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港湾式停靠站
港湾式停靠站区别是紧急停车带的标示正中间有斜线，而海港式停靠
站或是错车道的标示正中间沒有斜线。
紧急停车带是车辆在行车历程中，
发生小常见故障，可在这里道上在短期内检修，发生大常见故障且长期修
好的，应立即通告援救车辆拖到汽修厂检修。
紧急停车带指的是紧急停车
带是高速路或是一级公路上，最右边向外伸延出去的路面，拓宽出去的路
与主道用黄色短斜线防护，表明是能够开展路边停车的路面。
依照相关要求，在高速路和一级公路上每过750m就会有一个紧急停
车带。
与应急行车道同样，紧急停车带只给予应急泊车应用，不可随便占有。
车辆因道路交通事故，或是车辆产生设备故障时，能够应急放置等待
救援的情况下应用。
在绝大多数時间里，能够给予给公共汽车坡道定点后
左右旅客，防止公共汽车停靠站时，对车辆后边的交通出行导致拥挤。
海港式停靠站的规格一般全是向人行横道深层次3米长90米，除开
公共汽车和执行任务的车，如巡逻车，消防车救火，抢险车和急救车等车
辆能够临时性停靠在，别的社会发展车辆都无法进到，不然会被稽查摄像
头照相，依照违停开展解决。
海港式停靠站也叫公交站或是是应急停靠站，换句话说主道路上向右边的路面开展扩宽，或者是对人行横道开展缩小应用。
第２期（总第１３２期）２００８年４月Ｎｏ．２（ＳｅｒｉａｌＮｏ．１３２）Ａｐｒ．２００８ＣＨＩＮＡＭＵＮＩＣＩＰＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ收稿日期：２００８－０１－２４第一作者简介：汤震（１９８５—），男，同济大学交通运输工程学院硕士研究生，主要研究方向为交通工程。
港湾式公交站合理停靠组织方法研究汤震１，郑岐２（１．同济大学交通运输工程学院，上海２０１８０４；２．上海市政工程设计研究总院，上海２０００９２）摘要：从研究公交车靠站的微观过程出发，详细分析了停靠过程的时空机理。
通过比较现有的３种港湾式公交站的停靠组织方法，在全面考虑对路段交通影响、车辆停靠时间和乘客舒适度的基础上，提出了１种合理停靠组织方法并采用ＶｉｓｕａｌＢａｓｉｃ程序仿真模拟。
研究结果显示，该方法能有效缩短车辆靠站时间和乘客步行距离，可改善车站的交通安全。
关键词：港湾式公交站；停靠组织方法；仿真模拟中图分类号：Ｕ４９２．１文献标识码：Ａ文章编号：１００４－４６５５（２００８）０２－００８５－０３目前国内大城市的公交出行比例较低，其主要原因之一是公交车的运行时间过长。
停靠是公交运营中必不可少的环节，统计资料显示，公交车停靠中途车站所耗费的时间占总运行时间的１９％～２１％［１］。
减少公交车在中途站的延误，缩短停靠时间对提高公交车运行效率和对乘客出行具有重要意义。
目前各大城市对公交车在停靠站的停靠组织基本没有明确的规定。
本文的研究表明，合理的停靠组织方式能够有效降低车辆延误，缩短靠站时间。
在停靠车辆和乘客上车较多的车站设置港湾式停靠站能够有效地减少对路段交通的干扰，一定程度上规范驾驶员的进站操作，提高安全性。
目前，国内外对港湾式公交站的研究集中在车站停车位的计算方法［２］，规范对港湾式车站的设计方法也没有统一和明确的规定［２，３］。
在全面考虑对路段交通影响、车辆停靠时间和乘客舒适度的基础上，提出一种适用于港湾式公交车站的合理停靠组织方法。
车辆工程技术177理论研究0 引言 公交作为城市公共交通系统中最典型的一种运输方式，在交通系统中占有举足轻重的作用。
公交停靠站承担着公交车停靠和集散乘客的任务，不合理的公交停靠站设置会造成公交车排队进站，造成交通拥堵[1]。
唐秋生等对公交停靠站的停车位进行研究[2]。
Saka A A[3]通过数据仿真拟合的方法提出了基于公交运营成本限制的平均站间距优化模型。
Fitzpatrick K 等[4]提出了用于指导公交站点布局和优化设计的准则。
邵攀科[5]通过对西安市公交车站候车设施进行研究，总结了公交车站候车设施的设计原则。
本文研究山地城市港湾式公交停靠站，主要通过公交线路数确定公交停靠站类型、设置形式和位置。
对港湾式公交停靠站类型进行划分，充分发挥公交运输作用。
1 现状问题分析 当前大城市对公交运行线路的站台规划设计并没有进行合理的分析，对于站台设计仅仅依赖相关规范。
山地城市受地形限制，公交停靠站的设计更多考虑的是与地形结合，缺乏对公交停靠需求的考虑。
公交运营公司对于重点线路增加公交运营车辆，但没有对公交站停靠能力进行考虑，导致公交排队进站，对道路交通造成了极大的干扰。
1.1 典型公交站点型式及尺寸调查 本文选取的是重庆市典型的四个公交停靠站进行调查。
对公交站的位置调查，主要是确定位于何种等级道路。
利用测距轮测量公交站尺寸。
公交线路数为公交站牌显示的线路条数。
最大同时停靠公交数为高峰时期记录公交站同时到达的公交车辆数。
调查数据见表1.1。
表1.1 公交调查情况表会展中心大庙轨道嘉州六公里道路等级主干路主干路主干路主干路公交站类型港湾式港湾式港湾式港湾式站台数2111站台长度141m90m45m60m减速段长度23m划线式25m一体化加速段长度68m划线式30m25m公交线路数22181812车辆停靠数106651.2 公交站类型 上述调查公交站停靠站均设置在主干路上，采用的都是港湾式公交站。
其中，会展中心站、大庙站、轨道嘉州站位于路段上，但会展中心站采用的是双站台设计。
城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级1009053班学号101006231姓名王岩公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。
在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。
造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。
由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。
公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。
公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效率，也影响到城市道路其他交通的运营。
双港湾式公交停靠站容纳线路能力分析余清星;王军;李文权【摘要】为了缓解因停靠站公交线路数过多而造成的拥堵，提出双港湾式公交停靠站。
本文首先详细说明了双港湾式停靠站的平面形式设置，然后从常规港湾式停靠站的停靠线路数入手，运用排队理论分析常规港湾式停靠站容纳线路能力，得出其不适用于线路数较多的情况，并与常规港湾式停靠站通行能力进行对比分析，得出其可以有效降低停靠站的排队概率，适用于公交车流量大、线路多的主干道。
最后利用排队理论给出了双港湾式停靠站停靠线路数的推荐值。
%In order to alleviate bus congestion duo to too many bus routes inastop, adouble harbor-style bus stop was put forward. The article gave a detailed description about the form of the double harbor-style bus stop by comparing with the number of the bus routes in a normal harbor-style bus stop and analyzing the route capacity of a normal harbor-style bus stop using the queueingtheory. Through the comparative analysis of the capacity withthe normal harbor-style bus stop, we concluded that the double harbor-style bus stop could effectively reduce the queueing probability and was suitable for urban arteries with lots of bus routes and high bus volumes. Finally, based on the queueingtheory, the recommended bus routes of the double harbor-style bus stop were given.【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》【年(卷),期】2011(009)004【总页数】6页(P108-113)【关键词】双港湾式公交停靠站;容纳线路能力;通行能力;有效泊位【作者】余清星;王军;李文权【作者单位】东南大学,交通学院,南京210096;河南省农业经济学校,洛阳471000;东南大学,交通学院,南京210096【正文语种】中文【中图分类】U492.4330 引言城市公共交通系统在城市交通系统中占有十分重要的地位。
城市道路港湾式公交停靠站路面病害分析及防治措施摘要：通过调查城市道路港湾式公交停靠站，发现公交停靠站路面通常有网裂、车辙、积水等病害，分析病害产生原因并提出相应的防治措施，提高港湾式公交站台服务功能及使用寿命。
关键词：港湾式公交停靠站；荷载；车辙；裂缝；积水；压实度；线形排水沟；城市道路中公交停靠站常用类型主要有侧式、岛式与港湾式三种，在道路设计过程中，为不降低机动车道的通行能力及服务水平，降低公交车停靠时对交通流影响，港湾式公交停靠站是最为常见的一种。
港湾式公交停靠站通常是通过展宽或压缩其它功能区而形成，因其梯形的特殊截面，在公交车进站刹车、启动出站、转弯等一系列动作对路面施加了复杂的作用力，导致港湾式公交站停靠站路面极易损坏，公交站渐变三角端及车辆停靠处范围损坏尤为明显。
1、公交车辆分析以杭州市公交车辆为例，现阶段超九成公交车为新能源车辆，市面常见型号为比亚迪CK6121LGEV，该车车身尺寸为12000×2550×3360毫米（长×宽×高），整备质量13050千克，前悬2700毫米，轴距6050毫米，后悬3250毫米，布置座位数32个，核定载客数82人，根据调查发现，公交车早晚高峰载客饱和人数约66人左右（每平米有效站立面积约5.5人），平均单人体重按60千克计，公交车满载后总质量约17010千克。
通过计算得出公交车前、后轴荷载数值如表1-1所示。
3、病害调查与分析通过前文分析计算，公交停靠站路面结构层设计厚度在设计使用年限内是足够满足实际交通量需求，但公交停靠站车行道路面通常在3年内会出现各类病害，常见病害以裂缝、车辙、积水为主，少数有凹坑或破损等严重病害。
3.1裂缝港湾式停靠站沥青路面的裂缝主要为横向裂缝、纵向裂缝及网状裂缝，裂缝主要分布在渐变三角端位置。
通过对病害的跟踪调查，道路在后期路面提升改造时对沥青裂缝范围铣刨，发现横向、纵向裂缝及轻微网状裂缝通常只出现在沥青上面层范围，局部范围涉及到沥青中、下面层，基层范围几乎没有破坏。
港湾式停靠站公交进站换道轨迹模型优化吴悦;李锐【摘要】港湾式停靠站处公交车辆换道进站需要在站点进行停靠以供乘客上下车,在最终停靠点处公交换道轨迹曲线的曲率不为0而应趋向于0;同时在已有的车辆换道轨迹模型中,换道纵向距离均为人为给出,而由于城市交通环境的复杂性,这一做法存在很大的不确定性,会影响最终轨迹曲线的准确性.针对这些问题,通过实地调查,获得实际公交进站换道数据,在基于正弦函数换道轨迹模型和等速偏移换道轨迹模型的基础上,结合考虑换道时间、进站速度、停靠站空余泊位数和换道纵向距离的多元线性回归模型,提出一种优化的公交车辆排队进站换道轨迹模型.利用Matlab 仿真计算得到优化后的公交进站换道轨迹曲线,并与基于正弦函数换道轨迹模型得到的换道轨迹曲线、实际情况下公交换道轨迹进行分析对比,仿真结果证明了该模型的有效性.【期刊名称】《华东交通大学学报》【年(卷),期】2018(035)006【总页数】7页(P81-87)【关键词】港湾式停靠站;公交进站;换道轨迹;多元线性回归【作者】吴悦;李锐【作者单位】河海大学土木与交通学院;江苏省交通基础技术工程研究中心,江苏南京 210098;河海大学土木与交通学院;江苏省交通基础技术工程研究中心,江苏南京210098【正文语种】中文【中图分类】U491车辆换道是驾驶员根据自身的驾驶特性，综合考虑周围车辆的车速、位置以及道路情况和交通管理控制等情况，为得到理想的驾驶速度或者驾驶空间，调整并完成自身驾驶目标策略的综合过程。
根据行驶需求、换道目的的不同，车辆换道被分为多种类型，不同类型的车辆换道会产生不同的换道轨迹曲线。
随着交通微观仿真研究的深入，车辆换道轨迹模型研究成为其中的热点。
车辆换道轨迹是指驾驶人员通过对车辆的操控使车辆从本车道进入目标车道的运行轨迹。
通过对车辆换道的运动轨迹特点的研究，对提高道路通行能力，减少交通拥堵有着重要的意义。
公交停靠站作为公交系统中最重要的基础设施，公交车辆需要在停靠站附近进行换道，公交车辆的进站换道行为对路段整体的通行效率影响很大。
第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。
根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。
1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。
对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。
（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。
（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。
在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。
不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。
设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。
不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-12）根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。
对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。
当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。
公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。
问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。
直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。
对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。
港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。
我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。
对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。
从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。
港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。
城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级1009053班学号101006231姓名王岩公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。
在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。
造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。
由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。
公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。
公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效率，也影响到城市道路其他交通的运营。
因此，公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。
一．国外研究现状国外发达国家的公共交通起步较早，因此对于公共交通的理论研究也比较多，已经形成了比较系统的公交线网规划、站点布局、公交优先、智能公交等方面的理论。
在公交站点的研究方面，由于英美等发达国家主要以大容量轨道交通和私人小汽车作为主要的交通出行方式，道路常规公交车流量相对较少，发车间隔较大，公交在站点的停靠对道路交通流的影响相对不明显。
因此，其研究内容主要集中在公交站点的间距优化和基于安全和环境为主要目的的公交站点设计上，关于公交站点对道路交通运行影响方面的研究则相对较少。
在公交站点站距优化及选址的研究方面，国外早在二十世纪五、六十年代就开始了研究工作，但早期主要以经验和定性分析为主，八十年代以后的研究开始理论和系统化，提出了多种不同的优化模型。
Goek Kuah提出了大体平行的几条公交线路之间的距离及公交线路本身站点之间距离的研究模型，对于城市道路呈现比较整齐的方格网状布局的城市公交线路布设有一定的参考意义。
AnthonyA.saka提出了基于有公交运营成本限制的平均站间距优化模型，重点研究公交车的运行时间，将公交车的运行时间分为加减速时间、停靠时间、在信号交叉口的停车等候时间、平稳运行时间和其他延误时间等，但没有将公交车在无信号交叉口的可能延误计算进去。
在公交运行、停靠对交通流及道路和交叉口通行能力的影响方面，Jaime Gibosn针对公交流量大的发展中国家，研究讨论了公交站点处的公交车辆、其他社会车辆和行人的延误。
Sam Yagar等根据信号交叉口的信号控制配时、公交车辆到达时间等定性分析了在不同情况下，交叉口上游站点的公交车辆停靠对信号交叉口交通延误的影响。
J.P.Lbeacque等考虑了公交车的运行与其他车流的运行之间的区别：公交车与别的车辆在速度与加速度方面有较大的差异；公交车需在特定地点(公交停靠站)停靠以及公交车流不是连续车流等。
Herberts.Lveinson等定性讨论了当公交停靠站不能满足公交车辆停靠需求时，出现的排队长度及其对路段和交叉口通行能力的影响。
在公交站点通行能力方面，国外的研究比较成熟。
Rodrigo Fernandez以此为基础，充分考虑了公交的运行特性、上下游交叉口的交通状况等诸多影响因素，改进了计算公交停靠站通行能力的方法。
在公交站点的选址与优化设计方面。
Ndaia S.A.Ghoneim等基于公交上下游乘客到站时间与公交停靠延误时间之和最小为目标建立模型，比较信号交叉口上下游公交站点，为信号交叉口的站点选址提供了一种优化方法。
MihcaelJ.Demetksy等通过定性分析公交运营效率、公交停靠对交通流的影响、交通安全等因素对公交站点的设置和设计提出了一些可行性建议。
Kollaros A.Geogre定性讨论了不同情况下公交停靠站选址与合理土地利用的关系，但没有进行定量分析；法国的Myarvonne Dejeammes等基于解决低地板公交车在公交停靠站停靠时不便，对公交停靠站和公交停靠导向系统提出了改良设计方案，以确保公交车辆停靠时与站点之间的间距尽量小，从而保证乘客安全、快速的上下车。
二，国内研究现状国内对于公共交通的研究起步比国外要晚一些，但也已经在公交线网优化和智能调度等方面取得不少的成果，而对于公交停靠对交通流的影响以及公交站点优化设置方面的研究则要少很多，目前还没有形成比较成熟和系统的理论。
同济大学的刘安首先给出了公交车停靠时间的分布，利用交通流返回波理论，计算出公交停靠对交通流的影响范围，进而讨论了公交停靠站的位置分布问题。
香港理工大学的S.C.Wong与Hai Yang通过利用交通模拟软件进行计算机模拟，讨论了上游有公交车停靠站时信号交叉口的延误，根据模拟数据的回归建立了延误和影响因素之间的模型，并对模型参数进行了标定，但是研究仅限于不能超车的单车道进口的信号交叉口。
同济大学的吕杰针对机非分隔道路上的进口道非港湾式停靠站、进口道港湾式公交停靠站和出口道非港湾式公交停靠站的单个公交车辆停靠对交叉口的延误影响建立了模型，但建模的假设条件过多，而且许多参数难以调查和确定，实用性不强。
同期，华南理工大学的谭满春等人针对交叉口处和笔直路段上的城市公交停靠站的选址给出了离散和连续型数学模型，但模型并没有考虑停靠站设置的道路交通条件以及停靠站与交叉口的距离约束。
同济大学的彭国雄与莫汉康针对目前城市公交停靠站设置的常见问题，根据道路横断面形式以及交叉口的交通状况，从减少公交车辆与其他车辆的相互干扰出发，通过定性分析，给出了一些公交站点优化设置的解决方案。
哈尔滨工业大学的伍拾煤对公交站点处道路通行能力，公交站点对交叉口通行能力的影响以及公交停靠站的设置问题做了初步的研究。
东南大学的王炜、杨新苗等人专门研究了城市公交场站的规划方法，提出了一种基于所有乘客出行时间最小的站间距优化模型，同时还讨论了设置多个同名站点时公交停靠站的通行能力计算方法。
尹红亮等对实测数据进行分析研究，讨论了公交车在站台的停车情况对路段行驶车速的显著的影响，并建立了以交通量和公交停车次数为自变量的二元线性回归公式。
东南大学的李娜、陈学武通过对南京中心城区典型公交停靠站的调查，对调查数据进行线性和非线性回归分析，分别建立了计算公交停靠站站长的回归模型，并对参数进行标定。
东南大学的张卫华基于调查，建立不同道路路段公交停靠次数、停靠时间与交通流速度关系的模型。
东南大学的胡刚对不同等级公交线路平均站距的优化作了分析比较。
2004年，同济大学的王茜和杨晓光通过对公交到达停靠站时间的分类，较好的分析和建立了交叉口上游公交车辆停靠与交叉口延误的理论模型，但也仅限于进口单车道，不允许超车的情况。
2005年郭中华基于进站公交车辆到达随机性，考虑不同的公交站点等价载客数与高峰小时公交平均发车数，研究了我国城市道路路段公交站点实际通行能力影响因素，并且分别就不同的道路断面形式研究了公交站点公交停车频率等对交通流的影响。
三，公交站点设置不足国内外对公交停靠及公交站点优化设置方面的研究不足主要体现在以下几个方面：1. 公交停靠站位置不合理。
市区、火车站、汽车站、商业中心、公园等人流量大的路段,因公交车停靠影响交通有两种情况:一是公交停靠站布置在道路交叉口距停车线小于30米处,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口;而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。
这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。
二是公交停靠站布置在街坊路口附近,出入街坊的车辆影响公交车停靠,进而造成城市交通拥堵。
2. 异向公交停靠站间距过小。
为了缩短公交乘客异向换乘的距离,往往把公交停靠站异向间距设置的很短,但对一块板非港湾式公交停靠站而言,若两侧同时有公交车停靠时,公交车各占一条机动车道,无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈,从而影响该路段的通行能力。
3.公交停靠站类型选择不合理。
城市道路上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站,而不能充分利用道路用地可能条件,因地制宜,设置港湾式公交停靠站。
道路横断面形式为一块板、二块板时,大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站;道路横断面形式为三块板时,大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站。
这两类公交停靠站,前者存在的问题是:路段上若允许非机动车行驶,公交车停靠时挤占非机动化车道,由于非机动车余宽不足,非机动车在经过公交停靠站时,不得不占用机动车道,造成非机动车对机动车行驶的干扰,同时存在很大的交通安全隐患。
后者存在的问题是:公交车全程占用机动车道,其对尾随的非公交车辆的影响,不仅是进出站时减、加速的影响,更主要的是停靠时易造成其他非公交车辆的停车延误。
4. 同一公交停靠站位置公交线路过多。
我市人民路紧邻火车站、汽车站广场,因公交车不准进入车站广场,人民路火车站点公交停靠站,则成了多路公交车必争之地,公交停靠站占据车道近百米,在此通过的其他车辆只能见缝通行。
5. 出租车停靠点位置设置不合理影响公交车停靠。
出租车停靠点大多设置在公交停靠站的前方,且两者之间的距离很近。
这种设置存在的问题是:两者之间相互干扰较为严重,即公交妨碍出租车进站,而同时出租车也妨碍其他车辆通行。
四，公交站点选址和选型设计不合理的站点形式和站址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。
