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第四章 汽车的制动性

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汽车理论——汽车的制动性

汽车理论——汽车的制动性
滑移率
随着制动强度的增加，车轮的滑动成分越来越大。它通常用滑动率S表示。
u w rr 0 w S 100% uw u w rr 0为纯滚动S 0
p
s
b
l
w 0 , S 100%为纯滑动
0 S 100%为边滚边滑
制动力系数 b 峰值附着力系数 p 滑动附着系数 s 侧向力系数 l
制动器的 结构参数
第二节 制动性时车轮的受力
制动器制动力和踏板力之间的关系
第二节 制动性时车轮的受力
地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系
FXb F FZ
FXb max FZ
第二节 制动性时车轮的受力
地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系
第二节 制动性时车轮的受力
制动力系数与滑移率关系曲线分析
FXb b FZ
FXb也随 s在增加
OA段曲线 ua Tμ W Tp
φb随s增加而增加
轮胎的滚动 半径增大
出现滑移？
FXb FZ
第二节 制动性时车轮的受力
侧向力 侧向力系数 垂直载荷
FY 1 FZ
第二节 制动性时车轮的受力
道路的材料
路面的状况
附着系数
轮胎的结构花纹材料
'' 0 2
' 2'
1 '' 2 s u ab max 2 6
' 2'
1 '' 2 s2 s s u u ab max 2 6
第三节 汽车的制动性效能及其恒定性
S3的计算（制动器持续作用阶段）ue ~ 0 制动减速度 不变
制动器持续作用阶段

4-汽车的制动性_汽车理论_西南大学_冀杰

4-汽车的制动性_汽车理论_西南大学_冀杰

F
FXbmax F
只考虑滚动和抱死拖
滑两种状况
FXb F FZ
FXbmax FZ
pa
地面制动力取决于 前期：制动器制动力 后期：地面附着条件 两者兼备！！
4.2 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮渐变制动三个阶段
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
4.2 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
沥青路面上的轮胎附 着系数变化比较大 而在石英岩路面上不 同胎面的差别较小
胎面花纹深度减小， 附着系数显著下降。
低气压、宽断面和子 午线轮胎的附着系数 一般较高
4.2 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
为了增加潮湿时的附 着能力，
路面的宏观结构应具 有一定的不平度且有 自动排水的能力； 路面的微观结构应是 粗糙且有一定的尖锐 棱角，以穿透水膜， 让路面与胎面直接接 触。
良好路面制动时的受力情况
4.2 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
4.2 制动时车轮的受力
4.2 制动时车轮的受力
三、 FXb、Fμ与 F的关系
试验路面 载重 制动初速度 制动时的稳 定性 制动距离或 制动减速度 踏板力

≥0.7
任何载荷 50km/h 不许偏出 2.5m通道 ≤20m ≥5.9m/s2 ≤500N
4.1 制动性的评价指标
制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h
的初速度制动到停车的最短距离来表示。 几种车型100km/h→ 0的制动距离

汽车理论各章知识点

汽车理论各章知识点

第一章汽车的动力性1汽车动力性：指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

2汽车动力性主要由三方面指标来评定：1）汽车的最高车速µamax：是指在水平良好的路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶车速2）汽车的加速时间t：表示汽车的加速能力。

常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力原地起步加速时间指汽车由Ⅰ挡或Ⅱ挡起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换挡时机）逐步换至最高挡后到某一预定的距离或车速所需的时间。

超车加速时间指用最高档或次高挡由某一较低车速权利加速至某一高速所需的时间3）汽车的最大爬坡度ⅰmax：是指Ⅰ挡最大爬坡度。

汽车的上坡能力实用满载（或某一载质量）时汽车在良好路面上的最大爬坡度ⅰmax表示的。

3汽车的驱动力：地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与Fo相反）即是驱动汽车的外力，此外力称为汽车的驱动力。

4汽车驱动力公式Ft=5汽车驱动力图6汽车的行驶阻力的分类1）滚动阻力Ff2）空气阻力Fw（汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力）空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分压力阻力又分为四部分：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力、诱导阻力3）坡度阻力Fi（汽车重力沿坡道的分力表现为汽车的坡度阻力）道路阻力：由于坡度阻力和滚动阻力均属于与道路有关的阻力，而且均与汽车重力成正比，故可以把这两种阻力合在一起称作道路阻力4）加速阻力Fj（汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力）7汽车行驶方程式Ft=Ff+Fw+Fi+Fj (N)Ff=Wf f-滚动阻力系数 W-车轮负荷Fw=C D Au a²/21.15 C D-空气阻力系数A-迎风面积m²u a-汽车行驶速度km/hFi=Gsinα G-汽车重力Fj=δm d u/d t δ-汽车旋转质量换算系数 m-汽车质量kg d u/d t 行驶加速度m/s²第二章汽车的燃油经济性1汽车的燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的油消耗量经济行驶的能力2汽车燃油经济性的评价指标：汽车的燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。

汽车理论 余志生第四章

汽车理论 余志生第四章

授课章节：：
5.3汽车的制动效能及其恒定性
目的要求：
掌握制动效能的评价指标；了解对制动距离 的分析；了解影响制动效能恒定性的因素。
重点难点：
制动效能的评价指标
参考书目：
余志生.汽车理论.P102-108
第三节 汽车的制动效能及其恒定性 评定制动效能的指标 制动距离s和制动减速
度ab。
一、制动距离与制动减速度 1. 制动距离 制动距离 指的是汽车速度为u0时，从驾驶员
（4）两种附着能力很小的情况 刚开始下雨和滑水现 象出现时。 1）刚开始下雨，路面上只有少量雨水时 此时，雨水与路面上的尘土、油污相混合，形成粘度 高的水液，滚动的轮胎无法排挤出胎面与路面间的水液膜； 由于水液膜的润滑作用，附着性能将大为降低，平滑的路 面有时会同冰雪路面一样滑溜。 2）滑水现象 在某一车速下，积水中行驶的汽车， 车轮接地面下动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完 全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触，这种现象叫做滑水 现象。 动水压力 高速滚动的车轮迅速排挤水层，由于惯性， 接触区的前部水中产生动压力，其值与车速的平方成正比。 滑水现象减小了轮胎与地面的附着能力，影响汽车的 制动、转向等性能。
结论： 制动时若能使滑动率 保持在较低值（15％～20 ％之间），便可获得较大 的制动力系数与较高的侧 向力系数。这样，制动性 能最好，侧向稳定性也很 好。 ABS能实现这个要求， 能显著地改善汽车在制动 时的制动效能与方向稳定 性。
（3）附着系数的数值主要取决于道路的材料、 路面的状况、轮胎的结构、胎面花纹、轮胎的材料和 行驶车速。
（3）制动跑偏和制动侧滑的联系: 严重的跑偏会引起后轴的侧滑，容易发生侧滑的汽车 也加剧跑偏。 单纯制动跑偏时后轮沿前轮轨迹运动。制动跑偏引 起制动侧滑时前后轮的行驶轨迹不重合。

《汽车理论》教案4-汽车制动性

《汽车理论》教案4-汽车制动性

3. 汽车的制动效能及其恒定性（60’）
（1）制动减速度（10’） 1）车辆制动时整车受力分析 2）最大制动减速度的推导
abmax s g , abmax p g
3）平均制动减速度 （2）制动过程分析（15’） 1）制动踏板力、汽车制动减速度与制动时间的关系曲线 2）阶段划分 驾驶员反应时间
（7）同步附着系数φ0 的选择（15’）
4
预习 思考题
《汽车理论 A》教案
1）轿车同步附着系数φ0 的选择 2）货车同步附着系数φ0 的选择 本章节的重点，介绍完轿车的φ0 选择后采用提问式教学让学生 自己分析货车φ0 的选择 （8）对前、后制动器制动力分配的要求（15’） ECE 制动法规 （9）制动力的调节（15’） 1）限压阀 2）比例阀 3）感载比例阀、感载射线阀 （10）制动防抱死系统（ABS）（40’） 1）ABS 的理论依据 2）ABS 的优缺点 3）ABS 的基本组成 4）ABS 的液压原理 5）ABS 的控制原理 ABS 的理论依据和优点是本章节的重点，应认真分析到位。结 合视频文件和实际案例进行教学 本章共 10 学时，5 次课，各次课的预习思考题： 第 1 次课预习思考题 汽车制动性从哪些方面进行评价？ 什么是地面制动力、制动器制动力？它们和附着力的关系如何？ 什么是滑动率？ 什么是制动力系数？它与滑动率的关系如何？ 什么是侧向力系数？它与滑动率的关系如何？ 影响制动力系数的因素有哪些？ 第 2 次课预习思考题 制动过程分成哪几个阶段？哪几个阶段与制动距离有关？ 盘式制动器和鼓式制动器的制动性能比较？ 什么制动跑偏？其产生原因有哪些？ 前后轴的抱死次序有哪几种？各是何含义？ 什么制动侧滑？哪种情况下易发生制动侧滑？为什么？ 第 3 次课预习思考题 什么情况下会发生失去转向能力？ 制动时地面对前、后车轮的法向反作用力的计算公式（4-6）与（4-7）的

汽车理论：第四章 汽车制动性作业(答案)

汽车理论：第四章 汽车制动性作业(答案)

m du dt
=
FXb1
+ FXb2
=
FZ1ϕ
+ 0.5FZ1ϕ
= 1.5FZ1ϕBiblioteka 3）汽车的制动减速度由
m
du dt
= 1.5FZ1ϕ
=
1.5ϕ L
(Gb +
m du dt
hg )
可得
(1 − 1.5ϕhg )m du = 1.5ϕ Gb L dt L
du =
1.5ϕGb
= 1.5ϕgb = 1.5 × 0.7 × 9.8 × 1.1
答：
开始制动时，前、后制动器制动力 Fu1、Fu2 按 β 线上升，因前、后车轮均未抱死，故 前、后轮地面制动力 FXb1= Fu1、FXb2= Fu2 也按 β 线上升。
到 B 点时， β 线与ϕ = 0.7 的 r 线相交，地面制动力 FXb1、FXb2 符合后轮先抱死的状
况，后轮开始抱死。
从 B 点以后，再增加制动踏板力，前、后制动器制动力 Fu1、Fu2 继续按 β 线上升，因 前轮未抱死，故前轮地面制动力 FXb1= Fu1 仍按 β 线上升，但因后轮已抱死，故其地面制动 力 FXb2 不再按 β 线上升，而是随着 FXb1 的增加而沿ϕ = 0.7 的 r 线变化而有所减小。
解： 1）质心至前轴的距离
a = L − b = 2.8 −1.1 = 1.7 m
制动时汽车的受力图
2）忽略汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩，根据汽车 在水平路面上制动时的受力分析可得
FZ1
=
1 L
(Gb
+
m
du dt
hg
)
FZ 2

汽车理论第四章汽车的制动性


一、地面对前、后车轮的反作用力
图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻 力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。 下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑 的过程，附着系数只取一个定值φ0。
对后轮接地点取力矩得
du Fz1L Gb m hg dt
对前轮接地点取力矩得
du Fz 2 L Ga m hg dt
1：理想的制动器制动力曲线
2：具有固定比值的制动器制动力曲线
3：地面制动力线
4：同步附着系数
5：制动过程分析
6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则β
制动过程中，可能出现如下三种情况：
1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死
2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死
3：前、后轮同时抱死拖滑
其中，1是稳定情况；2是不稳定情况；3可 避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去 转向能力，同时附着条件利用较好。 所以，前、后制动器制动力分配的比例将影 响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度， 是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。
2 b 2 e
式中：
ub——0.8u0的车速（km/h）；
u0 ——起始制动车速（km/h） ； ue ——0.1u0的车速（km/h） ； sb ——u0到ub车辆经过的距离（m）； se ——u0到ue车辆经过的距离（m）。
二、制动距离的分析 驾驶员反应时间
1
' 1 ' 2
制动时汽车跑 偏的情形
a）制动跑偏 时轮胎在地面上留 下的印迹 b）制动跑偏 引起后轴轻微侧滑 时轮胎留在地面上 的印迹 b)
a)
制动跑偏时的受力图
一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮 （转向轮）制动器的制动力不相等。 2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动 学上的不协调（互相干涉）。 二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起 汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。

第四章 汽车的制动性

16
§2 制动时车轮的受力
17
§2 制动时车轮的受力
4、侧向力系数 侧向力系数φℓ : 侧向力极限值与垂直 载荷之比。
侧向力包括： 侧向风 离心力 侧向力
18
§2 制动时车轮的受力
19
§2 制动时车轮的受力
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
u2f ue2 2jmaxS3
S3
u
2 e
2 jm ax
(u 0
1 2
k
'' 2 2
)
2
2 jm ax
(u 0
1 2
(
jm
ax
)
'' 2 2
)
2
2 jm ax
u 02 2 jm ax
1 2
u 0
'' 2
1 8
j '' 2
m ax 2
31
第三节 汽车制动效能及其恒定性
43
第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
44
第四节 制动时的方向稳定性
1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴左、 右转向轮制动器制动力不等
τ——制动时间s S——制动距离m
27
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减

汽车理论课件第四章

➢ 抗制动衰退的性能—经长时间、高强度的制动后，或者制动器涉 水以后，制动效能不致过分降低的能力。即定义中的“可靠”。 感性认识，了解《GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件》
相关项目及限值要求。P118-119 注意，标准规定了“…附着系数大于等于0.7”的条件，这是
为了在统一的试验条件下重点体现车辆的性能。在本章研究中，并 不限定路面条件，路面条件对制动性的影响是一个重要研究内容。
未制动
制动时
紧急制动时，力矩FXb r使前轴向前转。前板簧刚度较低，则转 角θ较大；且上述球销距轴心较高 位移δ=hθ应较大，例如3mm。
该球销又与转向纵拉杆相连，只能在转向杆系的间隙和弹性的
容许下稍许向前运动，例如δ’=2mm 相对于无跑偏的δ=3mm ， 球销向后运动了1mm 。于是车轮向右转。
真实的
汽车理论 吉林大学汽车工程学院
3
§4-2 制动力分析
真正使汽车减速的是地面制动力FXb。
地面制动力实际上同时受到两对摩擦副的限制：
➢ 制动器内部摩擦副。该摩擦副产生制动器制动力Fμ，在给定制
动系参数的条件下，Fμ取决于制动踏板力Fp。
➢ 轮胎—地面摩擦副。两者之间的纵向力不会超过附着力Fϕ (FZ ϕ)。
比较常见的一个指标是充分发出的平均减速度，符号为MFDD， 单位为m/s2。
其含义是：制动全过程的车速由u0 （km/h）变化到0，其中 0.8u0 →0.1u0就是制动效能的“充分发出”阶段，将此阶段看做匀 减速过程而得到的平均值，就得到:
MFDD (0.8u0 )2 (0.1u0 )2 25.92S
换言之，地面制动力FXb等于制动器制动力Fμ与附着力Fϕ二者
中的较小者。
当制动踏板力Fp不大时，车轮未抱死

汽车理论第6版清华大学余志生主编课件章节4.5

汽车理论
Automobile Theory
主讲人：尹宗军
Email:zjyin2@ifly SchooltoefkM.ceocmhanical Engineering
Anhui Institute of Information Technology
第四章 汽车的制动性
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
r 线组
0.5 FXb2
0.1 0.2 0.3
0.4
0.3
0.2
0.1
I曲线
0.4
0.5
f 线组
(0, Gb) hg
r 线组作图
Ga
FXb1
( , 0)
hg
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
3. f 线组和r组线的分析
1）f 线组 当FXb2<0时是地面驱动力，无意义。

FZ1



Gb L

FXb hg L

将FXb FXb1 FXb2代入
FXb1



Gb L

FXb1
L
FXb2
hg

FXb2

L hg hg
FXb1

Gb hg
FXb2=0
FXb1

Gb L hg
FXb1=0
FXb2


Gb hg
一定时，f 线为直线
f 线与横坐标的交点
后轮制动管路失 效，前轮抱死时的 地面制动力。
后轮制动严重滞 后，前轮抱死后， 后轮才将开始制动。
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
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第四章 汽车的制动性
2020/11/28
第四章 汽车的制动性
§1 制动性的评价指标
汽车的制动性由三方面的评价指标： 1）制动效能：指汽车强制减速的能力。四种
参数:制动距离、制动减速度、制动力、制 动时间。 2）制动效能的恒定性：制动器的抗热衰退和 水衰退的能力。 3）制动时的方向稳定性：制动时按给定轨迹 减速行驶的能力。（制动跑偏、制动侧滑）
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
从保证汽车方向稳定性的角度出发： 首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮
先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑； 其次，尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都抱
死的情况，以维持汽车的转向能力。 ※ 都远离抱死会使制动效能降低。
• 理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚 动、但接近抱死状态。这样就可以确保制动时的方向稳定 性和制动效能。
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
※起始车速和附着系数的影响
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
试验总结： 1)制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽 车基本上沿直线向前行驶(减速停车)；汽车处于稳定状态， 但丧失转向能力。 2)若后轮比前轮提前一定时间(如对试验中的汽车为0.5s以 上)先抱死拖滑，且车速超过某一数值(如试验中的汽车车 速超过48km/h)时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生 侧滑。路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越 剧烈。
(辅助制动器）
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）影响因素 不仅与 有关，还与制动器的 结构形式有关。常用图说明 制动器效能及稳定程度。
3）气阻
在汽车下长坡多次连续制动 时，使制动系统中的制动液 产生高温，在制动管路形成 气泡，影响液压能的传递， 使制动效能降低，甚至造成 制动实效，这种现象称为气 阻。
φb = φs Fxb =Fφ=mg φs
jmax= gφs
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）有ABS系统 φb = φp
Fxb =Fφ=mg φp jmax= gφp
3)j取值 (1)平均减速度
• t1为制动压力达到75%最大压力Pmax的时刻 • t2为停车时总时间的2/3的时刻
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
A曲线:前轮无制动 力而后轮有足够 制动力
B曲线:后轮无制动力 而前轮有足够制 动力
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
3、前后轴车轮都有 足够的制动器制 动力，但抱死滑 拖的次序和时间 间隔不同。
1）前轴先抱死 2）后轴先抱死
第四章 汽车的制动性
在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于 垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路 面毫无接触，B区、C区不复存在。这就是滑水现 象。
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
一、制动效能 是指汽车迅速降低车速直至停车的能力。 评价指标：制动距 制动减速度 制动力 制动时间
1、制动过程分析
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
制动全过程包括四个阶段： 驾驶员反应时间 制动器起作用的时间 相应制动距离 持续制动 放松制动器
※制动距离：从驾驶员开始操纵制动控制装 置（制动踏板）到停车为止所驶过的距离。
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2、制动距离 定义：在某一车速时，从驾驶员开始操
3）协调时间τ2′+ 1/2τ2″：协调时间越短， S
越小(BAS系统） ※对制动器起作用的时间分析（书中）
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
3、制动减速度
制动减速度j---- Fxb取决于 Fμ与Fφ
制动器制动力足够的前提下，在不同路面上地面 制动力为：
Fxb =Fφ=mg φb 制动减速度为 jmax= gφb 1）车轮制动到抱死滑动
制动器摩擦力力矩所需 要的力，称为制动器制 动力。
用来表达制动器的制 动力矩。
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
制动器制动力取决于制
动力矩Tμ ， Tμ取决于结 构制动器参数：形式、
尺寸、摩擦因素、车轮 半径、踏板制动力。
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
三、地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
附着系数的数值主要决定于：
道路的材料
路面的状况
轮胎结构
等因素
胎面花纹、材料
汽车运动的速度
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
胎面、路面 对附着系数 的影响
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
※滑水现象
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
(2)充分发出的平均减速度M.F.D.D
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
二、制动效能的恒定性 1、制动效能的热衰退
1）现象 汽车在繁重的工作条件下制动时，制动
器温度常在300℃以上，制动器温度上升后， 摩擦力矩常会有显著下降的现象。
的制动效能 。
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
汽车在制动过程中维持直线或按预定弯 道减速行驶的能力，称为制动时的方向稳 定性。
规定试车道的宽度 车宽的1.5倍 3.5m
车初速度50km/h，制动后，车保持在 该车道内为合格。
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
1)制动跑偏：制动时，汽 车自动向左或向右偏驶。
纵制动控制装置（制动踏板）到停车为止 所驶过的距离。 制动距离S=S2' +S2'' +S3 1） 在τ2‘时间段内行驶距离S2' 2） 在τ2''时间段内所驶过距离S2'' 3） 在τ3时间段内所驶过距离S3
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
1）在τ2'时间内行驶距离 S2 ' S2' = u0τ2' u0——制动初速度m/s
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
制动——外力 空气阻力 地面作用力——地面制动力 其他力忽略
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
一、地面制动力 在一定条件下：
Tμ↑ ，Fxb↑ 地面制动力取 ①制动器内 决于两个摩擦 ②轮胎与路面间
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
二、制动器制动力 在轮胎周缘为了克服
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
a：危险信号
τ1' ：意识时间 τ1 '' ：移脚时间 τ1 = τ1‘ + τ1 ’‘ 驾驶员反应 时间
τ2' ： 间隙消除时间 τ2'' ：制动器制动力增长 时间
τ2= τ2' + τ2''：制动器反应
时间
τ3 ：持续制动时间 τ ：制动消除时间
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数 1、制动过程中车轮运动的三种状态： 前面假设在制动过程中 车轮只有滚动和抱死两 种状态，事实是渐变的。 印迹包括三段：纯滚动 边滚边滑、纯滑动
第四章 汽车的制动性
§2 制动பைடு நூலகம்车轮的受力
三阶段的特点：
纯滚动
uw=rωw
边滚边滑 uw>rωw uw>＞rωw
τ——制动时间s S——制动距离m
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减
速）
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
第四章 汽车的制动性
第三节 汽车制动效能及其恒定性
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
S=0 S=100% 0<S<100%
滑动率越大，滑动成分越多
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
3、制动力系数 地面制动力与垂直载荷 之比，称为制动力系 数φb。
制动力系数曲线， 峰值附着系数φp 滑动附着系数φs
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
若Fz不变, φb↑, Fxb ↑
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
第四章 汽车的制动性
第四节 制动时的方向稳定性
•1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴 左、右转向轮制动器制动力不等
纯滑动
uw=0
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
纯滚动 边滚边滑 纯滑动 2、滑动率
uw=rωw
uw>rωw uw>＞rωw
uw=0
上述滚动成分越来越少，滑动成分越来越多，用
滑动率表示，定义式为：
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
滑动率的理解：
纯滚动时： uw=ua=rωw 纯滑动时： uw=0 边滚边滑时： uw>rωw
•设左前轮 的制动力> 右前轮的制 动力