形雨棚（详见图1 枢纽鸟瞰图）。

枢纽建筑一期工程于2022年10月28日开通运营，预计2023年底全部投入使用（不含深大城际）。

1.2屋面体系概述整个屋面体系顶板采用银灰色铝板制作，整体呈现灵动、飘逸的建筑风格。

按照屋面遮蔽区域进行划分可分为：交通核雨棚、3号线雨棚、风雨连廊和出入口雨棚4部分（详见图1 屋面分区图）。

图1屋面分区图其中，交通核和3号线雨棚共由25613块屋面板横向拼接、竖向错位叠合而成，层间缝隙采用聚碳酸酯板和铝板进行封闭，局部形成采光带（详见图2 屋面板构造关系图），投影面积共计12.2万平方米；风雨连廊和出入口雨棚为V形断面铝顶板，侧壁为ETFE膜（详见图3 风雨连廊及出入口雨棚屋面断面关系图），投影面积共计0.24万平方米。

图2交通核及3号线雨棚断面关系图图3风雨连廊及出入口雨棚屋面断面关系图3号线雨棚高低起伏大，屋脊顶部距离高架景观平台装修完成面最大高度约17m，最大坡度约60度，在双曲造型交界面下方设置“v”型断面排水沟，用来收集露空处飘落的雨水（详见图4、5 V型天沟平剖面图）。

地铁站与高架桥同期同位分离式合建方案设计研究胡显鹏【摘要】为缓解合肥市日益紧迫的交通压力, 合肥马鞍山路高架桥与地铁1号线需同位并行、同步建设.为解决该问题, 设计采用了一种新型的站桥合一结构——\"地铁站、高架桥同位分离式组合体结构\", 即地铁车站与高架桥同期开工, 结构体在车站顶板与桥梁墩柱扩大基础之间采用防水层进行分离.计算分析表明, 该结构形式安全可靠.目前, 市政高架桥已经通车运营5 a, 地铁车站已经通车运营1 a, 取得了巨大的社会效益和经济效益.%In order to alleviate the increasing traffic pressure in Hefei City, the viaduct on M a'anshan Road. And Hefei metro Line 1 need to be built simultaneously in the same site. To solve this problem, a new station and bridge assembly design is adopted, it is a structure with simultaneous but separated construction, namely the subw ay station and the viaduct will be constructed at the same time, but the station roof will be separated by a waterproof layer from the enlarged foundation of pier columns. Calculation and analysis show that the structure is safe and reliable. At present, the viaduct and metro station have been opened to traffic for 5 years and 1 year respectively, great social and economic benefits have been achieved.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)012【总页数】5页(P92-96)【关键词】地铁站;高架桥;结构设计;站桥合一【作者】胡显鹏【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司,100037,北京【正文语种】中文【中图分类】U231.4;U448.280 引言目前，我国城市轨道交通建设方兴未艾，诸多城市如火如荼在繁华城区进行地铁建设。

250深圳地铁3 号线高架段线路设计The Circuit Design of the Elevated Section of the Shenzhen Metro Line 3■文德一■Wen Deyi[摘要] 通过深圳地铁3 号线首期工程高架段线路设计，介绍高架段线路布设位置，研究地铁与道路线形拟合、车站位置与路口的关系，提出高架岛式车站外改变线间距的一些新作法，重视高压输电线对地铁高架的影响，探索桥高与景观的关系。

[关键词] 地铁线路高架[Abstract] Through the circuit design of the elevated sectionof the first construction of the Shenzhen Metro Line 3, the authordescribe the elevated section of line laid position, explorethe subway and road alignment fitting relationship between thelocation of stations and junctions, present some new methodsto change line spacing of elevated island outside the station, attachimportance to high-voltage transmission lines on the subwayelevated and explore the relationship of the height of thebridge and the landscape.[Keywords] subway, line, elevated一、研究背景深圳市地铁3 号线首期工程起于罗湖片区的红岭站，止于龙岗片区的双龙站。