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浅谈港湾式公交停靠站的设置
朱媛媛;汪正进;苏诗琳
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2006(000)B12
【摘要】本文讨论了城市道路路外侧港湾式公交停靠站的设置，包括对道路的要求以及港湾式停靠站的几何形式，并基于停靠站的通行能力分析了港湾式公交停靠站的适用性。
最后，总结了港湾式停靠站的优点并提出了存在的问题。
【总页数】4页(P41-44)
【作者】朱媛媛;汪正进;苏诗琳
【作者单位】长安大学信息工程学院,陕西西安710064
【正文语种】中文
【中图分类】U492
【相关文献】
1.浅谈港湾式公交停靠站的设置
2.双港湾公交停靠站泊位数及其设置方法
3.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
4.山地城市港湾式公交停靠站选型方法研究
5.公交专用道设置前后无港湾公交停靠站特性研究
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公交停车港湾设计标准
1. 间距设定
停车港湾之间的间距应按照公交线路的运营需求进行设置。
一般情况下，两个停车港湾之间的距离不应小于300米，以避免公交车在站点之间过于拥挤。
2. 长度与宽度
停车港湾的长度应满足公交车停靠的需求，一般情况下，停车港湾的长度不应小于15米，宽度不应小于3米。
3. 出入口设置
停车港湾应设置出入口，方便公交车进出。
一般情况下，停车港湾的出入口应设置在道路的一侧，与道路垂直。
出入口宽度不应小于2米，长度不应小于4米。
4. 人行道宽度
人行道是公交乘客上下车的通道，因此应保证其宽度足够。
一般情况下，人行道的宽度不应小于2米。
5. 交叉口设置
在道路交叉口附近，应设置停车港湾，方便公交车在交叉口进行停靠。
一般情况下，交叉口附近的停车港湾应设置在道路的一侧，距离交叉口不应小于50米。
6. 无障碍设计
停车港湾应考虑无障碍设计，方便残疾人和老年人等特殊人群的使用。
例如，应设置坡道或者升降设施等。
7. 减速和加速区
停车港湾应设置减速和加速区，以保证公交车在停靠和离开时能够安全平稳地操作。
减速区的长度不应小于5米，加速区的长度不应小于10米。
8. 通视区域
停车港湾应设置通视区域，以保证公交车在停靠和离开时能够观察到周围的情况。
通视区域的宽度不应小于10米。
复合式港湾公交停靠站设计分析林志强【摘要】城区旧路拓宽改造工程限制因素较多,其中道路用地宽度限制最大,大部分道路在机动车道数量增加之后,很难富余较多的空间用于设置港湾式公交停靠站,而采用的折中的办法设置直线式停靠站,其改造效果自不必多言.在常规港湾式公交站的基础上增设人行天桥(也可以是人行地道),使之成为立体交通设施,在局促用地的条件下使港湾式公交停靠站设置成为可能,其过街的功能作用也较常规港湾式有优势,复合式港湾停靠站的研究对用地受限制时的道路改造拓宽将有较大的实用意义.【期刊名称】《福建建筑》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】4页(P25-27,50)【关键词】复合式;港湾公交停靠站;用地受限制【作者】林志强【作者单位】福州市规划设计研究院福建福州350003【正文语种】中文【中图分类】TU2引言当前我国大多数的城市交通状况日趋严重，特别是在公交停靠站附近，经常出现公交车停靠混乱、交通拥挤、公交车辆排队、乘客追赶进站车辆等现象，而这些现象不仅导致了交通事故频发，且在一定程度上对城市经济的发展以及居民生活水平的提高产生了不良影响。
由于公交停靠站不仅是城市道路公共交通的重要基础设施，而且是必不可少的重要环节。
因此，对于这一公共交通系统的关键节点，对其进行合理的设置，对于发挥公交车停靠站的作用具有重要的意义。
常规的公交停靠站根据道路平面几何线型可分为直接式公交停靠站、港湾式公交停靠站两种，两者特点是:直接式公交停靠站占地面积小，但将牺牲一个正常机动车道的空间;港湾式公交停靠站在正常车道外侧设置停车空间，不压缩车道数量，对路段正常车辆的通行影响较小，但对城市道路的空间要求较高。
公交停靠站的设置应方便乘客过街和换乘、保证公交乘客候车安全、有利于公交车辆停靠且顺利进出，而且应尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响，张兵［1］用软件分析了港湾公交站对路段通行能力影响强度全值以及偏置值、杨晓光［2］分析了港湾公交站设置下限条件、上限条件;文章［3］、［4］、［5］则从公交站间距、站址、站型等内容对合理设置公交站提出了具体建议。
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。
问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。
直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。
对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。
港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。
我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。
对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。
从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。
港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1。
快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m,单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4)站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定, 最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2。
常规公交车站的设计：1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置.城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定.2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站,宜采用港湾式。
3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置,最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置.5）站台高度宜采用0。
15m～0。
20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形:港湾式车站从几何外形上可分为三大类型:梯型、抛物线型、流线型.梯型适用范围广，设计简单,与车辆行驶轨迹不符,造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时;流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路,每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位，容纳线路不超过5条；3个车位，线路不超过8条。
第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。
根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。
1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。
对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。
（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。
（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。
在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。
不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。
设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。
不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-12）根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。
对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。
当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。
公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。
问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。
直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。
对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。
港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。
我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。
对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。
从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。
港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。
XX市20XX年度公交专用道工程-XX站XX工程施工组织设计编制人: ---------------------- 编制日期：----------------- 项目负责人： ___________________ 技术负责人：________________审批人: ________________________ 审批日期：__________________目录第一章编制依据第二章工程概况一、工程简介二、主要工程内容第三章工程目标一、工程质量目标二、工期目标三、现场管理目标四、安全施工目标第四章施工组织机构及施工进度计划一、施工组织机构二、施工进度计划第五章施工方案及施工准备一、总体施工工艺流程图二、施工前准备工作第六章主要施工方法和施工工艺道路工程施工第七章文明施工, 安全生产保证措施一、文明施工技术措施二、安全生产技术措施三、雨季施工措施附录:一、主要材料计划表二、劳动力需用计划三、机械设备需用量计划第一章编制依据XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工组织设计根据以下资料及相关信息组织编写：1.XX市XX城市建设工程设计院设计的XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工设计图（初步设计）；2.《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008 ；3.《城镇道路养护技术规范》CJJ 36-2006 ；4.《公路沥青路面养护技术规范》JTJ 073.2-2001 ；5.《公路沥青路面施工技术规范实施手册》JTG F40-2004。
第二章工程概况一、工程简介：根据《穗市长会纪【20XX】48号》要求，XX市实施公交专用道工程，20XX 年度的计划是XXXX路、XX路两条道路，为了提高公交专用道的运行效率，需要对现有公交站点进行XX式XX。
二、XX原则：1、原站点位置原则。
2、按A、C两种规格：A型为3.5X 120m（宽X长），其中站台长60m 4个停车位标准；C型为3.5 X 90m其中站台长30m,为2个停车位标准。
公交港湾设计
一、设计原则
依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：
1.快速公交车站的设计：
1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：
1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠
站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计
1.几何外形：
港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：
首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
其次，要考虑站内的最大停车数量。
一般郊区站,支线车站可以只
设1个站位,长度取20m。
对枢纽站可以设置2个以上的车位,但最多不宜多于4个站位,长度取60m。
第三,要考虑乘客的步行换乘距离。
很明显,当车站过长时,步行时间增加。
假设乘客站在车站中部,行走速度2m/s,车辆进站时间为5s,则不出现等候的长度为10m。
这个长度接近于一个车长(12m),即乘客可以到达第二辆车而无延误。
所以,建议候车半径<25m即站台长度为50m。
3.站台几何尺寸设计：
港湾式公交停靠站几何设计尺寸如图所示。
针对主干路和次干路，减速段A和加速断B分别为22、35m。
针对支路而言，A、B段均为20m。
根据通行能力模型的计算及VISSIM仿真，得出停靠站泊位长度C的取值为：
1）若公交线路数≤6条，建议泊位长度为30m；
2）若公交线路数为7-10条，建议泊位长度为40m；
3）若公交线路数为>10条,则建议设置辅站。
此外，从减少旁侧交通影响的角度，站台缩进尺寸最好为一个车宽，规范中规定宽度为3m。
但由于实际用地限制，此宽度往往不能满足，为保证其确定车站范围、限制停车范围的功能，建议缩进尺寸大于1m。
此时需要采用压缩相邻车道及对面车道
宽度的做法，如下图所示。
4.公交停靠站位置设计：
1) 路段的港湾式公交停靠站的设计
(1) 干路: 适用于有机、非分隔带的道路，建议宽度2 m；若宽度＜2 m，建议在停靠站处，将机非分隔带宽度增加为 2 m，方便布设公交停靠站，公交车位宽度为3 m，人行道宽度与路段同宽。
（如图所示）
(2) 支路: 支路公交停靠站主要有2种模式，分别如图a、b所示；图a适用于对已建道路的改造，红线向外拓宽为3 m 这种设置虽然公交车的停靠不影响非机动车通行，但存在着公交车进出站与非机动车交织的情况，影响非机动车安全，不建议使用此模式。
图a
图b适用于新建的机、非混行道路利用人行道向外拓为公交停站预留用地，公交车位宽度为3 m，若道路红线足够，人行道宽度与路段同宽，此模式可消除机、非冲突。
图b
2) 交叉口港湾式公交停靠站的设计：
(1) 干路: 一般公交停靠站与交叉口出口道一体化展宽设计站台的宽度、长度与路段相同，但增加了交织段的长度。
建议设计为50 m，包括25 m的交织段和25 m的公交减速段。
出口人行道宽度与路段同宽(见下图)。
( 2) 支路: 许多城市在1幅路交叉口出口道设置公交停靠站时，与图a的设计模式相同。
这样，在绿灯放行初期，直行的公交车进站与同向的非机动车冲突非常严重。
鉴于此，给出下图所示的设计模式，适用于机、非混行道路，利用人行道外拓为公交停靠站预留用地，公交停靠站距离交叉口出口道30 m，公交车位宽度为3 m，当红线条件满足的情况下，人行道宽度与路段同宽。
对港湾式停靠站而言,它未占用外侧机动车道,所以公交停靠站的使用效率较非港湾式停靠站有了较大提高。
在线路较多情况下港湾式停靠站可以通过增加泊位,提高停靠站通行能力。
但设置多个泊位将造成停靠站纵向长度较长,这样将导致公交车辆在停靠站运行无序和乘客的站内换乘距离大大增加。
针对常规公交停站的不足,提出双港湾式公交停靠站设计。
该类型公交停靠站适合公交线路较多的城市主干道,机非分隔带绿化宽度、非机动
车道或人行道宽度比较富余的情况,允许压缩机非分隔带、非机动车道和人行道宽度进行设站。
双港湾式停靠站需要对公交线路进行一定的分组。
从空间上对公交停靠泊位横向拉开并规定各组公交线路的停车位置。
双港湾式公交停靠站平面设计形式见下图。
双港湾式公交停靠站主要是由两个港湾式组成, 在停靠站前通过导流渠化线对不同线路的公交车辆进行分流,使公交车辆能够平顺进入站台,同时可以起到一定缓冲作用,为进站的公交车辆提供等候空间,可避免出站公交车辆与主线车辆冲突,如上图所示。
发车频率比较高的线路应在站台1停靠,而其他公交线路应在站台2停靠,可以减少车辆进出站台对主线交通干扰。
站台1和站台2之间应有3.5～4m的间距,只设停靠站位,或者站台间距有6～7m,用于设置停靠车位和超车道。
在站位设计时,应做好站位标记,或对停靠点做彩色铺装,或通过硬质隔离物对车辆行驶和停靠进行规范管理,这样可以减少车辆之间相互干扰，减少乘客在站台换乘距离。
该形式停靠站需要压缩机非分隔带、非机动车道、人行道,以获取足够的横向空间;站台1内侧设置栅栏,防止乘
客换乘时跨越站台,影响站台2处公交车辆行驶与停靠;在站台两侧,分别设置人行横道线。
同时停靠站处应设计好通行标志标线,通行优先权依次为主线车辆>站台1>站台2,以使得停靠站处车辆有序运行,从而提高停靠通行能力。
双港湾式公交停靠站适用于公交线路较多的主干道,当道路上布设公交线路数超过10条时,即可设置双港湾式停靠站,但不应该多于27条。
该形式停靠站在道路条件上要求在设置停靠站处有可拓宽的余地;机非分隔带和非机动车以及行人的宽度应在10m以上,且停靠站附近可以压缩非机动车道和人行道。
双港湾式停靠站在使用时应注意对非机动车和行人进行隔离与疏导来配合。
