港湾式停靠站

北碚区公交港湾式停靠站改造施工方案一、工程概况本工程位于北碚城南。

因位于城南区商业繁华地段，行人多，车流量大，特增设港湾式停靠站26个。

站总长55m～120m。

本工程主要施工内容有拆除3.4m～4.1 m人行道改建为公交车停靠点，对施工区域内人行道进行重建。

人行道和道路部分施工按设计要求和现道路和人行道接顺。

停靠站路面结构为：20cm碎石、250cm砼基层、4cmAC-20沥青砼、6cmSMA-13）沥青玛蹄脂碎石。

人行道结构为：3%水稳层、10cm厚、6cm透水砖。

二、编制依据1、“北碚区新城公交港湾式停靠站”招标文件2、北碚区新城公交港湾式停靠站改造工程施工图；《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）《室外给水设计规范》（GB50013-2006）《室外排水设计规范》（GB50014-2006）《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)《10kV及以下变电所设计规范》GB50053-94《低压配电设计规范》GB 50054-95《建筑物防雷设计规范》GB50057-94(2000年版)《工程建设标准强制性条文(公路工程部分) 》(建标[2002]99号)《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)《公路路线设计规范》(JTGD20-2006)《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007)《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010)《城市道路照明设计标准》(CJJ45-2006)《重庆市城市规划管理技术规定》（2011）三、施工总体规划本工程位于北碚城南区商业繁华地段，车流量大、行人多、两侧商铺多，施工中应结合交通组织方案实施。

关于建设港湾式公交停靠站的建议
建设港湾式公交停靠站是一个很好的提议，以下是一些具体的建议：
1. 选址规划：选择合适的地点进行建设，考虑公交线路的需求，以及周边的人流和交通状况。

尽量选择在交通繁忙、公交需求大的地区。

2. 设计标准：确保停靠站符合国际标准和公交车辆的尺寸。

设计时考虑乘客的舒适度和安全性，配备必要的设施如候车区、站牌等。

3. 工程实施：在建设过程中，要注重工程质量，使用耐用的材料，以确保停靠站的长久使用。

同时，要合理安排工期，尽量减少对周围环境和居民的影响。

4. 技术与设施：配备现代化的设施，如电子显示屏、实时公交信息等，以便乘客了解公交的实时动态。

同时，为了方便乘客，可以设立照明、座椅、垃圾箱等设施。

5. 环境保护：在设计和施工过程中，要注重环保，尽量减少对周围环境的影响。

例如，合理规划施工时间，减少噪音对周围居民的影响；合理利用建筑材料，减少资源浪费。

6. 后期维护与管理：建立完善的维护和管理机制，定期对公交停靠站进行检查和维护，确保其正常运行。

同时，加强对周边环境的巡查，防止乱停乱放、违规占用等情况的发生。

7. 公众参与：在规划和建设过程中，积极听取和吸纳公众的意见和建议，使港湾式公交停靠站的建设更加符合社区的需求和期望。

8. 教育与宣传：通过各种渠道向公众宣传港湾式公交停靠站的使用方法和注意事项，提高公众的认知度和使用率。

通过以上建议的实施，可以有效地推进港湾式公交停靠站的建设，提升公共交通的服务质量，为公众提供更加便捷、舒适、安全的出行环境。

双港湾公交停靠站泊位数及其设置方法-权威精品本文档格式为WORD,感谢你的阅读。

最新最全的学术论文期刊文献年终总结年终报告工作总结个人总结述职报告实习报告单位总结摘要：本文论述双港湾公交停靠站的设置条件及形式，以及如何确定双港湾公交停靠站的有效泊位数及其通行能力。

关键词：双港湾有效泊位数通行能力U491 A 1672-3791（2013）07（a）-0234-02在城市客流大量集散处，常设有多条公交线路经过，上下车和换车乘客较多，为方便乘客，公交线路设置时较集中，相互紧密配合。

这样的站点称为多线路公交停靠站[1]。

目前我国现行的公交停靠站基本都是多线路公交停靠站，通行能力不足，泊位数过少，车辆排长队和停在站外的情况非常普遍，影响了公交车辆的运行速度和路段通行能力，也影响其他社会车辆的平均速度。

本文根据公交站点所需的泊位数，研究多条线路停靠站的设置方法，有效提高公交服务水平、降低车辆延误率、提升道路通行能力、减少交通拥堵都有很重要的意义。

1 公交停车站辅站的设置通过研究发现，对于多泊位的公交停靠站，其车辆停靠能力并非与泊位等比例增长，泊位越多，公交停靠站的利用效率越低。

当直线式公交停靠站的需要泊位数大于3个，港湾式公交停靠站的需要泊位数大于5个时，可以考虑通过设置辅站来提高停靠站的通行能力。

设置辅站的方法，即对公交线路进行分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开或纵向拉开，且规定各条公交线路的停车位置，这样就可以通过空间上的距离使多线路公交停靠站上比较集中的人流和公交车辆进行分流，从而提高站台通行能力及整个停靠站的利用效率。

设置辅站后的双港湾式停靠站可以分为两类，即并联式双港湾、串联式双港湾。

并联式双港湾公交停靠站是由主站和辅站两部分组成的，如图1所示。

主站位置的设置靠近非机动车道，辅站的则在主站的内侧设置。

大多公交线路在主站停靠，泊位数根据需要设置，但最大泊位数一般不宜超过5个。

辅站的泊位数一般设置1～2个，并且沿着辅站后方一定范围内增加绿化带，如此则对进入主站、辅站的车流能起到一定的隔离、缓冲作用；另外为进入辅站的车流提供等待空间，不会堵塞主站的进入口，降低了对直行车流及进出主站车流的影响。

北京公交车站设计保有量的稳步提升，北京市正在逐步完善城市路网结构。

在轨道交通、城市干路以及开发区等大规模建设的同时，公交车站布设工程也在进行。

当前，北京市正面临着巨大的交通压力和严重的交通拥堵问题。

公交优先的发展战略已经成为北京市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择。

常规公交车站是北京市重要的交通基础设施，是连接公交系统和交通系统的节点。

合理的车站设计既能提高行人出行的安全性，又能减少车辆停靠过程中对运行车辆的影响，提高通行效率。

然而，当前的公交车站设计在方便行人出行、提高出行安全性、减少停靠对道路交通影响等方面，还存在诸多问题。

常规公交车站设计一般原则常规公交车站选址、间距以及形式的确定，需要根据道路规划的等级、功能和作用、城市绿化、乘客上落等因素进行综合考量，需要合理统筹各种影响因素，尽可能满足各方面的需求。

为此，常规公交车站设计必须遵循一定的设计原则：车站应结合常规公交规划、沿线交通需求，及城市轨道交通等其他交通站点设置。

干线道路交叉口应采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直接式停靠站。

城区停靠站间距宜为4 0 0 m到800m。

道路交叉口附近的车站，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m。

一般形式常规的公交站形式有2种，即港湾式停靠站和直接式停靠站。

港湾式公交站台位置处的道路在合理拓宽后，能够使公交车的停靠在正常车流之外，以减少公交停靠时，对道路正常交通的影响，保证道路的正常运行。

北京的港湾式公交车站常用于未设置公交专用车道、主路车道数为双向四条车道的城市主干路和一些交通量较大的次干路。

三幅路和四幅路的公交站台，一般会设置在主辅分隔带上，或是压缩路侧人行道，设置于路侧。

直接式直接将公交站台布设在道路外侧的人行道或隔离带上。

这种形式的公交车站容易布设，施工简单，但公交停靠会阻塞车道，影响道路的通行能力。

北京的直接式公交车站应用更为广泛，常用于设置公交专用道的城市主干路、次干路和支路，对道路横断面要求较低。

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。

城市道路港湾式公交停靠站路面病害分析及防治措施摘要：通过调查城市道路港湾式公交停靠站，发现公交停靠站路面通常有网裂、车辙、积水等病害，分析病害产生原因并提出相应的防治措施，提高港湾式公交站台服务功能及使用寿命。

关键词：港湾式公交停靠站；荷载；车辙；裂缝；积水；压实度；线形排水沟；城市道路中公交停靠站常用类型主要有侧式、岛式与港湾式三种，在道路设计过程中，为不降低机动车道的通行能力及服务水平，降低公交车停靠时对交通流影响，港湾式公交停靠站是最为常见的一种。

港湾式公交停靠站通常是通过展宽或压缩其它功能区而形成，因其梯形的特殊截面，在公交车进站刹车、启动出站、转弯等一系列动作对路面施加了复杂的作用力，导致港湾式公交站停靠站路面极易损坏，公交站渐变三角端及车辆停靠处范围损坏尤为明显。

1、公交车辆分析以杭州市公交车辆为例，现阶段超九成公交车为新能源车辆，市面常见型号为比亚迪CK6121LGEV，该车车身尺寸为12000×2550×3360毫米（长×宽×高），整备质量13050千克，前悬2700毫米，轴距6050毫米，后悬3250毫米，布置座位数32个，核定载客数82人，根据调查发现，公交车早晚高峰载客饱和人数约66人左右（每平米有效站立面积约5.5人），平均单人体重按60千克计，公交车满载后总质量约17010千克。

通过计算得出公交车前、后轴荷载数值如表1-1所示。

3、病害调查与分析通过前文分析计算，公交停靠站路面结构层设计厚度在设计使用年限内是足够满足实际交通量需求，但公交停靠站车行道路面通常在3年内会出现各类病害，常见病害以裂缝、车辙、积水为主，少数有凹坑或破损等严重病害。

3.1裂缝港湾式停靠站沥青路面的裂缝主要为横向裂缝、纵向裂缝及网状裂缝，裂缝主要分布在渐变三角端位置。

通过对病害的跟踪调查，道路在后期路面提升改造时对沥青裂缝范围铣刨，发现横向、纵向裂缝及轻微网状裂缝通常只出现在沥青上面层范围，局部范围涉及到沥青中、下面层，基层范围几乎没有破坏。

港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站话题：港湾式停靠站课程设计计算方法选址方法公交城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级学号姓名公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。

而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。

公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。

在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。

公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。

造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。

由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。

公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。

第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。

根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。

1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。

对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。

（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。

（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。

在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。

不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。

设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。

不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-12）根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。

对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。

当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。