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船舶沉没事故应急处理预案及报告流程1. 简介本文档旨在制定一份船舶沉没事故的应急处理预案，以及相应的报告流程。
该预案的目的是为了在发生船舶沉没事故时能够迅速且有效地进行应急处理，并能及时向相关部门报告情况。
2. 应急处理预案在船舶沉没事故发生时，以下是应急处理的预案：2.1 事故通知和报警- 立即向当地海事局、港口管理机构、船舶拥有者以及相关的救援机构报告事故情况。
- 在通知过程中提供准确的位置信息、事故发生时间、事故类型以及船舶的详细信息。
2.2 安全疏散和人员救援- 确保船员和乘客的安全，并根据情况启动紧急疏散计划。
- 协助救援机构进行人员搜救和营救行动。
2.3 维持船舶稳定和控制事故扩散- 采取必要的措施，控制船舶的倾覆、漂移或进一步沉没。
- 防止事故现场发生爆炸、火灾或其他次生灾害。
2.4 污染防治- 制定相应的污染防治措施，防止或减少船舶沉没造成的环境污染。
- 尽可能控制船舶上的燃油和其他有害物质泄漏，避免其对海洋环境造成进一步破坏。
3. 报告流程在船舶沉没事故发生后，以下是报告流程的步骤：3.1 内部报告- 船舶拥有者或船舶管理人应立即通知公司内部的运营部门或安全管理部门。
- 内部报告应包括事故的基本信息、发生时间、地点以及可能的影响。
3.2 外部报告- 船舶拥有者或船舶管理人负责向当地海事局、港口管理机构等外部机构报告事故情况。
- 外部报告应包括详细的事故状况、船舶的基本信息、救援行动的进展以及可能的环境影响等。
3.3 媒体沟通- 确保与媒体的沟通及时、准确，并按照公司的相关规定行事。
- 避免发布未经确认的信息，以免对事故的处理和公司形象造成不良影响。
4. 总结船舶沉没事故应急处理预案及报告流程是在船舶沉没事故发生时需要遵循的紧急行动指南。
该预案确保了船员和乘客的安全救援，有效控制事故扩散和环境污染，并满足内部和外部报告的要求。
公司应根据实际情况制定相应的预案并定期进行演练，以确保应急处理的高效性和可靠性。
一、大纲要求：检验应考人员对典型事故案例的报告、调查、取证、分析、性质认定、责任划分与处理、整改措施与总结的熟悉程度。
二、重点、难点：1、掌握典型安全生产事故的调查、分析和处理方法；2、掌握事故调查、分析、处理、提出整改和预防措施等方面的有关知识。
三、内容讲解：案例27 某轮搁浅沉没事故某年某月某日21：30时许，某省某集团有限公司所有、某县海运公司经营的某轮，在该县港海域搁浅沉没，船上12名船员，1人获救，9人死亡，2人下落不明，直接经济损失约270多万元。
一、事故情况及经过1．某轮船舶概况该船舶总长71 m，型宽11 m，型深3. 55 m，总吨776 t，净吨435 t，载重1200t，钢质货船，横骨架式结构，l货舱，限5级风以下航行。
救生设备：某型气胀式救生筏2只。
某轮原是一艘1 000t级长江非动力驳船，后改建为自航货船，再后来改建成集装箱舱船，再又改装为通舱散货船。
2救生筏概况某轮所配两只救生筏，由某救生设备厂制造，为单浮胎渔用简易筏(目前该型式救生筏已为淘汰产品)，该救生筏使用说明书中注明：可供海洋捕捞的渔业船舶作救生配备之用。
据该厂介绍，该型式救生筏只能用于近海渔业捕捞船，绝对不能用于其他船上。
某轮所配两只救生筏最后一次打开检验日期是某年某月某日，由某市气胀式救生筏检修站检验。
3.事故发生时的自然条件(1) 某气象台天气预报：事故前一天有雨，东转东南风6级，下午转北转东北风6～7级逐渐增强到7—8级，中到大浪转巨浪。
当日有雨，北到西北风7～8级，次日转6—7级，巨浪转大浪。
(2)该县气象局合德地区测站(离海港约20 km)天气实况记录(地面气象观测资料)：事故前一天23：40时至当日20：00时，阴有雨，雨量中等，降水量27．7 mm，最低温度5．4℃，东到东南风4级，最大8级；当日20：00时至次日15：30，降水量8．3 mm，最低温度4．1℃，东南风3级，下午转西北风4级，最大8级(注：沿海风力比内陆风力一般大1—2级)。
肇庆“9•27”“粤南江口货3388”船沉没事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况2015年9月27日0410时许，郁南县南港航运公司所属“粤南江口货3388”船在封开西江大桥上游水域靠泊“万祥88”工程船受载河沙过程中翻沉，造成2人死亡、1人受伤，直接经济损失约104万元，构成水上交通一般事故。
（二）事故调查情况事故发生后，肇庆海事局于9月28日成立事故调查组对事故进行调查。
事故调查组通过对肇事船舶的人员、船舶所有人、船舶管理人员、郁南县南港航运公司、芜湖市万峰航运有限公司及有关人员进行调查，通过勘查事故现场和事故船舶等途径，共获得以下主要证据：1）询问笔录26份；2）内河交通事故现场勘查记录8份；3）船舶证书资料26份，船员证件资料3份，船上人员资料2份，相关人员5份；4）死亡鉴定文书2份。
二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况1.“粤南江口货3388”船（“粤南江口货3388”船正面照）船名粤南江口货3388船籍港云浮船舶种类自卸砂船（散货船）船体材料钢质总吨852净吨477船长（米）52.23型宽（米）12.80型深（米） 3.50空载吃水（米）0.910满载吃水（米） 2.850参考载货量（吨）1197.70B级核定干舷(毫米) 558航区内河A级进水角位置机舱门槛主机功率218.0*2船舶登记号2002H5100473建造船厂东莞市东莞造船厂船舶设计单位东莞市东莞造船厂安放龙骨日期2002年06月16日建造完工日期2002年11月20日船舶所有人郁南县南港航运公司、薛金桃2.“万祥88”船“万祥88”船船体外观照片船名万祥88船籍港芜湖船舶种类工程船船体材料钢质总吨1063净吨318船长（米）68.00型宽（米）11.80型深（米） 3.30空载吃水（米） 1.450满载吃水（米） 2.000参考载货量（吨）400B型船舶核定干舷(毫米) 热带1267/夏季1308航区沿海进水角位置泵机舱门槛主机功率（千瓦）184.00*2建造船厂台州市宏远造船有限公司建造完工日期2003年10月09日船舶改建日期2008年12月21日船舶所有人无为县四维船务有限公司船舶经营人芜湖市万峰航运有限公司（光船承租人）（二）船舶配员情况1.“粤南江口货3388”船本次船员情况如下：罗某荣，男，当班驾驶员（履行船长职责），持有云浮海事局2012年2月13日签发的二类内河船长适任证书，证书编号为：S44282919610624****，有效期至2017年2月13日。
海事局有关船舶沉没的调查报告福建南平3·20闽南平渡4195沉没事故调查报告⼀、事故简况及调查情况（⼀）事故简况。
2013年3⽉20⽇0902时许，客渡船“闽南平渡4195”轮乘载15⼈（乘客13⼈，船员2⼈），在福建闽江⼲流夏道⽔域，从安济村渡⼝驶往夏道镇渡⼝途中，遭遇突风袭击，造成渡船沉没、15⼈死亡。
（⼆）事故调查情况。
事故发⽣后，中华⼈民共和国海事局于2013年3⽉21⽇成⽴了事故调查组，会同福建省交通运输厅对本次事故进⾏调查（事故调查组成员名单见附件1），通过对当事船公司管理⼈员、⽬击证⼈及相关地⽅政府管理部门、相关乡镇渡⼝调查取证，共获得询问笔录26份；现场勘验记录1份；现场照⽚25张；法定证书、⽂书、政府相关资料13份；GPS 资料1份等。
⼆、事故船舶、船员、公司概况（⼀）船舶概况。
船名：闽南平渡4195 船籍港：南平船舶种类：渡船船体材料：钢质总吨：21 净吨：12总长：16.2⽶型宽：3.5⽶型深：0.95⽶满载吃⽔：0.63⽶核定⼲舷：C级航区320毫⽶主机功率：14.71千⽡*1 核载客位：40⼈建造⽇期：1996年12⽉1⽇船舶登记号：440603000237船舶所有⼈、经营⼈：南平市夏道运输公司地址：南平市延平区夏道镇湖滨路43号渡运航线：夏道镇⾄安济村渡运性质：半义渡船舶保险：承保⽔路客运承运⼈责任险，每⼈死亡伤残责任限额25万元；保险单号：011235070100049Z000013；保险期限：⾃2012年6⽉9⽇零时起⾄2013年6⽉8⽇24时⽌。
船舶检验：船检登记号1996P3500039，2012年5⽉17⽇，南平船舶检验所对该船进⾏了年度检验，船舶适航证书有效期⾄2013年5⽉19⽇。
船舶按乘客定额（40⼈）100%配备救⽣⾐，5%配备⼉童救⽣⾐，船上共配救⽣⾐44件（含2件⼉童救⽣⾐）。
船舶稳性校核：该船建造于1996年原设计装载50⼈时，基本稳性满⾜中国船舶检验局1993年颁布的《内河船舶稳性规范》对B、C级航区船舶要求，设计稳性衡准合格。
船舶沉没事故应急处置预案通常包括以下内容：1. 应急响应组织和指挥体系：明确责任部门和人员，组建专门的应急响应组织，并确定指挥体系，确保应急处置工作的协同和高效进行。
2. 应急响应预案：制定详细的应急响应预案，包括事故发生后的紧急通知、人员撤离、沉船救援、船体漂浮处理、环境保护、事故调查等内容。
3. 事故发生初期的处置：当事故发生时，应立即启动应急响应预案，通知相关部门和人员，组织人员撤离受到威胁的区域，并将救援工作纳入指挥体系。
4. 沉船救援：组织专业救援队伍开展沉船救援工作，包括打捞沉船、施救被困人员、泄漏物的清理等，确保事故影响最小化。
5. 船体漂浮处理：通过船体漂浮处理技术，将沉船浮起，减少对海底生态环境的影响，并尽快清理事故现场。
6. 环境保护：采取措施防止泄漏物的扩散，并组织清理工作，确保事故造成的环境污染最小化。
7. 事故调查和责任追究：组织调查人员进行事故原因分析，并依法追究责任，确保类似事故不再发生。
需要注意的是，船舶沉没事故应急处置预案的具体内容应根据不同的情况进行制定和调整，并且应与相关部门和单位进行协调和配合，以提高应急处置工作的效果和响应速度。
船舶沉没事故应急处置预案（二）I. 事故背景随着全球海洋贸易的发展和船只交通的增加，船舶沉没事故已成为不可忽视的安全问题。
船舶沉没事故可能由多种因素引起，包括自然灾害、设备故障、人为疏忽等。
为了有效应对船舶沉没事故，保障人员生命安全和财产安全，制定一份完善的船舶沉没事故应急处置预案至关重要。
II. 应急组织和指挥体系1. 应急组织机构为应对船舶沉没事故，建立一个合理的应急组织机构至关重要。
该机构包括应急指挥部、救援指挥部、船舶所有人或经营者的应急管理部门等。
（1）应急指挥部：负责总体的应急工作协调和决策，包括制定和调整处置方案、指挥救援行动等。
（2）救援指挥部：负责救援工作的组织和指挥，包括现场救援、人员疏散等。
（3）应急管理部门：由船舶所有人或经营者指定，负责船舶沉没事故的应急管理工作，包括预案编制、培训、演练等。
船舶沉没事故应急处置预案范文1. 紧急报警：一旦发生船舶沉没事故，立即向相关部门报警，包括海事管理部门、海事救援机构以及附近港口的救援机构。
2. 船员安全：确保船员的安全是最重要的任务。
船员应立即采取紧急救生措施，如穿上救生衣、携带救生设备、求生艇等，确保自身的安全。
3. 发出求救信号：船舶沉没后应立即发出求救信号。
可以使用船舶上的求救设备，如手持信号弹、闪光灯等，同时也可以通过无线电通信向救援机构发出求救信号。
4. 寻找安全地点：船舶沉没后，船员应迅速寻找附近的安全地点，如浮筒、救生艇等，以便于船员可以在那里等待救援。
5. 建立沉船监控：在船舶沉没事故发生后，应立即建立沉船监控系统，监控沉船位置、漂流情况，以便于救援人员可以准确地找到沉船位置。
6. 联系救援机构：船舶沉没后应立即联系附近的救援机构，向他们提供详细的事故情况，包括船舶位置、船舶状况以及船员数量等。
救援机构将根据情况制定救援方案，并向事故现场派遣救援船只和救援人员。
7. 救援行动：救援船只和救援人员到达事故现场后，应立即展开救援行动。
救援船只应尽量靠近事故船舶，将船员从事故船舶上转移至救援船只上，并提供必要的医疗救助。
8. 环境保护：在救援行动中，应注意保护海洋环境。
如果事故船舶上有危险品或污染物，应采取相应措施，防止进一步的污染扩散。
同时，救援人员也应注意自身的安全，避免接触有害物质。
9. 事故调查：船舶沉没事故发生后，应立即展开事故调查，查明事故原因，并采取相应的措施，以避免类似事故再次发生。
以上即为船舶沉没事故应急处置预案的基本内容，具体的应急处置措施应根据实际情况和法律法规进行制定。
船舶沉没事故应急处置预案范文（二）一、前言船舶沉没是一种严重的事故，可能会造成人员伤亡、环境污染和财产损失。
为了有效应对船舶沉没事故，保护人民生命财产安全和生态环境，制定本预案。
二、适用范围本预案适用于所有船舶运输单位及相关救援单位，包括船舶运输企事业单位、港务管理单位、公安边防、海事、救援等单位。
船舶沉没事故的风险评估与控制策略研究船舶作为海上运输业的主力军，是跨越海洋的重要交通工具。
但在航行中，船舶沉没事故时有发生，带来了巨大的人员和物质损失。
因此，对船舶沉没事故的风险进行评估和控制，成为了海上运输业中的一项重要的工作。
一、船舶沉没事故的原因分析发生船舶沉没事故的原因主要有以下几种：1.船体结构失效：长时间运输使得船体缺乏维护和检修，导致船体结构失效。
2.货物超载：船舶满载运输时，若货物超重或者装载过量，就会增加船舶的沉重，导致船体失衡，引发沉没事故。
3.海上天气条件恶劣：大风、大浪、台风等天气条件恶劣时，船舶容易遭受波浪袭击或海浪侵蚀，造成船体破裂、漏水、船舱进水等情况。
4.船员操作不当：船员素质差、操作疏忽，或者无法有效地处理紧急情况，也容易造成船舶沉没事故。
二、船舶沉没事故的风险评估对船舶沉没事故进行风险评估，是了解和掌握船舶安全状况的一个重要手段。
在风险评估中，主要应对以下三个方面进行评估：1.船舶建造和维护的安全性评估：评估船舶在设计、建造和维护过程中是否符合安全标准和要求。
2.航行路线的安全性评估：评估航线的安全性，包括水域的深度、水流情况、挂设航标等。
3.船舶货物装载的安全性评估：评估船舶的货物装载情况，包括船舶载重、货物装载、船舶刚性等。
三、船舶沉没事故的控制策略在对船舶沉没事故的风险进行评估后，需要制定相应的控制策略，以预防和减少沉没事故的发生。
1.加强船舶的维修与检测工作：定期对船体结构进行维护和检测，及时发现和处理船体结构失效的问题，减少发生沉没事故的风险。
2.优化船舶货物装载计划：根据船舶载重、货物类别、装载数量等因素，合理地规划货物的装载形式和数量，减少货物超载的情况。
3.制定应急预案：针对不同的紧急情况，制定相应的应急预案和处理方案，预防和减少船舶沉没事故的发生。
4.加强船员培训：培训船员在不同情况下的应变能力，让船员了解船舶管理和操作要领，提高安全意识和应急处置能力，减少因船员操作不当而导致的沉没事故。
船舶沉没事故应急处置预案
通常包括以下几个方面的内容：
1. 事故报警和通知：当船舶发生沉没事故时，船员应立即向船舶管理部门报警，并通过无线电或其他通信方式通知附近的渔船、海上救援机构和港口管理机构，同时报告事发位置和情况。
2. 疏散和救援：在船舶发生沉没事故时，船员应按照预先制定的疏散和救援计划迅速组织乘客和船员进行疏散，确保每个人能安全离开船舶。
同时，船员应与海上救援机构保持联系，确保及时派遣救援船只和直升机进行救援操作。
3. 水上求生和救生设备使用：船舶沉没时，乘客和船员应穿上救生衣，并根据救生设备的操作指南正确使用救生艇、救生圈等设备。
船员应检查救生设备的完好性，确保其能正常使用。
4. 水下逃生：对于无法迅速从船舶上逃生的人员，应提供水下逃生装备和培训，以便他们能够安全地从船舶底部逃生。
5. 事故原因调查和责任追究：在事故发生后，应立即启动相关部门的事故调查程序，并追究事故责任。
此外，应与当地渔船、海岸警卫队等机构合作，积极协助事故调查和救援工作。
6. 事故现场清理和环境保护：在船舶沉没后，应及时展开清理工作，确保沉没船体和漂浮物不会对航道和周边环境造成影响。
同时，应制定相应的应急环境保护计划，采取措施减少事故对海洋环境的影响。
以上是船舶沉没事故应急处置预案的一些基本内容，具体应根据船舶类型、航行区域和实际情况进行定制化制定。
“JIN SHENG”轮与“GOLDEN ROSE”轮碰撞事故调查报告2007年5月12日0308时左右，从烟台开往大连的圣文森特籍集装箱船“JIN SHENG”轮和从营口开往韩国DANGZIN港的韩国籍杂货船“GOLDEN ROSE”轮在38°14′.41N,121°42′.17E处发生碰撞，事故造成“GOLDEN ROSE”轮沉没，船上16名船员6人死亡、10人失踪。
一、船舶及船员概况（一）“JIN SHENG”轮。
1．船舶概况。
船名： JIN SHENG国籍：圣文森特船籍港：金斯顿船舶呼号：J8QP8船长：113.0米型宽：19米型深: 8.5米总吨：4822净吨：2476载重吨：6700吨船舶种类：集装箱船建造年月：1996年3月造船地：韩国船舶所有人：JIN SHENG SHIPPING LIMITED,注册地： KINGSTOWN, SAINT VINCENT船舶管理人：鲁丰航运有限公司该轮持有的法定证书齐备有效。
2．船员情况。
该轮本航次配备19名船员（中国籍），均持有有效船员适任证书，符合船舶最低安全配员的要求。
该轮处于适航状态。
（二）“GOLDEN ROSE”轮。
1．船舶概况。
船名：GOLDEN ROSE国籍：韩国船籍港：JEJU船舶呼号：DSNA2船长：105.6米型宽：16.31米型深：8.4米总吨：3849净吨：2994载重吨： 6452吨船舶种类：杂货船建造日期： 1982年1月1日造船地点：日本船舶所有人：YUN SUNG MARINE KOREA船舶经营人：BOO KWING SHIPPING CO.LTD除国际防止大气污染证书（IAPP）过期外，该轮持有的其他法定船舶证书有效。
2．船员情况。
该轮本航次配备16名船员（7名韩国籍、8名缅甸籍、1名印尼籍），均持有有效船员证书，符合船舶最低安全配员的要求。
二、事故发生时天气、海况据“JIN SHENG”轮二副陈述，当时天气、海况：微风，轻浪，浓雾，能见距离约为50-60米。
三、事故经过（一）“JIN SHENG”轮。
5月11日2335时，“JIN SHENG”轮装载集装箱155只（总重1427.1吨），驶离烟台港。
离港时,该轮艏吃水为4.2米、艉吃水为5.0米。
5月12日0005时，该轮定速、自动舵航行，航向016°，航速约13节。
驾驶台二部雷达，一部（具备ARPA功能）开启，量程6海里，相对运动偏心显示模式，VHF 二部，一部开启，16频道守听。
AIS、GPS、电罗经、NA VTEX等其它助航设备，都处于工作状态。
0010时，船长离开驾驶台，由二副和1名水手当班，当时能见距离约5海里。
0100时，雾起，能见距离约0.5海里，二副没有鸣放雾笛声号，也未通知船长。
之后能见度继续下降。
0230时，船位38°06′.23N，121°39′.75E, 航向015°，航速13.3节。
二副通过雷达发现左舷约40°有一来船回波，AIS显示船名为 “GOLDEN ROSE”。
两船实际相距约11.29海里。
二副经观测发现来船的相对方位没有明显变化。
0300时，船位38°12′.82N，121°42′.05E, 航向015°，航速13.6节，“GOLDEN ROSE”轮位于其左舷约50°，两船实际相距约2.52海里。
二副到海图室标绘整点船位。
根据二副陈述，当时能见距离约50米。
0303时，船位38°13′.61N,121°42′.31E，航向013°，航速13.6节，两船相距约1.5海里，二副将雷达量程从6海里切换到了3海里。
根据二副陈述，碰撞前采取了紧急停车措施，并自行使用自动舵左转向（触摸式自动转向）。
0305时，船位38°13′.91N,121°42′.39E, 航向010°，航速13.6节，两船相距0.98海里，船舶继续左转向。
0307时，船位38°14′.33N,121°42′.36E, 航向336°，航速10.6节，继续左转向。
两船相距约0.22海里。
0308时30秒，船位38°14′.41N,121°42′.17E,航向306°，航速10节。
“JIN SHENG”轮与“GOLDEN ROSE”轮发生碰撞。
碰撞后，船长立即上驾驶台，令二副高频连续呼叫“GOLDEN ROSE”轮,试图获悉该轮碰撞损害信息，但始终未得到应答。
同时，船长与大副等查看本船船体，发现右舷舷板有轻微变形。
（二）“GOLDEN ROSE”轮。
5月11日0840时，“GOLDEN ROSE”轮离开营口鲅鱼圈港驶往韩国DANGZIN港。
离港时船舶装载卷钢5913.5吨，船舶燃料油81.59吨、柴油35.39吨、润滑油2.62吨。
离港艏吃水6.50米，艉吃水6.94米。
货物按要求进行了绑扎，取得了货物系固合格证明，并经船方签字确认。
由于“GOLDEN ROSE”轮在碰撞中沉没，16名船员6人死亡10人失踪，已无法取得该轮船员在事故过程中的避让行动和相关情况，现基于该轮的AIS信息、水下录像资料,分析该轮的航行动态如下：0230时，船位38°16′.85N,121°34′.69E，航向107°，航速10.8节。
0300时，船位38°15′.21N,121°41′.2E, 航向108°，航速10.7节。
0303时，船位38°15′.0N,121°41′.9E,航速10.6节，两船相距1.5海里，此时该轮开始显示向右转向。
0305时，船位38°14′.85N,121°42′.15E, 航向152°，航速9.8节。
0307时,船位38°14′.54N,121°42′.20E, 航向177°，航速9.4节。
0308时，“GOLDEN ROSE”轮与“JIN SHENG”轮发生碰撞。
船位38°14′.42N,121°42′.15E, 航向234°，航速7.6节。
约0310时，“GOLDEN ROSE”轮的AIS信号消失。
另据水下录像照片显示：“GOLDEN ROSE”轮的车钟手柄处在停车或“微倒”档、转速表的指针处在“倒车”（约30转/分钟）位置、舵角显示器指针处在接近“右满舵”位置。
经分析该轮在船舶碰撞前，除采取了右转向外，可能还采取停车、或倒车措施。
四、事故原因分析（一）事故原因分析基础。
1.由于“GOLDEN ROSE”轮的全部船员已经死亡或失踪，无法确定该轮当时采取的避让行动和其他相关情况。
因此，本报告主要根据AIS记录数据，并结合调查取证、勘验及水下摄像资料和“JIN SHENG”轮的单方面陈述，对本次船舶碰撞事故进行原因分析。
2.12日0242时，两船已处于具有碰撞危险的雾中会遇态势，本起事故是发生在能见度不良的水域，因而，适用《1972年国际海上避碰规则》和《STCW78/95》公约。
（二）“JIN SHENG”轮的行为及过失。
1.该轮航行于能见度不良水域时，值班二副没有保持正规了望，虽然在雷达上发现对方，却没有进行远近距离扫描以及雷达标绘或类似操作，在两船相对方位没有明显变化，且最近会遇距离缩短的情况下，没能对两船之间业已形成的碰撞危险作出正确判断，甚至离开驾驶台去海图室定位。
该轮在保持正规了望、判断碰撞危险方面存在严重过失。
该二副的行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第五条和第七条的规定。
2.该轮雾中航行时，二副没有对当时的能见度情况充分考虑，仍以海上定速航行，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定和第十九条第2款规定。
3.该轮雾中航行时，没有注意运用良好船艺，未做到谨慎驾驶船舶、备车航行、使用手操舵避让、VHF呼叫和通知船长上驾驶台，其行为违背了《STCW78/95》公约有关航行值班规定与海员通常做法和《1972年国际海上避碰规则》第八条、第十九条和第三十五条的规定。
4.该轮二副没有及早采取避让行动，直到两船形成紧迫局面、相距0.98海里后，才采取避让行动，其行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第八条第1款，以及第十九条第4款的原文及其第1项的规定。
5.发现业已与正横以前来船不能避免紧迫局面的情况下，该轮未将航速减到能维持其航向的最小速度或把船完全停住，却采取了盲目向左转向的行动，其行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第5款的规定。
（三）“GOLDEN ROSE”轮的行为及过失。
1.鉴于该轮全部船员已经死亡或失踪，调查组无法对该轮是否保持正规了望作出直接的评论。
但AIS资料表明，该轮在碰撞前5分钟（两船距离1.5海里）之时，才显示采取向右转向的避让行动，因此，可以推定：该轮没有保持正规了望，在判断碰撞危险方面存在同样的过失。
其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和第七条规定。
2.从AIS记录来看，在0303时之前，该轮雾中航行的速度为10.6节，因此，可以认定：该轮违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条和第十九条第2款规定。
3.据“JIN SHENG”轮船员陈述，没有听到对方鸣放声号、也未在VHF上听到该轮的呼叫。
因“GOLDEN ROSE”轮船员全部死亡或失踪，没有证据显示“GOLDEN ROSE”轮在上述方面已遵守或违反《1972年国际海上避碰规则》相关规定。
4.AIS资料表明，该轮没有及早采取避让行动，直至两船相距1.5海里时才采取向右转向。
其行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第八条第1款，以及第十九条第4款原文规定。
5.发现业已与正横以前来船不能避免紧迫局面的情况下，该轮虽然采取了“微倒车、右满舵”避让措施，但未能将航速减到能维持其航向的最小速度或把船完全停住。
其行为违背了《1972年国际海上避碰规则》第19条第5款的规定。
（四）碰撞事故分析结论。
1.两船雾中航行时，未能按照《1972年国际海上避碰规则》规定保持正规了望，采用安全航速航行，正确判断两船之间业已形成的碰撞危险，并及早采取避免碰撞的行动是导致两船碰撞的主要原因。
2.在两船的碰撞紧迫局面形成之后，两船避让措施不当，是导致碰撞的次要原因。
“JIN SHENG”轮盲目左转向行为的过失程度较“GOLDEN ROSE”轮右转向的过失程度更大。
五、事故教训及安全管理建议（一）本次事故，暴露出值班船员在遵守航行规则和值班规则方面存在严重疏忽，安全意识淡薄。
因此，船公司应高度重视船舶安全管理，加大对船员的教育、培训力度，提高船员安全意识，督促船舶驾驶人员严格按照《1972年国际海上避碰规则》和《STCW78/95》公约的规定，保持正规了望和安全值班，使用安全航速，正确判断碰撞危险，及早采取避碰行动。
