下载文档原格式
CTC系统概述：CTC系统概述：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。
必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS 为平台，以调度中心为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。
1.2 分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
1.3 分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备DMIS 功能。
1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
CTC系统介绍：调度集中对车站实行分散自律控制时, 联锁关系仍由车站联锁设备保证. 实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。
接口应不影响车站联锁的安全性。
站场说明本次设计的 站共有 条股道构成，其中有两条正线，三条侧线，五条线均可双方向接发车，本次课程设计主要针对上行咽喉进行设计，因此以上行咽喉进行说明（编制联锁表）。
上行咽喉有一个接车口，为保证接车股道故障时本车站仍能正常接发列车，设有上行反方向进站信号机 。
本车站道岔多选用 可动心轨道岔。
股道有效长是在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度，股道有效长的起止范围根据警冲标、道岔的尖轨尖端和出站信号机位置分别确定。
各种不同性质的进路，应由不同用途的信号机进行防护，如列车信号机对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每个方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧，均设置进站信号机，如图中 进站信号机。
为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，也装设出站信号机，如图中 、 、 等进站信号机。
调车信号机的布置调车信号机的布置一般比较灵活，原则上是最大限度的满足调车作业的需要，提高工作效率，尽量缩短机车车辆的走行距离和极大限度的进行平行作业，因此调车信号机是根据调车作业的具体情况进行布置的，在咽喉区，道岔岔尖前应设置调车信号机，以便满足调车折返作业的需要。
为了满足行车安全和其他作业的要求设有避难线，牵出线和一些专用线等。
站车站联锁表编制1. 绘制信号平面布置图：1.1信号机的布置：(1) 列车信号机的布置：为了保证列车运行的安全，对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每个方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧，均应设置进站信号机。
例如附录中 进站信号机。
为了禁止或准许列车由区间开往车站，车站内有接车作业的到发线股道上，均应装设进站信号机。
像本图中 和 进站信号机。
(2) 调车信号机的布置：调车信号机的布置一般比较灵活，原则上是最大限度的满足调车作业的需要，提高工作效率，尽量缩短机车车辆的走行距离和极大限度的进行平行作业。
调车信号机是根据调车作业的具体情况进行布置的。
车站信号自动控制课程设计专业：自动控制班级：姓名：学号:指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院年月日目录目录 .................................................................................... 错误!未定义书签。
1 课程设计目的............................................................... 错误!未定义书签。
2 课程设计的主要内容................................................... 错误!未定义书签。
3 设计原则及要求........................................................... 错误!未定义书签。
4 图纸说明 (2)5 总结 (6)附图1 ＊*站信号平面布置图..................................... 错误!未定义书签。
附图2 ＊*站联锁表...................................................... 错误!未定义书签。
1设计目的本课程设计是在我们学完车站信号自动控制课程之后进行的一次综合性和实践性训练的教学环节.进行本课程设计需要我们掌握铁路信号运营基础的知识，并运用车站信号的相关知识，以一个车站为例,绘制出车站信号平面布置图，并根据车站信号平面布置图结合相关规范编写联锁表，掌握车站内信号机的布置原则和命名规则、警冲标的设置方法、道岔命名方式和道岔绝缘的设置原则等知识.2课程设计主要内容本次课程设计主要是利用学过的车站信号自动控制和铁路信号设备基础的相关知识,并查阅相关技术规范、标准等,对站内信号设备进行基本的工程设计并完成联锁表的编写.本课程设计主要分为以下几个步骤:首先，根据题目要求绘出*＊站信号平面布置图（附图1），在图中标出道岔位置及编号、警冲标位置、信号机位置及信号机名称、轨道区段名称.然后，根据＊*站信号平面布置图编写出龙岩站上下行咽喉联锁表。
例子一：方向栏填写进路性质(包括通过，接车，发车，专场，调车和延续进路)及运行方向。
进路栏按全站列车进路和调车进路顺序编号。
通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。
进路栏注意的问题:逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。
当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。
一般把对平行作业影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。
上述两条进路比不出走行距离的长短，当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。
在进路方式栏内用“1”表示基本进路，“2”表示变通进路，而对调车则只填基本进路。
进路栏的写法对列车进路此栏只需填写进路终端所属的轨道名称，对调车进路，填写对应的终端信号机的名称。
进路栏的写法如下：(1) 列车进路列车接至x股道时，应写作“至x股道”；列车由x股道发车时，应写作“由x股道”；通过进路应写作“经x股道向xx方面通过”。
(2) 调车进路由Dxx信号机调车时，应写作“由Dxx”；调车至某一顺向调车调车信号机时，应写作“至Dxx”；调车至x股道时，应写作“至x股道”；向尽头线，专用线，机务线，双线出口等处调车时，应写作“向Dxx”；当进站信号机内方仅能作调车终端时，应写作“至xx进站信号机”。
排列进路按下按钮栏顺序填写排列进路时应按下的按钮名称以及排列变通进路应按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。
对基本进路应按顺序写出始终端按钮和终端按钮。
对变更进路需写出始端按钮，变更按钮和终端按钮。
(1) 充当列车变更的按钮有以下几种类型：除变更按钮BA可排列变更进路外，不论并置、差置、单置均可作列车变更按钮使用。
若列车变更进路上有几个调车进路按钮，办理变更进路时，只需按下其中的任何一个调车按钮均可。
【原创】DS6--11学习一、计算机联锁概述1、计算机联锁的发展概况。
车站联锁设备经历了从机械联锁到继电联锁的发展过程，并进行过电子联锁的试验，目前正在向计算机联锁发展。
20世纪年代中期，有些国家从设计可靠的计算机硬件入手，应用故障－安全元器件构成计算机联锁，但因价格昂贵，没有得到推广。
20世纪70年代后期，随着电子计算机尤其是微型计算机的迅速发展和推广应用，以及可靠性技术的进步，各国相继研究计算机联锁，从软件入手，采用通用计算机，通过软件冗余来实现故障－安全。
我国第一套计算机联锁设备于1984年在南京梅山铁矿地下运输线正式开通，后陆续在冶金．矿山等铁路试用。
1989年铁道科学研究院通号所研制的计算机联锁系统首先在郑州北编组站峰尾开通，这是计算机联锁系统应用于国家铁路的开始。
以后，铁科院通号所于1993年又在拉滨线平房站安装计算机联锁，通号总公司于1994年在浦口交通站安装计算机联锁，至此，我国铁路开始在铁路干线采用计算机联锁。
铁道科学研究院通号所研制的TYJL-Ⅱ型．TYJL-TR9型计算机联锁于1997年12月通过铁道部技术鉴定。
通号总公司研究设计院研制的DS6-11型．DS6-20型计算机联锁于1999年1月通过铁道部技术鉴定。
北方交通大学（现北京交通大学）研制的JD-1A型计算机联锁于2000年5月通过铁道部技术鉴定。
卡斯柯公司研制的VPI型计算机联锁于2000年8月通过铁道部技术鉴定。
在此过程中，还相继引进了美国．英国德国日本意大利的计算机联锁共20多个站。
由于各方面的原因，主要是不适应我国铁路运输和联锁的特点，实际运用中大多数不理想。
我国的计算机联锁发展非常迅速，现已有数百个车站安装了计算机联锁设备，有的区段已发展为成段计算机联锁。
2、什么是计算机联锁（1）以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。
（2）用微型计算机和其他一些电子．继电器件组成具有“故障－安全”性能的实时控制系统。
（3）采用计算机控制并实现道岔．进路和信号机之间联锁的设备称为计算机联锁。
郭庄车站LDJL-Ⅱ型计算机联锁设备操作规程第1条：全电子计算机联锁系统是一种铁路车站自动控制设备,对加强设备管理、提高运输效率、保障运输安全有着重要的意义。
为方便车站操作本系统，安全高效地办理列车和调车作业，特制定本规程。
第2条：设备组成LDJL-Ⅱ型全电子计算机联锁系统主要由系统由上位机（监控机）、联锁机、电子执行单元和监测维修机组成。
1、上位机：具有显示站场图形，实时反映现场信号、道岔、轨道等设备的状态和联锁逻辑状态，完成人机接口功能，实现与联锁机的信息交换等功能。
主要由两台控制显示计算机A、B（简称控显机）、站场显示设备组成。
控显机采用双机热备模式，操作方式由鼠标操作。
站场表示设备采用图形显示器，图形显示器采用液晶显示屏。
2、联锁机：能够实现联锁功能，完成联锁逻辑运算，进行信号设备状态的采集与控制，与监控机交换信息。
本站联锁机采用双机热备计算机联锁系统，由联锁双机组成，分A机和B机，联锁双机为动态冗余热备系统，两台联锁机可以互为主备机。
本系统双机切换由自动切换、人工切换两种方式。
本站LDJL-Ⅱ型联锁机柜1套。
3、电子执行单元：采用控制监督监测一体化的方式，严格执行联锁机指令，并通过监测通道向维修机提供轨道电压、道岔电流、道岔动作时间等数据。
本站LDJC-Ⅱ型监测机1套，LDJLZ-Ⅱ型执行机1套。
4、监测维修机：以实时再现站场图形，系统故障实时发出报警提示，对系统操作、运行、故障情况进行查询、图形再现和打印，为现场维护和故障分析提供可靠的依据。
接收电子执行单元第三通道的状态，实现现有维修机和微机监测系统的功能。
本站设电脑监视机1台，维修机1台。
5、防雷分线柜2架，防护柜1架，移频柜1架。
6、PZXG型智能信号电源系统设备1套。
第3条：屏幕显示1、屏幕上的站场图形与信号平面布臵图的站场图基本一致；2、绝缘节以白色短竖线表示；交叉渡线处的绝缘节以短横线表示；超限绝缘以红色竖线外加红圆圈表示；3、经由道岔的线路以实线连接为当前开通方向。
联锁设备第一节信号联锁知识一、联锁功能联锁的目的是防护进路，主要工作为进路建立和进路解锁，下面就进路的建立和解锁分别描述：（包括侧面防护元素的选择、保护区段的确定）（一）进路的组成及相关的选择原则进路根据防护的安全等级可以分成安全进路和非安全进路，安全进路是指路径上有道岔并且要运行旅客列车的进路，非安全进路则指其他一切进路。
进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段和侧面防护，其中侧面防护又可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。
主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机通过的路径，包括道岔、信号机、区段等要素。
在地铁信号系统中信号机的开放不检查全部区段，只检查一部分区段，这些被检查的区段叫做监控区段，保证列车通过这些区段后能自动将运行模式转为SM模式（ATP监督人工驾驶模式）或ATO自动驾驶模式。
列车之间的追踪保护就由ATP--自动列车保护系统来防护了，由ATP保证列车前后之间的距离，防止出现列车追尾现象。
保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段，这是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。
侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
防护主进路的侧面防护叫主进路的侧面防护，防护保护区段的侧面防护叫保护区段的侧面防护。
下面分别说明。
1．监控区段的选择原则主要有以下两个：（1）无岔进路，通常在始端信号机后方选择一定数量的轨道区段，这个数量的轨道区段长度，足够使列车驶入该进路时，其驾驶模式能从RM模式转换到SM模式或ATO模式（通常选择两段轨道电路）。
（2）有岔进路，通常在始端信号机后方轨道区段开始一直到最后一个道岔区段再加一个轨道区段，并且如果该轨道区段不能摆下一列车，则需要增加其后的一个轨道区段作为监控区段。
2．保护区段选择原则及相关概念。
根据保护区段设置的时机，可以分为不延时保护区段和延时保护区段。
当一条进路中可以运行一列以上的列车时，才具有延时保护区段的概念。
第五章车站信号联锁系统第一节信号基础设备铁路信号基础设备是构成整个铁路信号系统的基础，包括信号机、道岔、轨道电路以及各种继电器等。
以下对铁路信号中信号机、道岔和继电器分别进行介绍。
一、信号机（1）固定信号和机车信号铁路信号从广义上说包括听觉信号和视觉信号两大类。
如用号角、口笛、机车与轨道车的鸣笛、响墩等发出的信号都是听觉信号；如用信号旗、信号灯、信号牌、信号机、火炬等显示的信号，都是听觉信号。
手拿信号旗或信号灯发出的信号叫作手信号；在地面上临时设置的信号牌，如为了防护线路施工地点而临时设置的方形红牌（要求停车），或圆行黄牌（要求减速）等，叫作移动信号；在地面上固定设置的信号机，如进站信号机、出站信号机等，叫作固定信号。
我国铁路采用左侧行车制，机车司机在驾驶室内的位置统一设在左侧，为了便于司机了望信号，因此规定所有固定信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧。
在机车内设置的小色灯信号机，叫作机车信号。
1．机车信号机车信号根据其信号显示的作用不同有两种：一是机车信号仅用来复示地面固定信号机，还不能作为主体信号使用。
司机以地面信号显示为运行的主要依据，机车信号为辅助信号；二是机车信号作为主体信号使用，采用这种显示方式则可以取消地面信号机。
我国采用的为前一种。
机车信号设备的控制命令是由地面传递给机车的，因此机车信号设备的信息传递方式分为连续式和点式两种。
连续式机车信号是指在某一区段线路上不间断地向机车传递信息，所以连续式机车信号能连续不断地把地面信号显示情况复示给司机。
这种制式主要用在自动闭塞区段上。
接近连续式机车信号是指从车站进站信号机外方大于列车制动距离以上的地点（即接近区段）起，机车信号可连续复示进站信号机的显示。
利用接近区段内装设的轨道电路向机车传递信息。
接近连续式机车信号一般用在非自动闭塞区段。
点式机车信号是指在线路上某些固定地点设置地面发送设备，机车信号只能在固定地点才能接收到信息。
机车信号系统的构成如图5－1所示。
一般有地面发送设备、通道、机车接收设备、列车制动系统、机车色灯信号机等组成。
图5－1 机车信号系统框图地面发送设备和通道主要功能是把线路情况和地面信号机显示变换为可以进行传递的电信号，然后通过地面发送器或钢轨线路进行发送。
信息传递通道一般有利用轨道电路、有线及无线等方式。
机车接收设备用于直接接收地面信息。
地面与机车之间传递信息方法一般采用电磁感应方法。
机车色灯信号机及列车制动系统是机车制动系统中的执行环节，它将接收道的控制信息进行译码后，一方面把地面信号的信号显示要相应的在机车上显示出来，供司机执行。
显示方式一般采用机车内色灯信号机显示或采用数字显示相应的速度值。
另外要动作列车制动系统即自动停车装置，一旦接收道列车运行前方地面信号是禁止信号时，进行定时周期报警，提醒司机要采取减速或停车措施，如果司机在规定的时间内（一般为7～8s）不按压警惕手柄，则立即启动自动停车设备。
2．固定信号目前在铁路上使用的固定信号，主要有色灯信号机、臂板信号机、表示器和标志等，以色灯信号机为主。
色灯信号机有探照式和透镜式两种。
在大站一般采用透镜式色灯信号机。
色灯信号机还有高柱和矮柱之分。
除了进站及车站正线上用的进路信号机、出站信号机，以及专用线和牵出线上的调车信号机采用高柱的以外，其他的一般均可采用矮型信号机。
透镜式信号机机构有二显示、三显示和多显示，结构中玻璃的颜色，可根据需要配置，配置的用在如下：1）准许运行速度较高的信号显示，应放在上位；2）能同时点灯的两个灯中间，至少应间隔一个灯的位置。
固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，依据运营要求，固定信号采用下列基本的信号：1）要求停车的信号；2）要求注意或减速运行的信号；3）准许按规定速度运行的信号。
上述要求停车的信号，一般叫做“禁止信号”或“停车信号”；要求注意或减速运行的信号和准许按规定速度运行的信号，则称为“进行信号”或“允许信号”。
这几种信号，采用视觉信号显示时，其基本意义是：1）红色——停车；2）黄色——注意或减低速度；3）绿色——按规定速度运行。
（2）信号机的显示一架进站信号机需要四种带颜色的灯光（暂不考虑引导信号用的月白灯光）：一个绿色灯光——准许列车按规定最大速度运行；一个黄色灯光——注意或减速运行；两个黄色灯光——进弯股减速运行；一个红色灯光——禁止通行。
这四种运行条件，习惯上叫做四个信号显示，所指示的运行条件即是显示含义。
利用灯光的颜色和灯光的数目组合是它的显示方式。
显示数目、显示含义和显示方式是信号显示的三个基本内容。
在《铁路技术管理规程》中有明确的规定，全国铁路必须遵守。
这里我们讨论一下信号的显示数目、显示意义和显示方式应如何确定。
信号既然是指示列车运行条件的命令，那么它应当指示哪些运行条件呢？一是禁止通行，二是减速运行，三是准许按规定最大速度运行，这是一般常用的三个速度级别，可用V0,V中和V高来表示。
信号机是用来防护进路、防护区间和防护危险地点的。
有危险即禁止通行，指示V0，无危险但所防护区域有需要限速时，要求减速运行，指示V中，无危险又不限速，准许按规定最大速度运行，指示V高。
上述V0，V中、V高是指示两次通过该信号机时的速度，因此又叫始端速度。
实际信号显示时，除了要能反映始端速度外，还需要把该信号所防护的区段（或进路）的终端速度反映出来。
终端速度级也是三个，即V0，V中，V高。
如果信号机能指示防护区段的始端速度和终端速度，则三级速度制所需的显示数目和显示意义如图5－3所示。
实际应用中，由于信号机的作用不同，一架信号往往具有多种可能的显示（如进站信号机一般具有一黄、双黄、绿、红四种显示），而要使信号机的显示永远不出现故障是不可能的，为了保障信号机出现故障时不至于影响列车运行的安全，一般要求信号机显示必须遵循故障－安全原则，即出现信号显示故障时采用降级显示原则，例如，应该显示绿黄的信号机，出现故障时，不能显示绿灯，但可以降级显示为双黄。
（3）各种用途的信号机从理论上讲，凡是危机行车安全的地点，均应设置信号机加以防护。
信号机的设置地点不同，其用途也不一样，命名也不相同。
在我国铁路上规定，应设置的信号机主要有：1．进站信号机用于防护接车进路，指示列车能否由区间进入车站的信号机。
例如图5－4中的B站上行进站信号机S就防护着I和II两条进路（自进站信号机起，至同方向的出站信号机止）。
2．出站信号机在列车由车站向区间发车地点的前方，用于防护发车进路和站间区间（或所间区间或闭塞分区），指示列车能否向区间发车的信号机。
例如图5－4中B站中有I 和II两条发车进路，其始端起自出站信号机（X1和X2），终端止于站界。
3．进路信号机列车由车站的一个车场到另一个车场起始地点的前方，为防护列车转场进路用的信号机。
它指示列车能否到另一个车场去。
4．通过信号机在所间区间和闭塞分区的入口，为防护所间区间或闭塞分区而在区间设置的信号机。
例如图5－4中A站和B站之间的信号机。
5．遮断信号机在需要防护的道口、桥梁、隧道的前方，为防护道口、桥梁、隧道用的信号机。
当遇有危机行车安全的情况发生时，用遮断信号机指示列车停车。
6．预告信号机进站信号机、防护信号机、所间区间的通过信号机和遮断信号机，在没有机车信号的情况下，一般都要设置预告信号机。
预告信号机设置在主体信号机外方，距主体信号机不得少于800米的地方（当主体信号机或预告信号机的显示距离不足400米时，应不小于1000米），用以预先通知主体信号机的信号显示。
7．调车信号机在车站内有调车作业的地点，为防护调车进路用的信号机。
用来指示调车机车车辆能否进入调车进路。
例如图5－4中B站的调车信号机D2和D4, 8．驼峰信号机在驼峰调车场（包括简易驼峰）的峰顶上，用来指示调车机车能否向峰顶推送和用多大速度推送的信号机。
9．复示信号机出站信号机和进路信号机，因受地形、地物影响达不到规定显示距离时，在没有机车信号的情况下，可设复示信号机。
前者只复示进行信号，后者与主体信号机的显示一样。
10．防护信号机在区间内两体铁路线路平面交叉地点的前方，为防护平面交叉地点的，用来指示列车能否通过此危险地点的信号机。
（4）信号机的两种状态信号机有关闭和开放两种状态。
它可以用安全型的信号继电器XJ来反映。
遵循安全对应原则，用XJ落下反映信号关闭（安全侧），用XJ吸起反映信号开放（危险侧）。
实际上，信号开放状态的灯光还有好多种。
例如，进站信号机的允许灯光有一黄（进正线停车）和二黄（进到发线停车）之分。
进正线时，又有黄（停车）和绿（通过）的区别。
实际上，信号机的点灯电路是使用着几个二值（吸起、落下）的安全型信号继电器而组成的。
二、道岔道岔式列车从一股道转向另一股道的转线设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一，信号人员必须熟悉它的基本结构、作用和表示符号。
（1）道岔的组成如图5－5（a）所示，道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本轨2。
与尖轨和基本轨相连的，是四根合拢轨。
其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨是弯的（其曲线叫做道岔导曲线）。
与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它由两条翼轨5，1个叉心6和两根护轮轨7组成。
护轮轨和翼轨是固定车轮运行方向的。
因为机车车辆通过道岔时，都要经过辙叉的“有害空间”S，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。
5－5（b）非集中道岔正向侧向5－5（c）集中道岔正向侧向道岔和线路一样，一般用中心线表示，如图5－5（b ）所示。
信号平面布置图就是用线路中心线表示的。
图5－5（a ）的道岔，正处在开向正向的位置上。
在信号平面布置图中，尖轨与基本轨之间画有黑块的，表示它是集中操纵的电动道岔，如图5－5（c ）；若没有黑块，则表示它是非集中操纵的手动道岔，如图5－5（b ）。
（2）常见的几种道岔类型道岔的结构，最常见的有三种类型，即：单开道岔、对开道岔和复式交分道岔。
如图5－6所示。
图5－6（a ）是单开道岔，它有左开和右开两种。
左开和右开可以这样来确定：人站在尖轨这一端；面向辙叉观看，如侧线从主线左边分出为左开，从主线右侧分出为右开。
这种道岔采用最为广泛，约占各类道岔总数的95％以上。
图5－6（b ）是对开道岔，其特点是主线中心线的延长线恰好将辙叉角二等分。
它与单开道岔相比，在辙叉角相同的条件下，它比单开道岔的全长短些，多在驼峰编组场使用。
图5－6（c ）是复式交分道岔，起到二组单开道岔的作用。
这种道岔能缩短用地长度，特别是连接几条平行线路时，比用单开道岔连接的长度缩短的更为显著，并由于列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度较高。
这种道岔多在大编组站、旅客站以及其它用地长度受限制的咽喉区上采用。
复式交分道岔的钝角辙叉有可动型的，叫可动辙叉。
