下载文档原格式
铁路客车电磁开水炉应用及故障处理方法王金李俐许东升发布时间：2023-07-16T06:11:32.609Z 来源：《科技新时代》2023年9期作者：王金李俐许东升[导读] 全自动电磁开水炉是为了适应铁路客车供水需要而研制的新一代供水设备，利用列车集中供电电源，采用先进的水电隔离高频逆变感应加热技术和非接触水位检测技术，取代了传统电开水炉中易失效的电热管和水位探针，且内外胆用不锈钢材质制成，生水和开水隔开，具有水电隔离，节能、热效率高、产水量稳定、结垢少的特点。
其技术含量较高，故障处理难度也较高，本文阐述了电磁开水炉原理、常见故障及相应的处理方法。
中车唐山机车车辆有限公司摘要：全自动电磁开水炉是为了适应铁路客车供水需要而研制的新一代供水设备，利用列车集中供电电源，采用先进的水电隔离高频逆变感应加热技术和非接触水位检测技术，取代了传统电开水炉中易失效的电热管和水位探针，且内外胆用不锈钢材质制成，生水和开水隔开，具有水电隔离，节能、热效率高、产水量稳定、结垢少的特点。
其技术含量较高，故障处理难度也较高，本文阐述了电磁开水炉原理、常见故障及相应的处理方法。
关键词：电磁开水炉原理故障处理方法一、全自动电磁开水炉工作原理1、电气控制原理开水炉电气主回路主要由漏电断路器、熔断器、整流桥逆变器和感应线圈等部件组成。
三相交流电源经漏电断路器，熔断器进入电控箱，再经三相整流桥变成500伏左右直流电，由lGBT功率管组成的全桥逆变器把直流电转变成25KHZ左右的高频交流电，供给感应线圈在产水腔体中产生涡流并使之发热，将水烧开。
变压器输入AC380V，输出一路AC220V给进水电磁阀使用，输出另一路AC16.5V供给LM7815，通过LM7815输出电源给控制板使用。
开水炉控制电路主要由8位单片微处理器及外围数字电路、 脉冲驱动电路、水位传感器、温度传感器、稳压电源、指示灯、继电器及控制进水的电磁阀等部分组成，在微处理器的程序作用下，能根据产水箱水位的变化，控制电磁阀的开/关，逆变器的启/停，进行断水保护，缺水自动进水，水位显示等功能。
第二章 TKDT型客车电气综合控制柜厂家：温州兰普电器有限公司1 概述TKDT型铁路客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)用于DC600V供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。
综合控制柜的控制核心采用可编程控制器(以下简称PLC)， PLC通过微型可编程序终端(以下简称显示触摸屏)接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。
综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。
2 主要特点2.1综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。
2. 2综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。
2.3综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。
2.4综合控制柜可对轴温、防滑器、烟火报警器、车门的状态进行监视和显示。
2.5综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。
2.6根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。
2.7综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
2.8综合控制柜主要具备六大部分功能：1．电源转换控制功能；2．空调机组控制功能；3．蓄电池欠压保护功能； 4．照明供电功能；5．轴温、防滑器、烟火报警器、车门及车下电源箱状态监视功能；6．联网通讯功能。
3 产品型号：TKDT-1T1-40、TKDT-1T1-354 技术规格4.1结构参数·控制柜外形尺寸：2000mm×1300mm×350mm(高×宽×厚)·上柜外形尺寸：850mm×1300mm×350mm(高×宽×厚)·下柜外形尺寸：1150mm×1300mm×350mm(高×宽×厚)。
铁路客车DC600V供电设计技术作者 胡晓春 温晋峰内容提要: 本文重点介绍了铁路客车DC600V供电系统的组成：逆变器箱、充电机箱、电气综合控制柜、蓄电池箱、车端连接器及布线等设备；介绍了DC600V供电系统在25G/T型车的设计步骤及设计验证,并对DC600V供电系统的安全设计作简要描述。
※ ※ ※1 概述供电技术是客车转向架、制动和供电三大核心技术之一，是列车快速、舒适、安全运行的基本保证。
近几年来，随着我国铁路运输事业的快速发展，旅客列车的供电技术也在不断进步，列车供电电源由客车轴驱发电到发电车集中供电和机车集中供电，其供电制式从最初的DC48V发展到现代的AC380V 和DC600V，尤其在客车实现DC600V供电后，列车的供电技术、控制技术和应用技术已经有了质的飞跃，供电设计技术已成为客车设计中的关键技术之一。
为了便于相关设计师对DC600V供电技术的学习和了解，我们编制了本教材，供大家学习参考。
本文就列车DC600V供电系统、客车DC600V系统组成、系统安全设计和DC600V供电的25G/T型车设计步骤进行重点介绍，并对DC600V供电制式的客车电气设计步骤进行简要阐述。
2列车DC600V供电系统目前我国铁路客车DC600V供电电源是由机车提供的，采用的是机车集中整流客车分散变流方式。
采用DC600V供电电压，是参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状所作出的选择。
高压供电从经济性考虑虽然具备优势，但是采用高压供电系统无疑需将降压、整流和逆变环节全部集中在客车上，其安装和配重难度较大。
而机车集中整流后向客车供电，由客车分散变流，在技术上没有太大的困难。
由于直/交变换存在电压利用率的问题，所以要达到输出AC380V,要求输入电压应在DC600V左右。
同时基于国外有直流540V、600V、660V、750V等级，所以我国采用DC600V电压，一方面可以提高逆变器的可靠性，另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面与AC380V基本一致，安全性好。
Development and Innovation | 发展与创新 |·251·2019年第10期郑州地铁城郊铁路电客车电动司机室侧门优化设计李天翊（郑州地铁集团有限公司，河南 郑州 450000）摘 要：郑州地铁城郊铁路电客车司机室侧门采用电动单开塞拉门，在电客车未激活状态下需手动开关门，该电动门结构复杂，手动开关门阻力较大、效率低。
为解决该问题，文章探索对司机室侧门电路进行优化，实现电动司机室侧门在列车未激活状态下电动开关的功能。
关键词：郑州地铁；电动单开塞拉门；电路优化；延时继电器中图分类号：U269 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）10-0251-02作者简介：李天翊（1985—），男，助理工程师，研究方向：城市轨道交通。
郑州地铁城郊铁路电客车司机室侧门采用电动单开塞拉门，该技术在全国地铁行业内使用较少。
司机室侧门是地铁车辆最重要的部件之一，为司机的安全行车提供可靠保障，正线运营时，司机室侧门操作特别频繁，如何有效降低司机室侧门故障率和提高开关门效率，是相关技术人员研究的重点。
为此，通过郑州地铁的运营经验及对电动单开塞拉门机械结构和控制电路的研究，文章提出一种对控制电路进行优化的方案，在列车未激活状态下可大幅提高车辆检修人员及司机开关门的效率。
1 电动司机室侧门1.1 电动司机室侧门应用在国内地铁司机室门的选择和使用上，主要是以手动内藏门和折页门为主。
通过在众多地铁项目投入使用过程中能够发现，地铁司机室门总会出现各种故障，甚至有的司机室门发生故障的次数比客室门发生故障的次数还多，同时还伴有密封不严、锁闭不到位等问题，这些问题一直未得到有效的改善。
为了解决这些问题的产生，相关工作人员将电动单开塞拉门运用到地铁车辆上［1］，通过对比能够发现，相较于其他的地铁司机室门，电动单开塞拉门优点较多。
1.2 电动单开塞拉门的结构郑州地铁城郊铁路电客车司机室侧门，采用电动单开塞拉门，机械结构如图1所示，机械部件主要组成部分：电机、丝杠螺母副、光杆、端部解锁组件、隔离开关、内外紧急解锁、平衡压轮、上下摆臂。
25G车DC600V电气系统一、总述为满足铁路客车跨越式发展的需要，铁道部和各客车生产厂家参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状，对电气化铁路客车电气系统进行了标志性的改进，最终确定了电气化铁路段客车DC600V供电方式。
在电气化区段，新研制的客运（SS8、SS7、 SS9）电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成DC600V直流电，机车上安装了两套DC600V电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电；空调客车通过综合控制柜自动(按车厢号分奇偶选择)将其中一路DC600V送入逆变电源装置（简称逆变器箱，型号：25T-2X35KVA+12KVA，包括两个35KVA逆变器和一个12KVA三相四线制隔离变压器）及DC110V电源装置（简称充电器箱，型号：25T-8KW+3.5KVA，包括一个8KW充电器和一个3.5KVA单相不间断逆变器）。
2X35KVA逆变器将DC600V逆变成两路三相50Hz、AC380V交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电；8KW充电器将DC600V变换成DC110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等直流负载供电；客室电热和温水箱采用DC600V直接加热。
采用2X35KVA逆变器供电，主要从两方面考虑：一是25T 客车除空调机组外，还新增加了许多设备，单车负载容量较大；另一方面是为了适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。
两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给开水炉、伴热等交流负载供电；正常情况下，两个逆变器相互独立，互为热备份。
但当其中一个发生故障时，由另一个负责继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况）。
客室电热器、温水箱等电阻性负载之所以采用DC600V直接加热的方式，一方面减轻了逆变器的冬季负载，另一方面减少了电阻性负载引起的漏电流。
由于电气化区段每隔25km左右有一个分相区， DC600V电源装置在过分相区时没有输入电源，因此逆变器和充电器均没有输出；为了避免照明负载的频繁断电，所以照明采用DC110V供电，在牵引区段，由充电器向照明负载供电，而过无电区时则由安装在车下的蓄电池供电。
电气综合控制柜常见故障及处理方法一、概述；TKDG 型铁路客车电气综合控制柜（以下简称综合控制柜）用于DC600V 供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压电保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。
综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。
综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。
二、主要特点；a)综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。
b)综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作的事故，便于操作和维护。
c)综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。
d)综合控制柜可对轴温状态进行监视和显示。
e)综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。
f)根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间电磁干扰。
g)综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。
h)综合控制柜主要具备六大部分功能：1.电源转换控制功能；2.空调机组控制功能；3.蓄电池欠压保护功能；4.照明供电功能；5.轴温、车下电源箱状态监视功能；6.联网通讯功能。
三、常见主要故障及处理方法；1、DC110V漏电故障；漏电报警检测装置安装在播音车照明控制柜内，当发生DC110V正线或负线接地，正常情况下漏电报警器会自动报警并显示正线或负线接地。
DC110V负线接地是常见故障，因全列DC110V负线是贯通的，排查该故障比较繁琐。
DC600V客车电气系统工作原理DC600V供电制式的空调客运列车，在电气化区段运行时，采用电力机车集中供电（DC600V）、客车分散变流供电方式。
在非电气化区段运行时，DF11G客运大功率内燃机车本身带有辅助发电机，可将发电机组输出整流以DC600V方式向客车供电。
DC600V供电系统工作原理框图见图1。
1.DC600V供电装置原理简介我国电力机车供电的空调列车采用机车DC600V集中供电、客车分散变流的方式。
电力机车主变压器的副边，有两个给客车供电的辅助供电绕组，提供单相AC860V电压，经相控整流、滤波后供给客车DC600V。
DF11内燃机车则两头分别有一个专门的辅助发电机，输出三相AC380V电压，分两路供给客车AC380V。
电力机车电源设有接地保护电路、输出稳压及限流环节、过流及短路保护、过压及欠压保护等。
每路输出功率为400KW。
DF11内燃机车的辅助发电机组与发电车集中供电相似，只是缺少一个备用机组。
机车电源原理图基本工作原理上图为电力机车DC600V电源装置的主电路原理图。
这是一个非常典型的单相相控整流电路，不同的是该电路的受控元件SCR在同一桥臂上，而另一个桥臂的两个二极管既可整流，又起到续流的作用。
电力机车向客车供电的辅助绕组输出额定电压为1AC870V，额定电流600A，额定功率522kVA，阻抗电压8%。
之所以采用870V 是考虑接触网电压波动的影响，电力牵引网的网压受多种因素的影响，波动范围为17KV—31KV，在网压为25KV时，输出对应空载870V，而在低网压17.5KV(-30%)时，输出电压约为1AC610V,全波整流电压接近与550V,基本能够保证客车的正常供电。
但是，870V的交流输入电压带来的问题是使电源装置的功率因数降低，系统参数匹配（尤其是电感L）困难。
电路中，KM作为电源交流输入的投切开关，机车司机台上设有供电钥匙，由司机转换该钥匙来控制交流真空接触器KM的闭合与分断。
174上海铁道增刊2020年第2期施工技术25T型箬S D C110 V用电舀喘增设3至保IP装置的方法搦H I徐承武中国铁路上海局集团有限公司新长铁路有限责任公司摘要25T客车的供电制式为机车直供电，制式有 AC380V和DC600V两种模式，电能供入车辆后经过整 流及逆变环节形成AC380 V和DC110 V供给车辆的各 用电设备，其中DC110V的用电设备占大多数，为保证这 些设备的用电安全性，探讨在电路中设置开关及保护设 备等安全保护装置的方法，以便在发生短路或过载故障 时能够及时地分断、隔离电路，将故障影响控制到最小。
关键词客车；DC110V用电设备;短路；冗余保护方法2004年起,25T型客车开始上线运行，经过长时间的运 行考验，该车型作为160 km/h的运行速度等级车辆,质量可 靠性十分突出。
但在运行使用当中，也发现一些问题，如 DC110 V用电设备(照明、指示灯、电气系统控制回路、车门、伴热系统等）电路发生故障后，直流空气断路器因各种原因 或偶然因素不能立即起到分断、隔离等保护作用，使得用电 器烧损或电线路绝缘层破坏等，给行车安全造成隐患。
随着 客车(动车组）电气化及自动控制程度的日益提高，采用多重 保护的冗余安全措施，确保客车电气使用安全十分必要。
1DC110 V用电设备的故障保护现状及存在问题分析当前，电能的分散和使用方式主要是：机车直供电经电 力主干线进人车内四合一控制柜后，分两路进人车下设备，一路进车下逆变器，逆变成AC380V电能返回控制柜，经各 控制和保护器件后供车辆空调使用，另一路进人下整流器，整流成DC110 V电能后返回控制柜，经各控制和保护器件 (当前车辆装用的为直流空气断路器）后供车辆蓄电池和各 直流用电设备使用，其中DC110 V的部分电能在控制柜内也 通过直直变压器降压后给通信和检测等设备供电。
设备电气回路的开关器件主要是接触器和空气断路器，接触器主要是作为大负载设备的分断器件使用，本身不具备 短路及过载保护功能。
铁路客车DC600V车下电源装置维修优化研究发布时间：2023-07-25T03:10:23.178Z 来源：《新型城镇化》2023年16期作者：李亦伦[导读] 现有的维修流程存在效率低下和成本高的问题，需要进行改进。
中国铁路呼和浩特局集团公司包头车辆段内蒙古包头市 014000摘要：本论文针对铁路客车DC600V车下电源装置的维修优化问题展开研究。
通过对相关文献的综述和实地调研，发现目前存在维修效率低下、成本高等问题。
论文主要从维修流程优化和技术支持两个方面入手，提出了一种基于数据分析和优化算法的维修优化方案。
通过提升维修流程的合理性和机械化程度，减少人力投入，并运用先进的技术手段提供远程支持和故障诊断，以提高维修效率和降低成本。
实验结果表明，该方案有效提升了维修效果，并具有很大的推广应用价值。
关键词：铁路客车；DC600V；电源装置引言现有的维修流程存在效率低下和成本高的问题，需要进行改进。
通过文献综述和实地调研，本研究提出了基于数据分析和优化算法的维修优化方案，包括流程优化和技术支持的应用。
通过提高维修流程的合理性和机械化程度，并运用先进的技术手段提供远程支持和故障诊断，可提高维修效率并降低成本。
实验结果显示该方案的有效性，具有推广应用价值。
1.铁路客车DC600V车下电源装置的维修现状分析铁路客车DC600V车下电源装置的维修现状存在一系列挑战和问题。
维修流程相对复杂，缺乏标准化和规范化，导致维修效率低下。
维修人员技术水平参差不齐，部分人员缺乏实践经验和专业知识，影响了维修质量。
缺乏先进的技术手段和设备支持，使得故障排查和维修诊断变得困难。
同时，维修成本也较高，包括人力、物力和时间成本。
因此，有必要对铁路客车DC600V车下电源装置的维修现状进行分析，以便优化现有的维修流程，提高维修效率并降低成本。
此外，还需要关注维修过程中的安全问题，加强安全培训和操作规范，确保维修人员的安全意识和操作技能。
