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Value Engineering1工程概况德州至上饶国家高速公路延伸线江西上饶至福建浦城高速公路（福建段）地处南平市浦城县，是闽赣两省新的高速公路通道，被纳入《福建省乡镇便捷通高速工程实施方案（2020-2022年）》、《福建省综合交通立体网规划（2021-2050年）》（征求意见稿）、《福建省“十四五”综合交通运输专项规划》（征求意见稿），是福建省高速公路网布局规划的重要组成部分。
本项目主线采用100km/h 设计速度，路基宽度26m ，双向四车道，路线全长28.487公里。
项目起点位于闽赣两省交界的盘亭乡界牌村附近，项目终点位于仙阳镇章家岭附近，设仙阳枢纽互通与京台高速公路（G3）衔接。
互通区域为京台高速既有仙阳落地互通范围，该路段主线标高主要到受既有京台高速纵坡及标高控制，交叉点处匝道与被交路高差10m 。
京台高速两侧紧邻猫儿山保护区用地范围。
2仙阳枢纽互通方案设计本项目终点位于仙阳镇章家岭附近，须设置枢纽互通与京台高速公路衔接，从高速公路路网的大走廊考虑，本项目终点位置不仅符合高速公路整体路网的走向，行车便捷顺畅，行车里程最短，也符合南平市、浦城县综合交通发展的需要，同时符合地方政府和交通主管部门的意见。
本项目影响范围内京台高速公路沿线存在汝窑址保护区、龙窑保护区等保护区，互通设置须考虑对重点保护区的避让，同时综合京台沿线的线型指标及控制因素，项目终点拟定于既有仙阳互通位置，利用既有互通地块设置枢纽互通。
如图1所示。
综合考虑主线指标、地形地质、用地及地方规划后，提出了原位落地互通拆除改建枢纽互通+落地互通改移及复合式枢纽2个方案。
2.1枢纽+落地方案由于目前仙阳互通连接线两侧城镇化较为严重，且连接线及平交口缺乏拓宽条件，本方案拟将既有仙阳落地互通向南移位，设置于荣华山组团规划区内，枢纽互通设置于既有落地互通位置，将枢纽互通与落地互通分开设置，以解决现有落地互通交通拥堵问题，同时有利于荣华山组团的发展。
兰州交通大学毕业设计（论文）任务书兰州交通大学毕业设计（论文）学生自查表（中期教学检查用）指导教师签字：年月日兰州交通大学毕业设计（论文）开题报告表课题类型：（1）A—工程设计；B—技术开发；C—软件工程；D—理论研究；（2）X—真实课题；Y—模拟课题；Z—虚拟课题（1）、（2）均要填，如AY、BX等.摘要预应力混凝土连续梁是现在广泛使用的一种体系，主要适用于大跨度梁桥。
它具有变形小，结构刚度好，行车平顺舒适，伸缩缝少，养护简易，抗震能力强等优点。
而且采用了预应力筋，增加预应力筋能充分发挥高强材料的特性，具有可靠的强度、刚度和抗裂性能，耐久性强，材料可塑性强，便于建筑艺术处理，也容易满足桥梁曲线和坡度的要求。
当桥跨增大时，在荷载作用下，连续梁桥的中间节点截面处将承受较大的负弯矩，从绝对值来看，支点负弯矩远大于跨中正弯矩。
采用变截面梁（支点处梁高增大，跨中梁高减小，其间按曲线或折线过渡）更能适用结构的内力分布规律。
常采用悬臂法施工，变截面梁的受力状态与其施工时的内力状态基本吻合，更适用于大跨度预应力混凝土连续梁桥，其外形和谐，节省材料并可增大桥下净空，是大跨度桥梁的优选方案。
本设计包括上部结构尺寸的拟定、内力计算、配筋、验算、施工问题的研究等。
本设计题目为：三跨（45+70+45m）预应力混凝土变截面箱型连续梁桥。
它具有变形小，结构刚度好，行车平顺舒适，伸缩缝少，养护简易，抗震能力强等优点。
而且采用了预应力筋，增加预应力筋能充分发挥高强材料的特性，具有可靠的强度、刚度和抗裂性能，耐久性强，材料可塑性强，便于建筑艺术处理，也容易满足桥梁曲线和坡度的要求。
关键词：预应力、连续梁、上部结构、内力计算、配筋、验算、施工abstractPrestressed concrete continuous beam is now widely used a system, mainly is suitable for the large span bridge. It has little deformation, structure stiffness, driving smooth and comfortable, less expansion joints, easy maintenance, seismic ability, etc. And the tendons, increase tendons that can give full play to the characteristics of the high strength materials with reliable strength, stiffness and crack resistance, durability strong, material plasticity, facilitate architectural art processing, also easy to meet the requirements of the bridge curve and slope. When the bridge spans increases, the under load of continuous girder bridge for middle section of the node will bear larger in the negative moment, from absolute value perspective, the fulcrum in the negative moment far outweigh the cross CKS bending moment. The variable beam can be applied to the internal structure more distribution rule. Often the cantilever construction method, become beam's stress state and its construction of internal force of the state results, more suitable to the large span prestressed concrete continuous girder bridge, its appearance is harmonious, save material and can increase the obstacle clearance under the bridge, is the large span bridge optimization.This design including the upper structure size of the recommended, internal force calculation, reinforcement, checking and construction problems of the research, etc.This design topic for: three cross (45+70+45m) prestressed concrete continuous girder bridge variable cross-section of the box. It has little deformation, structure stiffness, driving smooth and comfortable, less expansion joints, easy maintenance, seismic ability, etc. And the tendons, increase tendons that can give full play to the characteristics of the high strength materials with reliable strength, stiffness and crack resistance, durability strong, material plasticity, facilitate architectural art processing, also easy to meet the requirements of the bridge curve and slope.Key words: prestress, continuous beam, the upper structure and internal force calculation, reinforcement, checking and construction目录第一章绪论 (1)一、桥的概念 (1)二、桥的意义与特点 (1)三、桥的产生与发展 (1)第二章桥梁方案比选 (4)一、拟定方案并进行方案比选 (4)1．比选原则 (4)2．方案 (4)3．方案比选及结果 (6)二、尺寸拟定 (8)1．横截面 (8)2．梁高与细部尺寸 (9)3．本桥主要材料 (11)4．悬臂浇筑施工程序 (12)5．设计计算依据 (15)6．基本设计数据 (15)第三章预应力混凝土连续刚构桥主梁内力计算 (17)一、建立有限元模型 (17)二、最大悬臂时内力计算结果 (18)1．恒载内力计算 (18)2．中跨合龙后的内力计算 (21)三、活载内力计算 (26)1．中活载max (26)2．中活载min (30)四、活载组合 (40)1．主力组合 (40)第四章预应力钢束的估算及布置 (50)一、钢筋的估算 (50)1．基本公式 (50)二、计算结果 (53)三、钢束布置 (55)1．布置原则 (55)四、钢束布置图 (56)1．钢束布置图 (56)2．张拉之后的内力组合 (58)第五章截面验算 (70)一、强度检算 (70)1．基本理论 (70)二、应力检算 (72)1．预应力损失所考虑的因素： (72)2．未扣除混凝土收缩徐变引起的损失时 (73)3．对不允许开裂的构件 (73)4．对边跨1/4截面验算： (73)5．对跨中截面 (74)结束语 (75)致谢 (76)参考文献 (77)第一章绪论一、桥的概念桥是一种架空的人造通道。
阳泉市某枢纽互通方案比选
吕钊
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2018(044)021
【摘要】利用辛兴枢纽互通三个方案经济技术指标比较为实例,最终确定辛兴枢纽互通采用变异Y型方案,通过整理这次比选,可以看出每个设计方案都有其特点,通过对比加之多方因素的考虑,能更快更好地选定方案,为以后枢纽式互通设计方案的选定提供参考.
【总页数】2页(P140-141)
【作者】吕钊
【作者单位】山西省交通规划勘察设计院,山西太原 030000
【正文语种】中文
【中图分类】U412.1
【相关文献】
1.复合式枢纽互通立交设计方案比选 [J], 陈竞飞
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4.某高速公路终点枢纽互通方案比选过程 [J], 谭宇峰
5.高速公路新建枢纽互通与既有一般性互通叠加复合方案比选论证 [J], 张国毅因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
如皋港东互通工程设计方案一、项目背景随着我国经济的快速发展，高速公路交通需求不断增加，为了提高高速公路的通行能力和服务水平，满足人们的出行需求，计划在沪陕高速公路如皋港东段新增一个互通。
如皋港东互通工程的建立将有利于完善区域高速公路互通布局，改善如皋城市副中心长江镇的对外出行条件，提升如皋港集疏运水平，服务地方经济社会发展。
二、设计原则1. 满足功能需求：根据交通流量预测和地形地貌条件，合理确定互通式立交的设计标准和服务功能。
2. 安全性：确保互通式立交设计符合交通安全要求，降低交通事故发生的风险。
3. 实用性：结合区域交通需求和工程条件，选择合理的互通式立交类型和设计方案。
4. 经济性：在满足功能和安全要求的前提下，优化设计方案，降低工程造价。
5. 环保性：充分考虑环境影响，采取有效措施减少对周边环境的干扰。
6. 可持续发展：结合长远发展规划，预留足够的扩展空间。
三、设计方案1. 互通位置：如皋港东互通设置于沪陕高速公路与如皋港港口连接线交叉处。
2. 互通类型：采用单喇叭方案，即主线上设置一个喇叭口，与连接线相接。
3. 匝道设计：匝道设计速度采用40公里/小时，桥涵设计汽车荷载等级采用公路-I级。
其他技术指标按照《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）的有关规定执行。
4. 路线走向：根据地形地貌和交通需求，合理规划互通匝道的路线走向，确保交通流畅。
5. 交通组织：合理规划进出口车道数和交通流线，提高互通式立交的通行能力。
6. 工程规模：根据预测的交通流量和设计标准，合理确定桥梁、隧道、互通式立交等工程规模。
7. 景观设计：结合周边环境，注重互通式立交的景观设计，提高工程品质。
8. 配套设施：考虑沿线居民区和旅游景点的需求，完善互通式立交的配套设施，提高服务水平。
四、工程实施与验收1. 项目法人：如皋市交通运输局。
2. 项目建设工期：2年。
3. 工程验收：项目完成后，组织专家进行验收，确保工程质量符合设计要求。
宁杭高速高桥门枢纽互通式立交方案设计摘要：本文通过宁杭高速高桥门枢纽互通式立交工程的方案设计实践，结合其兼具城市和公路枢纽互通功能的典型特点，从地理位置及周边路网、预测转向交通量、枢纽选型、断面宽度、平纵面技术指标等多方面介绍了方案设计的思路和方法，突破了传统高速公路枢纽互通的设计框架，为今后类似大型项目提供了借鉴和参考。
主题词：高速公路枢纽互通方案设计交通量Abstract: this paper through the hangzhou high-speed takahashi door HuTongShi hub of the scheme design interchange engineering practice, combining with the city and highway communication hub of the typical features function, from the geographical position and the surrounding the network and prediction to traffic hub, type selection, section width, flat face many aspects such as the technical index introduced the design idea and method, breaks through the traditional highway communication hub of design framework for the other similar project large provides reference and reference.Keywords: highway communication hub project design traffic1 前言高桥门枢纽互通式立交（下文简称“高桥门枢纽”）是宁杭高速公路南京至溧水段（下文简称“宁杭高速”）的设计起点。
白水洋互通式立交方案比选
邱英姿
（福建省交通规划设计院，福州 350004）
摘要本文介绍了宁武高速公路屏南连接线白水洋互通式立交方案比选情况，强调互通式立交在选型时应综合考虑相交公路的功能、等级等多方面因
素，不单满足交通需求，还要考虑安全与舒适。
关键词互通式立体交叉方案比选考虑因素
1概述
宁德至武夷山高速公路是国家高速公路沈阳至海口纵线宁德至上饶联络线的一部分，它将国家“7918”高速公路网中的沈海线、长深线、京台线、上昆线四条线有机地联系在一起，其建设将极大缩短赣东北、浙西南、皖南等地通往东南沿海的距离，对构筑国家高速公路网，完善福建省公路网，尽快发挥公路网络整体利益具有重要意义。
宁武高速公路的建设是全面落实“支持海峡西岸和其他台商投资相对集中地区的经济发展，促进两岸经济技术合作”的体现；是构筑“八方纵横、加密沿海、覆盖全区”高速公路的战略目标；对加强福建与浙江、江西，以及中西部地区和长江三角洲之间的联络，促进泛珠三角区域的经济合作和发展将起到巨大的推动作用。
屏南连接线起点位于南平市政和县杨源乡，与宁武高速公路主线杨源枢纽互通衔接，终点位于屏南县城关。
屏南连接线白水洋互通位于屏南县双溪古镇的甜泉水库边，与省道202连接，满足白水洋风景区及双溪镇、岭下乡等周边乡镇的交通需求。
白水洋风景区有“天下绝景”、“宇宙之谜”的美称，是全国著名的旅游景点。
本互通立交的建设将大大改善风景区的交通状况，促进当地旅游的发展。
本互通区属低山地丘陵间河流阶地地貌，地形起伏较大，山沟河谷多呈“V”字形；高程820～880m，相对高差约60m，坡地植被发育，谷中多为耕作地。
互通区地表水主要来自互通起点的由水利工程形成的水库——甜泉水库，互通主线1号桥跨越水库。
互通区段水库宽约100m。
地下水主要为下伏基岩裂隙水和第四
系土层孔隙潜水，受大气降水补给，向低洼处和水库排泄，水量贫乏。
沟谷开阔平缓，土层薄，弱风化基岩埋藏较浅，场地总体稳定性较好。
互通式立交的方案设计，根据交通量、社会经济和自然地理条件，以及车流分配，交通安全，互通立交型式及其适当的规模，选择满足交通功能要求、与周围地形地貌相匹配、适合现场情况、便于运营管理并获得最大的社会经济效益的设计方案。
由于山区地形复杂，经多次现场踏勘，本互通位置除目前的位置外，没有其它合适的位置可供选择比较，因此仅在同一位置进行两个不同方案的比较。
2 设计标准及交通量分析
（1）匝道设计速度： V=35～40km/h；
（2）匝道桥梁设计荷载：公路-Ⅰ级；
（3）匝道车道数：匝道车道数的选用依据匝道的设计交通量与楔形端处的服务水平而定（匝道路基宽度：单向单车道9.0m，单向双车道10.5m，对向分离双车道15.5m）；
（4）匝道设计交通量：匝道设计交通量以远景设计年限（2032年）平均日交通量（AADT）为基础，折算为单向设计小时交通量，按式DDHV=AADT×K×D
计算，其中DDHV为单向设计小时交通量（辆/小时，标准小客车），K为第30个高峰小时交通量与AADT的比率，取12.5％，D为方向不均衡系数，取55％。
交通量分布如图1所示。
（5）匝道设计通行能力：匝道设计通行能力取决于匝道本身的通行能力及匝道楔形端处的通行能力。
匝道本身的通行能力：单车道匝道（设计车速在40k
m/h以内）为1200辆/小时（标准小客车）。
匝道的楔形端通行能力与主线的单向设计交通量、设计通行能力、车道数等因素有关。
3互通立交方案设计
互通区主线平曲线最小半径为1300m，主线最大纵坡1.827％。
距互通最近的隧道为龙源隧道，进口桩号K17+237，与互通的间距基本能满足规范要求。
互通区紧接主线喷源里2号大桥。
（1）白水洋互通方案Ⅰ：互通交叉桩号K16+052.3，采用变异的半直连式T型，主线上跨。
本互通位处甜泉水库边，地形狭窄，受地形地貌的限制，互通匝道主要设置在主线左侧的山坡凹地上，匝道的布设能满足交通流的分配及其功能要求，但互通匝道的平纵指标较低。
平面效果如图2所示。
互通区主要技术指标：匝道最小半径Rmin=50m，最大纵坡Imax=4%，匝道长度4 101.2m。
主线桥共长990.0m/3座，桥型结构为预应力砼连续T梁及箱梁；匝道桥长共353.5m/3座，桥型结构为预应力砼连续箱梁及简支空心板。
涵洞及通道共336.2m/10座。
互通占地面积315亩，工程造价为12888万元。
图2 白水洋互通方案Ⅰ效果图
（2）白水洋互通方案Ⅱ：互通交叉桩号K15+826.861，采用A型单喇叭，主线上跨。
本方案充分利用互通区地形进行布设，符合互通交通流的分配及其功能要求，但环形匝道标准较低，桥梁长度较长，造价较高。
平面效果如图3所示。
互通区主要技术指标：匝道最小半径Rmin=42m，最大纵坡Imax=3.95%，匝道长度2809.66m。
主线桥长983m/3座，桥型结构为预应力砼连续T梁及箱梁；匝道桥长486m/4座，桥型结构为预应力砼连续箱梁。
涵洞及通道共92.8m/3座。
互通占地面积224亩，工程造价为13142万元。
图3 白水洋互通方案Ⅱ效果图
（3）方案比选。
方案Ⅰ的优点：
①利用主线1号、2号、3号桥之间的两处路基来连接匝道布线，减短了匝
道桥的长度，工程量较小，造价略低。
②土石方填挖基本平衡。
方案Ⅰ的缺点：
①互通型式较复杂，匝道标准偏低。
②占地较多。
方案Ⅱ的优点：
①总体布局较合理，互通型式简单，线形流畅、便捷，车辆行驶方向明确。
②匝道里程短，运营成本低。
③占用土地少。
方案Ⅱ的缺点：
①桥梁长，工程量大，造价较高。
②土石方填挖不平衡。
初步设计的两个方案提交业主及省内外专家审议，经过多次的会议研究及综合比较，决定采用方案Ⅱ作为施工图设计方案。
现施工图设计正在进行中，并对方案Ⅱ进行了进一步的优化。
3结束语
互通式立体交叉选型，应综合考虑相交公路的功能、等级、匝道设计速度、地形、地物、用地条件、交通量、造价方案等多方面的因素，不但要满足交通需求，还要提供安全与舒适的运行条件，追求与自然环境和社会环境的和谐一致。
另外，对有关经济指标的比较不应局限于投资成本的比较，应对不同方案做出较为全面的经济效益与全寿命周期成本的分析和比较，最终选择合适的互通方案。
