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船舶大型化发展趋势及对策研究船舶大型化发展趋势及对策研究摘要：从集装箱船舶大型化的发展趋势及其对港口的要求出发，进一步分析港口的应对策略。
关键词：集装箱船舶大型化深水码头装卸效率集疏运一、集装箱船舶大型化对港口提出新的要求近年来, 由于世界经济及贸易的发展, 全球集装箱运输总量一直以10% 左右的增长率递增, 这就给全球集装箱运力提出了新的要求。
集装箱船舶正在迅速向大型化发展。
2011 年2 月21 日，马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，斥资约19 亿美订造10 艘全球规模最大的集装箱船，马士基集团此次订造的集装箱船长400 m，宽59 m高73 m，设计装载能力1.8 万TEU，比目前世界最大的集装箱船“Emma Maersk”号装载能力大 2 500TEU，扩容约16%，其首艘船将在2013—2014 年交付。
2011 年1—8 月，全共订造10 000 TEU 以上超大型集装箱船52 艘，而2010年全年仅订造10 艘。
截至2011 年底，全球运营集装箱船的最大船型为14 770 TEU，在建集装箱船的最大船型为18 000 TEU。
由此可见，集装箱船大型化趋势日益明显。
目前来看，一艘 1 万TEU 级的大型集装箱船满载出入港口时要求港口水深保证在16.5～17米，而马士基订造的1.8 万TEU 级集装箱船满载时则要求港口水深达到18 米。
如果港口不能满足这些船舶要求的水深条件，就意味着无缘获得这些“大家伙”的光顾，可观的收益会被其他竞争对手截走。
集装箱船舶大型化对港口提出了新的要求。
1.对港口硬件设施的要求集装箱船舶大型化对港口硬件设施建设的影响十分明显, 主要表现在以下几个方面。
1.1港口航道和码头泊位水深目前，全球大多数港口码头的泊位及航道水深达不到大型集装箱船靠泊要求，特别是1.3 万TEU 以上集装箱船靠泊所要求的15 ～17 m 水深。
实际上，为应对船舶大型化带来的挑战，深水航道和深水码头成为新建码头及码头升级最重要的考虑因素，船舶吨位、泊位长度、航道水深、回转半径、泊位装卸桥数目、堆场面积等都给码头泊位设计带来挑战。
集装箱技术及其发展趋势摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。
近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。
克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。
关键词：集装箱技术、发展趋势Abstract:In the economic globalization, under the trend of development of China's "world factory" status of the establishment of the international resource dependence and will produce huge transportation demand in China, which will no doubt to bring new opportunities to the development of container transportation industry, provide sufficient space for development. In the past dozens of years, new growth in foreign trade, containerization rate increase and container port construction acceleration, driven by three factors China container market prosperity. Clarkson's data show that by 2010, world port container throughput may achieve approximately 407 billion - 4.25 billion TEU, including Asia port container throughput share of global market share by 2000 will 47.5% rose to 55% - 60%, while China is a major business growth and the largest container sources producer.一、集装箱技术早在一九八五年十月，考古人员在湖南省沅陵县双桥发掘出一座元代夫妇合葬墓。
集装箱船舶大型化趋势与结构分析︱阿法牛集装箱船舶大型化趋势与结构分析阿法牛AlphaBull广州国际航运研究中心孙涛涛编译近年来，超大型集装箱船订单泛滥，但水面上不断增加的大船可能很快会打压运价。
大型船舶的航线构成在2018年第二季度，超大型集装箱船占已部署集装箱船运力的31%。
以TEU为单位的运力来衡量，2014年至2018年，世界十大集装箱航运公司在全球船队中所占的市场份额增长了约15个百分点。
这是通过合并和收购进行行业整合以及通过联盟、舱位共享和船舶共享协议的方式不断增加贸易航线合作的结果。
尽管集装箱航运公司的数目有所下降，但在2014年至2018年期间，船舶的平均容量增长了25%，其中10000TEU或更大的集装箱船，被定义为超大型集装箱船，其运力占2018年第二季度配置船舶总运力的31%。
表1显示，远东–北美–拉丁美洲航线在部署超大型集装箱船方面发生了迅速的变化。
这一数字已经从2014年的0增长到2018年的41艘。
在同一时期。
海湾和印度次大陆–远东航线部署的大型集装箱船运力增加了近四倍。
从过去几年订造的超大型集装箱船数量来看，2016/2017年度造船厂手上的订单已经基本枯竭，只有18艘超大型集装箱船订单，比2015/2016年度减少了84%。
然而，2017/2018年度的订单增长了183%。
据悉，这是由于一些船厂为了弥补前些年订单减少的损失而向潜在的非经营性船东和集装箱航运公司提供了折扣。
大型船舶的联盟构成通过新吨位增加了对额外运力的需求的同时，集装箱航运公司最近还通过“船舶大型化”增加了现有船队的运力。
通过提升船只的驾驶台，集装箱航运公司可以在船上额外增加一排集装箱。
此外，也可以通过在船体插入一个新的中间部分来延长船体。
近年来，马士基已采取这一方法，将其船队中8艘15550 TEU的船只扩展到16850 TEU。
同样，去年12月有消息称，达飞轮船将把21艘14000TEU的船舶的容量增加到17000 TEU。
船舶行业未来发展趋势船舶行业作为全球贸易和经济发展的重要支撑，一直以来都在不断演进和变革。
随着科技的飞速进步、环保要求的日益严格以及全球经济格局的调整，船舶行业正面临着一系列新的挑战和机遇，未来的发展趋势也呈现出多样化的特点。
从技术创新的角度来看，智能化和数字化无疑将成为船舶行业未来发展的核心驱动力。
智能化技术的应用将使船舶的运营和管理更加高效和精准。
例如，智能导航系统能够实时优化航线，提高航行的安全性和经济性；智能监控系统可以对船舶的设备运行状态进行实时监测和诊断，提前预警潜在故障，减少维修时间和成本。
数字化技术则为船舶的设计、制造和运营提供了全新的模式。
通过数字化建模和仿真，船舶的设计过程可以更加精确和高效，减少设计失误和返工。
在制造环节，数字化的生产管理系统能够实现生产流程的优化和协同，提高生产效率和质量。
在船舶的动力系统方面，绿色环保的新能源动力将逐渐取代传统的燃油动力。
随着全球对环境保护的重视程度不断提高，国际海事组织（IMO）等相关机构对船舶的排放标准也越来越严格。
为了满足这些要求，船舶制造商和运营商纷纷加大了对新能源动力的研发和应用力度。
目前，LNG（液化天然气）作为一种相对清洁的能源，已经在船舶动力领域得到了一定程度的应用。
未来，随着技术的不断成熟，氢燃料电池、电池动力、氨燃料等更加清洁和高效的能源形式有望成为船舶动力的主流。
船舶的设计和制造也将朝着大型化和专业化的方向发展。
大型船舶在运输效率和经济性方面具有明显优势，能够降低单位运输成本。
例如，超大型集装箱船和大型油轮的出现，极大地提高了货物运输的规模和效率。
同时，为了满足不同货物和运输需求，船舶的专业化设计也将越来越重要。
例如，专门用于运输液化天然气、化学品、汽车等特殊货物的船舶将不断涌现，其设计和功能将更加符合特定货物的运输要求。
另外，材料科学的进步也将为船舶行业带来变革。
新型高强度、耐腐蚀、轻量化的材料将被广泛应用于船舶的建造中，不仅能够提高船舶的结构强度和安全性，还能减轻船舶的自重，降低能源消耗。
集装箱船舶大型化发展趋势经过一段时间的发展，集装箱船舶的大型化的近些年来发展势头有增加势头，发展的前景并不集装箱船舶大型化的发展似乎有些跟不上当今船舶经济的发展，集装箱船舶大型化的发展是为了顺应航运部门与造船部门对于大型集让人看好。
导致了相关部门由于成本预算对于大但是，当下航运市场的疲软，装箱的需求，船舶与国际贸易是三个独立从另一个方面来看，集装箱、型集装箱追求的犹豫；的个体，集装箱船舶大型化发展必须将三个事物有针对性的联系在一起，因此，没有将其有针对目前看来，该问题也只是在集装箱船舶领域的对问题进行思考，性的联系在一起。
如今大型集装箱船与超大型集装箱船的概念还未有明显的区分，但当今世我们可以归纳出大型集装界商船队的现状及长期以来集装箱大型化的发展趋势，42位；型宽40尺BAY300箱船的特点为：总长超过米，全船可布置19个以上层9-10列集装箱或者更多；型深超过24米，货舱内可载米以上，横向可载178；全船总箱位：甲板堆万t集装箱；结构吃水在14-16米之间，载重量超过9.3 。
层箱时超过8000TEU一．集装箱船舶大型化趋势随着国际贸易发展的日益壮大，依托于贸易而产生的集装箱船舶运输顺应而产生并发展成熟起来，为了节约成本并提高运量，集装箱运输船舶大型化的需求愈发强烈，越来越多的大型船舶投入运营，单次货物运输量增大，长远看来运输成本有所降低，运力不足的问题得到了有效解决。
马士基计划在欧亚贸易航线上布置一条完全由11000TEU型超大型集装箱船舶所构成的新航线，马士基船舶于金融危机前已经开始涉足集装箱船舶大型化的领域，该方案自2006年开始施行；2007 年8 月容量为10 050 TEU 的“中远亚洲”轮首航于天津，与此同时，中海宣布订购8 艘13 300 TEU 船，集装箱船舶大型化的发展开始付诸于实践。
2010年，受到08年金融危机影响的造船市场为了自我生存又开始红火起来，长荣海运该年订购了32艘约8000TEU的船舶和20艘7024TEU的船舶，东方海皇在大宇船厂订造2艘10700TEU的船舶，集装箱船舶大型化自金融危机后发展迅速。
需要指出的是，11000TEU只是假设甲板则集装箱装载量最多可以达层集装箱，8如果在甲板上堆放层集装箱的计算结果，7上堆放项主要因素限3到15000TEU。
但是由于受到高箱高度、集装箱堆码承受能力和安全设计这左右。
但可以预见，在充分利用船体装载量以制，最大集装箱装载总量实际上为12000TEU 追求最大利润的刺激下，受限制因素将面临挑战。
二．船舶大型化对集装箱运输安全性的影晌的超大规模时代，安全问题已成为其面临的首当集装箱船舶进入12000TEU对集装箱现行堆码和绑扎要求也带要问题。
船舶大型化不仅是船舶尺度的变化，国际海事组织不得不将工作重心转到大来相应影响，灾难的潜在风险也在增大，型集装箱船舶的安全问题上。
1.现行集装箱拴固系统面临挑战大型集装箱船舶将对现有集装箱拴固带来严峻考验。
2006年2月发生4起集装箱船舶丢失货物的事故，所有事故船舶都是后巴拿马(post-Panama)集装箱巨轮。
事故均是在恶劣海况条件下发生的，当时船舶前后颠簸摇摆幅度很大，共有200个40英尺箱从船尾跌落。
在发生事故的船舶中，有2艘船舶的尾部是扁平状的，这种设计主要是为了使集装箱总装载量最大化。
针对上述事故，各种机构、组织都展开调查。
一种假设认为，当集装箱船尾受到砰击时，会产生一个垂直加速度，此加速度有可能导致拴固集装箱的角件松开。
集装箱海运行业大多数人认为扭锁故障是集装箱角件松开并最终导致集装箱坍塌从甲板上丢失的主要原因。
但GL(German ischer Lloyd)通过调查指出，安装在船舶上的半自动和全自动扭锁不存在问题，其性能足以满足集装箱角件的固缚需要，建议从其他方面考虑事故原因，如集装箱的使用年限、角件尺寸和集装箱内货物重量分布等。
IG(International Group)指出，大型船舶所产生的巨大作用力将对现行拴固系统带来严峻考验，特别对全自动扭锁的安全使用产生不利影响。
力学专家分析指出，大型船舶产生的巨大旋转和垂直作用力可能使集装箱全自动扭锁在使用过程中脱开，任何人都不能保证集装箱全自动扭锁在大型集装箱船舶实际运作中不会发针对船舶大型化对集装箱拴固系统造成的影响的研究还比较匮但目前，生问题，正着手研究和改进标准对集装箱拴固系统的规定滞后。
GL乏。
另外，现行ISO 全自动扭锁供应商针对全自动扭锁早期出现的问目前的集装箱拴固系统，另外，题，正展开新全自动扭锁的研制工作。
2.集装箱运输安全智能化发展的船舶投海事保险业同样也将面临一个严重的问题，那就是一旦15000TEU 亿美元。
另外，集装箱内货物多种多样，只入营运，单船货物的价值将达到10可喜的是，高度易燃的货物就足以使集装箱船舶变成火球。
要一种货物申报不当，面向安全监测与跟踪的——“”863计划重点项目中集集团成功中标国家“十一五，开发和建设危险化学品泄漏的实时跟踪、监测和报警系统，实”网络化微系统在确保危险仓储、运输到使用全过程的远程监测与跟踪。
现危险化学品从生产、化学品生产、存储、运输和使用的安全、可靠、高效、环保的同时，实现供应链这套系统也将为危险化学品运为现代物流提供实时信息流。
同时，信息透明化，节约运输输途径的拓展提供保障，以便实现大规模危险化学品海运和铁路运输，成本，提高社会效益与效率。
船舶大型化对集装箱设计的影晌三.集装箱角件1.大型集装箱船舶使集装箱角件质量成为突出问题。
2006年12月底，MSC 表示将有更多大型新集装箱船投入运营。
MSC旗下的码头装备有可同时吊装2个集装箱的岸吊排架(上海振华港机集团最近研发和生产出世界首台1次可同时吊装3个40英尺集装箱的超大型起重机，并正式落户赤湾集装箱码头)，并且为提高集装箱装卸效率，货物吊装速度要求比以前高得多。
为此，MSC特别要求中集集团加强集装箱质量控制，特别是集装箱角件的质量，认为角件质量对集装箱运输安全性的影响至关重要。
MSC将组建自己的检查队伍，对集装箱角件开展现随着大型集装箱船舶对集装箱堆码能力和总重要求的不断提高，一系列试验。
．是否有必?行集装箱角件承载能力是否足以满足日益增长的船舶大型化运输要求这也许是未来集装箱角件发展将面临的问题。
要研制开发新的集装箱角件?2.集装箱堆码日益增加的对大型集装箱船舶的操作表明，大型集装箱船舶货舱深度在不断英尺集装箱先锋的一家45加大，相应的集装箱堆码高度也逐渐攀升。
作为欧式英尺集装箱设计进行修改，采用高强度的45英国租箱公司，对装有托盘的欧式英尺位4045英尺集装箱的堆码能力。
堆码能力的技术参数为：地板技术以提高英40层。
而通常的堆码值为：英尺位为的箱共4层，在457可以堆总重为34t 目前已有少数集装层。
英尺位为73层，在45的箱共尺位可以堆总重为30.48t也提出、马士基、长荣的堆码达到和超过前者要求，近期MOL箱客户，如NYK 英尺位堆码值。
堆码能力的提高势必需要对原集装箱结构进要求，希望加大45同时对集装箱原材料也造成一定行相应加强，并可能引发集装箱结构的新设计，影响，如对于干货集装箱，有可能使用高强度钢取代当前广泛使用的CORTEN 钢。
3.集装箱总重理论上，船舶越大，单位集装箱的燃油消耗量和造船成本就可能越低。
由于船舶大型化及运载能力的迅速增加，客户对增加干货集装箱装载总重的呼声日隆，开始有客户要求干货集装箱总重达34t。
最大总重在干货集装箱制造史中不断攀升，由24t到30t，接着是目前的32.5t。
对总重为32.5t的集装箱，通常要求加贴超重标以作为警示。
而新提出的34t总重要比原24t总重增加40%，多达10t。
虽然34t总重己在40英尺冷箱高柜和40英尺装载托盘的超宽箱高柜得到应用，而且少数冷箱产品的总重达到35t，但对占整个集装箱产品大多数的现行干货集是一个严峻考验。
目前的干货集装箱，前墙板、门板和34t装箱结构而言，总重总重也对集装箱底34t侧板ISO试验不能保证能够通过34t总重的测试。
同时，总重的干货箱将给目前工厂的模具和34t架提出更高的强度和刚度要求。
另外，能否成为未来干货箱总34t夹具带来困难，将会引起制造成本的大量增加。
总重重的发展趋势，值得密切关注。
具有新功能的集装箱4.通常，越大的集装箱船越容易招致火灾。
正如大不列颠保赔协会指出，即使一当火也有可能在一个集装箱里发生爆炸。
种正确声明并且明显无害的废钢金属，而且由要想在一大堆集装箱中找到着火的集装箱，灾发生时，其难度可想而知。
查明事着火的集装箱很容易把附近其他集装箱引燃。
另外，于集装箱数量众多，船公司和保险公司面临的最严重的问题是危险货物目前，故的真相也并不容易。
的10%的不当申报、包装和积载，这有可能导致一连串的事故。
据统计，高达集装箱货物具有危险性，这个比率还在迅速上升。
次氯酸钙、二氧化氯来自其他许多化学品以及烟花等是引起集装箱船舶火灾的主要原因。
保险公司和大不列颠保赔协会对这种令人烦忧的趋向表示极大愤慨并且发表过各种严正声明，但至今多年，状况仍无甚改观，这让人们对超大集装箱船舶的麻烦有了更清醒的认识。
虽然会对装运的危险货物采取特殊的安全保护措施，但如何更有效地避免因集装箱而引起的集装箱船舶火灾呢?是否要求装运危险货物的集装箱具有防火或防爆功能?这值得人们认真思考。
四.船舶大型化对集装箱船舶设计的影晌大型集装箱船舶所受的扭力值得特别关注，这包括在船侧壳体和船底纵向上所受的翘曲力。
由海浪所引起的扭转力矩和其他力矩的合并将使船舶、特别是大型集装箱船舶承受巨大合力。
而严格的交货时间又要求大型集装箱船舶必须高速吃水线下的船体为了提高船舶的航行速度，即使是在恶劣的海况条件下。
行使，被设计得很窄，但上方却很宽，这更易引起船体侧摇，而且大型集装箱船舶的最大装货量设计使得船首过度外飘、船尾过度悬垂。
当船的侧摇幅度过大时，船舶将难以控制，从而使集装箱承受很强的横向刚性，严重时有可能导致集装箱整体坍塌，甚至从船舶上掉入海中。
所以，集装箱船舶(特别是大型集装箱船舶)设计的科学性和安全性对集装箱运输至关重要。
在集装箱船的容量加速提升的背景下，这是一个实质性的挑战：新一代大型船舶从决定订造到新船交付的时间间隔，同基础设施为适应大船而制定工程决策到实际建成的时间间隔，两者之间有巨大的落差。
此外，陆上的各种设施和建筑物投资昂贵而且不可转移，而船是可以灵活部署的流动资产。
这将表明，未来大型船舶的发展需要一个更有组织和有计划的转变。
集装箱运输公司在订造大型船舶之前从不咨询任何人，这是他们典型的特征。
需要在有关的交通利益相关者之间举行一场建设性的讨论，参加人员应该来自于政府、监管部门、港务局和所有感兴趣的民众。
