常规公交城市公共交通系统 50页PPT文档共52页文档

欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一 段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量， 公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和 城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱 的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不 转向重视城市公共交通的发展。
城市公共交通系统的划分 公共交通运输工具和设施 公共交通规划与运营管理
点，如果这个地点处设置的公交线路数目太多，就会影响车辆进出站点的时间和 乘客进出车站的拥挤程度。因为乘客出行会考虑时间成本和舒适度。可以考虑将 这一公交站点设置在同一站的另一个地点上。新建线路有时设置站点的地方还没 有其他线路的公交通过，在这一地点设置公交站点的可能性就是百分之百。
考虑的因素。因为地理位置制约着这个地方的交通量。地理位置主要包括这一站 点周围存在的住宅区，公共设施区（包括商业金融场所、文化娱乐场所、医院、 名胜
古迹景点等），工厂企业等的数目。如果这一站点周围住宅区较多，这里的出行 产生交通量就会很大，即生成交通量会很大；公共设施也会吸引较多的交通量， 特别是公共休息日的时候，较多的人流将会被吸引，即会产生较多的交通量；如 果工厂企业多，则不住在工厂的工人也会有很多，就会产生较大的交通吸引量。 这样，在此处设置站点的优势就会很大，但站点的设置要尽量避免在路口转弯处， 应当与路口保持一定的距离。
地理位置的影响其实主要是看这个地理位置能够吸引或者产生的交通量是否
值得设置公交站点，较大的交通量会保证公交车辆的利用率，减少车辆空载率， 提高公交线路的经济效益。 4.2选择的站点位置上其他公交线路影响
公交站点的设置经常会一站多点。这样公交站点的选址就要考虑应该在哪个 地点上设置。
公交站点选址时应该考虑：选择的地点同时是其他多少条公交线路设置的站

1.（课堂任务操作）针对出行任务，分组完成： （1）所选择线路的客流调查； （2）对调查结果进行分析，据此提出改进建议。 2.（课后任务操作）请选择一个你熟悉的区域或 小区，运用四阶段客流预测模式进行客流预测与 分析，据此对该区域或小区城市公共交通提出建 设或改进建议。
本任务主要学习了城市公共交通的客流调查与预测，请你思考以下 几个问题，并作为自我检查： 1.城市公共交通客流调查有哪些类型？ 2.客流调查的方法有哪些？ 3.描述四阶段客流预测模式的一般流程。
（2）出行分布。出行分布阶段预测各交通小区出行生成量的去向和出行吸 引量的来源，即各交通小区间的出行生成与吸引分布。出行分布可用OD矩 阵表来表示。 （3）交通方式划分。方式划分阶段确定轨道交通、常规公交、自行车、步 行、出租汽车和私人汽车等各种出行方式承担的交通小区间OD出行量的比 例。方式划分预测的基本思路为:预测出行者对各种出行方式的选择率，用 选择率乘以交通小区的出行生成量、吸引量或者交通小区间的OD出行量， 得到各种出行方式的运量分担比例。影响出行方式选择的因素主要有：① 出行者的特性。如年龄、职业、收入水平、居住位置、私人交通工具拥有 状况等；②出行的特性，如出行目的、出行距离、出行时间限制、出行时 段、对舒适与安全的考虑等；③交通系统的特性。如票价、运送时间、运 输能力、停车设施、服务水平（准时、安全、舒适、便利）等。 （4）交通分配。交通分配阶段将OD出行量按一定的规划分配到交通网中的 各条线路上。城市交通网中的某个OD对间通常会有若干条 线路，并且各个OD对间的线路存在总分路段重叠的情形，在OD出行量较小 时，按最短路径进行出行分配通常是可行的，但在OD出行量较大时，仍按 最短路径分配则会出现因部分线路或路段的能力限制而导致交通拥挤的现 象。

轴向结构的城市常采用
放射网状结构的轨道线路，
如右图所示：
放射式结构适用于有明显市中心、城市规模中等且市郊周 边客流量不大时。
2、网格式结构：若干纵横线路构成的网格，一般城市道路 为棋盘型结构时多采用这种结构。
优点：布局均匀、换乘方便、连通性好缺点：对角线、平 行线间乘客换乘次数较多。
适用于人口分布比较均匀、没有明显的市中心或不适宜形 成高密度的市中心城市。
1、放射式结构：由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心 向外呈放射状。
单中心向外放射：所有的线路都交于一点，不利于换乘枢纽的 设计和交通组织。
放射网状：优点，郊区乘客可直达市 中心，从一条路至另一条 路只需换乘一次；缺点，增加了市中心的过境客流量和市中心 的线路负担，相邻郊区间的乘客出行需绕行，增加了出行耗时。
同的交通方式的换乘枢纽。
2、公交线网规划主要技术指标
1）线网密度 ：指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，
小公共汽车 出租汽车
三轮车 轮渡 水运交通
索道缆车
7.2 城市公共交通规划目标任务与总体框架
一、城市公共交通规划目标任务
近期目标:
➢ 公共汽电车 v2 0 km /h，准点率90%。 ➢ 站点覆盖率按 300m 半径计算，建成区 50% ，中心城
区 70%。
➢ 特大城市形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为 主体，出租汽车等为补充的城市公共交通体系，建成区任意 两点间公交可达时间不超过50min，城市公交在城市交通总 出行中的比重达到30%以上。
第7章 城市公共交通规划
7.0 本章内容
7.1 概述 7.2 城市公共交通规划目标任务与总体框架 7.3 城市轨道交通线网规划 7.4 城市常规公交系统规划 7.5 城市公共交通优先系统规划

输再增加500到1000辆CNG公交车。
整理课件
什么是欧1、欧2标准？
欧洲1992年开始执行欧洲1号标准，1996年开始执行欧洲 2号标准，现已制定出欧洲3号和欧洲4号标准法规，它的 排放要求更加严格。不仅CO、HC排放控制值降低，且将 HC与NOx分开规定，虽然也有美国、日本的标准，但中国 的轿车以德国、法国研发的居多，所以采用欧洲标准。
此外，该标准还对公交车的配置进行了若干规定。如在舒适性和人性化方面，须配备 显示路牌、车内动态显示屏和电脑报站器，为了适应城市老龄化和方便乘客上下车，中 级车地板的离地高度应≤７５０ｍｍ，高级车则应≤６５０ｍｍ；规定侧窗必须安装垂直 式遮阳装置；乘客区应为站立乘客提供足够数量的扶手杠及拉手杠，前挡风窗、前乘客 门通道两侧设置距地板８００ｍｍ至１１００ｍｍ安全扶手杆等；老、幼、病、残、孕 及怀抱婴儿者专用座位设置须在正对后乘客门的位置，并应粘贴国际通用的图形标志。 在环保方面，该标准规定车辆的摩擦材料不得含有石棉材料。在安全方面，规定公交客 车必须配备安全防火措施，车厢内灭火器应不少于２只；应配备车用监视系统、乘客门 应急开启系统和安全报警装置。
整理课件
运行指标 线路运能、运量 线路运营车速（运送速度和技术速度） （轨道交通：运行速度、旅行速度、技术速度） 线路发车频率（发车间隔） 线路车辆进出场——首末站的时间
整理课件
线路运能
运能指一条线路运送乘客的能力。公共汽车的核 定运能指每日每车平均服务人次，是考虑了车辆 利用率、服务时间、客流波动、运营车速及拥挤 程度后的综合指标
•铰接巴士
•电车
整理课件
BRT系统最显著的优势 ——节省时间
上下车的时间 等待车辆的时间 在车辆内的时间
整理课件

§3.2.1运营车辆运行定额
4.计划车容量 计划车容量定额是行车作业计划限定的车辆载客容量。 计划车容量是根据计划时间内线路客流的实际需求，行车 经济性要求和运输服务质量标准来确定的计划要完成的单车载 客容量。
计 划车容量（人 / 车 车厢 ） 定员 / 车 满载 人 ） 数率定 （人额
满载率定额：一般高峰期取0.8-1.1，平峰期取0.5-0.6。
周转时间（ min ） 运营车辆数最小限值 （台 ） 行车间隔允许的最大值 （ min ）
§3.2.2运营车辆运行参数
2.行车频率 行车频率是指线路在单位时间内通过的车辆次数。
最高路段单向通过量（ 人 /h ） 行车频率 （ 车次 /h ） 计划车容量（人 /台）
或者
60 行车频率 （ 车次 /h ） 平均间隔时间（ min ）
§3.2.1运营车辆运行定额
2.始末站停站时间
车辆在线路的起始站和终点站的停站时间，包括调动车辆、 签发行车路单、清洁车辆、行车人员休息、交接班、旅客上下 车以及停站调整车辆间隔等所必需的停歇时间。
§3.2.1运营车辆运行定额
3.周转时间及周转系数
车辆从起始站出发，运行到终点站后在运行回起始站， 称为一个周转。 周转时间是上下行单程时间、始末站停站时间之和。 周转系数是单程时间内车辆完成的周转次数，它与周转 时间成倒数关系。
§3.1.1 城市公共交通运营车辆的类型
城市公共交通运营车辆的类型
§3.1.2 城市公共交通车辆的运营方式
城市公共交通车辆的运营方式
§3.1.3 城市公交运营调度
城市公交企业根据客流需要、城市公交的特点， 通过制定运营车辆的行车作业计划和发布调度命令， 协调运营生产的各环节、各部门的工作，合理安排、 组织、指挥和监督运营车辆的运行和有关人员的工 作，使企业的生产达到预期的经济目标和良好的社 会服务效益。

速度快，可靠性强。地铁具有可信赖的准时性和速达性，地 铁线路与道路交通隔绝，有自己的专用线路，不受气候、时 间和其他交通工具的干扰,不会出现交通阻塞而延误时间。
安全性高。地铁具有专用车道，不论在地下、地面或高架， 均与其他交通完全隔离。由于地铁大多在地下或高架，因而 与其他交通方式无相互干扰，安全性高。
③高架线
高架线是介于地面和地下之间的一种线路， 既保持了专用道的形式，占地也较少，对 城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交 通中一种重要的线路敷设方式。高架区段 中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿 命要求按50年（或100年）以上来考虑。
（3）限界
限界是指列车沿固定的轨道安全运行所需要的空间 尺寸。
轻轨车辆较新颖。有单节四轴车，双节单铰接六铀车和三 节双铰接八轴车。
一般车站设施比较简单，在地面车站上主要建筑就是装有 风雨棚的站台。站台高度与车厢地板相当，有利于乘客上 下，减少停站时间。
加强消音和减震措施。 电压制式以直流750V，架空线供电为主，但旧式有轨电车
常采用直流600V供电。 大部分轻轨系统可以在没有信号装置的情况下安全行驶。
④地下铁道
是街道以外 的一种强 有力的快 速大运量 公共交通 工具，与 其他交通 完全隔离
⑤出租汽车
出租汽车在城市公共客运交通中起着辅助作用，因而称为辅 助交通。
⑥轮渡
3.按照行驶路线的属性分类 行驶于城市街道上的公共交通 行驶于城市街道外的公共交通
4.按提供的服务属性分类 基本公共交通 辅助公共交通
三、常规公共交通系统
常规公共交通包含公共汽车和公共电车两种 公共交通方式。
1、定义
城市公共汽电车，是指在城市中按照规定的 线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客 运车辆。

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本市公交车划分四个等级车辆设施
从７月１日开始，上海市民乘坐的公交客车也要分等级。一部旨在提升沪上公交车质 量的地方标准―――《上海市城市公交客车通用技术要求》于今日起正式实施，此标准 对于不同等级的公交车配置提出了相应的要求。
据有关资料显示，目前本市公交车辆数已达１.８万余辆，车型也多达近百余种。但是 由于没有统一的新车技术标准，造成车型较杂，技术配置不尽合理，这不仅给公交车的 维修保养带来困难，也给市民乘车带来了不便。为此，市质量技监局组织有关专家制定 了《上海市城市公交客车通用技术要求》地方标准。
根据此标准，本市公交客车将分为普通级、中级、高级和超级四个等级，普通级和中 级车的车内匀速噪声不得大于７８ｄＢ（Ａ），高级车不得大于７６ｄＢ（Ａ），超级 车不得大于７５ｄＢ（Ａ）；中级车的降级界限为使用年限超过６年或行驶里程超过３ ０万公里，高级车为超过８年或４０万公里，而超级车则为超过１０年或５０万公里 等。
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公交行业和客运市场关系图
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市场细分的概念
市场细分是指按照购买者所需要的个别产品和俄营销 组合，将一个市场分为若干不同的购买者群体，并描述它们 的轮廓．消费者市场细分致力于确认和分析客运市场需求差 别，发现市场机会的过程，它对于企业制定行之有效的策略 具有重要意义．将属于微观市场营销范畴的市场细分，应用 于政府宏观规划决策制定的过程中，可以有效沟通政府行为 目标体系、价值评价体系与企业价值评价体系之间的一致 性．
定位、政策、规模 需求市场细分、需求量
线路、车辆、站场 经济、效率、安全、环境等
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发展战略 政策的配套

四、常规公交专用道设置
1.公交专用道内涵 公交专用道是指在城市道路路段上通过特 定的交通标志、标线或隔离设施等手段，限 定路段上的某一条或几条行车道（或整条道 路）只允许公共汽车以及部分特殊车辆在规 定时段内使用，而其他车辆禁止通行，以此 提供给公交车辆的道路优化先通行权。当一 条路段所有车辆均为公交专用时，该路段就 成为公交专用路。 公交专用道不仅为公共汽车提供一条专用 的车道，还包含了保障公交专用道预期目标 实现的车站、调度、控制等系统及集成。 公交专用道的隔离方式主要有软质隔离和 硬质隔离两类。硬质隔离通过在道路上增加 车道隔离设施严格分离公交车与其他车辆的 行驶空间。软质隔离则通过标志、标线等交 通管理手段，保证公交车的专用路权，软质 隔离易受到违规车辆的影响。
1.（课堂任务操作）针对出行任务，分组完 成：调研其常规公共汽车线网及公交场站的 优缺点，并对一条城市道路进行公交专用道 设置，并说明设置的好处。撰写调研报告。
本任务主要学习了常规公共汽车系统规划，请你思考以下几个问题，并作为 自我检查： 1.以某个城市为例说明常规公共汽车线网规划的影响因素。 2.常规公交线网规划的主要技术指标有哪些？ 3.举例说明公交场站的类型。 4.举例说明公交停靠站的类型及其优缺点。 5.举例说明公交专用道的类型及其优缺点。
1.常规公交线网规划的影响因素 （1）城市客运交通需求。城市客运交通需求，包括数量、分布和出行路径的选择， 是影响公共交通线网规划的首要因素。 （2）道路条件。对于常规公共交通线网来说，道路网是公共交通网络的基础，但并 非所有的道路都适合公共交通车辆行驶，要考虑许多限制因素。 （3）场站条件。首末站可以作为公共交通线网规划的约束条件，也可在线路优化后， 根据路线配置的车辆确定首末站及其规模；一般的公共交通车站可以在线路确定后， 根据最优站距和车站长度的限制等情况确定。 （3）车辆条件。影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特征、载客指标和车辆数。 考虑其中物理特性和操作性能与道路条件的协调，可以确定公共交通线网规划的“基 础道路网”。 （5）效率因素。效率因素指公共交通线网单位投入（如每公里、每班次等）获得服 务效益，反应线路效益的指标有：每月行驶数、每车公里载客人数、每车公里收入、 运营成本效益比等。它不仅反应线路的运营状况，还反映路线经过地区的客运需求量 和线路的服务吸引能力，因而在规划中，应特别考虑线路/线网效益因素。 （6）政策因素。城市公共交通系统与交通管理政策（如车辆管制与优先、服务水平 管理、票价管理等）、社会公平保障政策（如照顾边远地带居民出行）、土地发展政 策（如通过开辟公共交通线路诱导出行，促进沿途地带发展）有关。

交通阻塞现象在所有人口规模的城市发生
60 50 40 30 20 10
0 小城市 中等城市 大城市 特大城市
1982 1993 2002
注：小城市<50 万人口；中等城市—50 ~100 万人口；大城市—1 00~300 万人口；特大城市>300 万人口
公共交通，或称公共运输，泛指所有收费提供交通 服务的运输方式，也有极少数免费服务。
（4）区域铁路 • 概念： 一般由铁路部门运营管理，路团有隔离式的，也有信号平面交
叉口，提供长距离的运输服务，在所有交通方式中其技术与 运营标准最高。
• 特性： — 其牵引动力一般采用电力，也有内燃，车辆可以独立运营，
乘坐舒适度比较高。
— 区域铁路平均出入距离长（美国平均为35km），站间距长 （一般为3～5km），运营时速高，可靠性强。客流具有方 向性，因此，运营间隔变化较大，高峰时段需要与市区相类 似的运营服务间隔，而平时客流较少时，运营间隔较长。
城市公共交通规划
（1）地铁 • 地铁的名称
地铁系统在许多城市被称为大容量快速交通（Mass Rapid Transit） 或快速轨道交通系统（Rapid Transit System）德国：U-ban；伦敦： Under-ground；纽约：Subway ；巴黎：Metro • 地铁的特征 — 地铁列车编组一般4 ～10辆，大多数城市为6 ～8辆，最小运营时间 为20min。地铁线路站间距一般为1km，中心区比较短，外围区比较 长。地铁列车平均运营速度为30 ～40km/h，每小时运输量为3万～7 万人次，主要服务于城市中心城区。 — 由于路权完全隔离，与其他交通方式相比，地铁建设成本最高，城市 中心区采用地下隧道形式，造价昂贵。城市外围区和郊区的地铁为地 面和高架形式，成本相对较低。