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南昌铁路局轨道车管理办法第一章总则第1条轨道车是用于铁路建设、技术设备修理、抢险和检查等工作的要紧运输设备。
重型轨道车（含起重轨道车、发电轨道车等）、轨道平车（含起重轨道平车）和接触网作业车(含接触网架线作业车、接触网放线车、接触网检修车、接触网巡检车、接触网轨道起重车、接触网立杆作业车、接触网高空作业车、接触网专用平板车、绝缘子水冲洗车等)统称为轨道车。
第2条进入国铁运行的轨道车设备须符合国家和铁路相关标准，以及《中华人民共和国铁路技术治理规程》技术要求和限界，其车体和走行部须符合TB/T1335《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》，整体运行性能符合GB5599《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》、《铁道特种车辆及轨行机械动力学性能评定及试验方法》（GB/T17426）等有关要求。
第3条轨道车治理工作应贯彻“安全第一、预防为主、养修并重、服务生产”的方针，遵循“分层分类治理、分层分权负责”的指导思想，实行系统负责、专业负责、逐级负责，谁使用谁负责的原则。
第4条轨道车治理工作的差不多任务是：贯彻执行上级有关方针政策、法令法规，不断完善和规范安全、运用、检修、教育培训等组织措施，保证轨道车配置合理、技术状态良好、乘务人员素养达标，确保运行和作业安全，以适应铁路进展的需要。
第二章治理机构与职责第5条铁路局成立轨道车治理委员会主任：主管安全副局长副主任：安全监察室主任委员：机务、工务、电务、车辆、运输、货运、物资、建管、职教、劳卫、计统、财务处负责人。
委员会下设轨道车日常工作办公室，办公室设在安全监察室。
第6条轨道车治理委员会职责：1．贯彻执行铁道部有关设备治理、安全治理的方针政策和规章制度。
制订铁路局轨道车相关治理方法；和谐解决轨道车运用过程中显现的问题；监督、检查、指导配属单位轨道车的使用和治理。
2．把握全局轨道车数量、技术状态和使用情形。
依照各单位的实际需求，合理配置轨道车数量，负责轨道车的调拨工作；依照轨道车的运用周期和技术状态做好更新、改造、大修、报废工作，负责设备的选型和采购工作。
Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告中国铁路南昌局集团有限公司福州电务段免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:中国铁路南昌局集团有限公司福州电务段1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分中国铁路南昌局集团有限公司福州电务段综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。
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1.2 企业画像类别内容行业空资质一般纳税人产品服务工程施工及专用铁道、铁路专用线维修及保养；1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11 土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。
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南昌铁路局参会人员名单及回执表（七届常委）
解放军代表团参会人员名单及回执表（七届常委）
解放军代表团参会人员名单及回执表（七届常委）
高校代表团参会人员名单及回执表
高校代表团参会人员名单及回执表
高校代表团参会人员名单及回执表
高校代表团参会人员名单及回执表
高校代表团参会人员名单及回执表
国资委参会人员名单回执表
省直单位参会人员名单及回执表（七届常委）
南昌市参会人员名单及回执表（七届常委）
九江市参会人员名单及回执表（七届常委）
景德镇市参会人员名单及回执表（七届常委）
萍乡市参会人员名单及回执表（七届常委）
新余市参会人员名单及回执表（七届常委）
鹰潭市参会人员名单及回执表（七届常委）
赣州市参会人员名单及回执表（七届常委）
宜春市参会人员名单及回执表（七届常委）
上饶市参会人员名单及回执表（七届常委）
吉安市参会人员名单及回执表（七届常委）
抚州市参会人员名单及回执表（七届常委）
特邀委员参会人员名单及回执表（七届常委）
特邀委员参会人员名单及回执表（七届常委）
特邀委员参会人员名单及回执表（七届常委）
特邀委员参会人员名单及回执表（七届常委）
香港委员参会人员名单及回执表（七届常委）
澳门委员参会人员名单及回执表（七届常委）。
南昌铁路局，中国最重要的铁路局之一。
管内铁路东至台湾海峡西岸，西至湘赣省界，北至湖北、安徽省界，南至赣粤省界。
京九、浙赣两大铁路干线，纵贯南北、连接东西，南昌局管内的铁路处于中国铁路网的中枢，是以南昌为中心，放射到内地各省会直达列车的始发点，是长三角、珠三角、闽台三角、华中地区物资流通的枢纽，在全国铁路“八纵八横”的路网骨架中处于最重要的位置。
简称南昌局或者南局。
直属站段单位直属车站6个：南昌站、南昌南站、向塘西站、鹰潭站、福州站、厦门站。
车务段10个：九江车务段、上饶车务段、宜春车务段、赣州车务段、漳州车务段、永安车务段、福州车务段、龙岩车务段、南昌车务段、支线综合段。
客运段2个：南昌客运段、福州客运段。
机务段4个：南昌机务段、向塘机务段、福州机务段、鹰潭机务段。
供电段2个：南昌供电段、福州供电段。
工务段8个：南昌工务段、九江桥工段、赣州工务段、福州工务段、厦门工务段、永安工务段、龙岩工务段、鹰潭工务段。
工务机械段1个：鹰潭工务机械段。
电务段3个：南昌电务段、福州电务段、鹰潭电务段。
车辆段4个：南昌客车车辆段、南昌南车辆段、福州车辆段、永安车辆段。
房产给水段2个：南昌房产给水段、福州房产给水段。
行车公寓管理段1个：鹰潭行车公寓管理段。
通信段1个：南昌通信段。
材料供应段1个：南昌材料供应段。
车务段是铁路行车系统的重要单位之一，负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。
保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。
车务段一般内设安全科、技术科、运输调度科、营销科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。
客运段是铁路系统的重要部门之一，主要负责旅客列车工作人员的管理工作。
客运段担当本局管内的旅客列车的服务（包括内旅客列车乘务工作和餐饮服务）。
一般铁路局（铁路集团公司）所在地设有客运段（呼和浩特铁路局除外），一些省会城市及较重要的城市也会设有客运段。
南昌铁路局道砟管理办法模板1:南昌铁路局道砟管理办法第一章总则第一节目的和依据1.1 目的：为规范南昌铁路局的道砟管理，保障铁路线路的安全运行和设备的正常使用，提高路线维护工作效率。
1.2 依据：根据国家铁路运输管理条例等相关法律法规的规定。
第二节适合范围2.1 本办法适合于南昌铁路局管辖的铁路线路的道砟管理工作。
2.2 道砟管理包括对道砟的采购、储存、运输、使用和维护等环节的管理。
第二章道砟的采购管理第一节采购计划1.1 按照铁路线路的需求和预算，制定年度道砟采购计划。
1.2 道砟采购计划应包括采购数量、质量要求、采购时间等内容。
第二节采购流程2.1 制定采购公告，明确采购的需求和要求，发出给供应商。
2.2 采集、审核供应商的报价，并进行评审。
2.3 选定供应商，并签订采购合同。
第三节道砟质量管理3.1 制定道砟的质量标准和检验规范。
3.2 对采购的道砟进行质量检验，并做好检验记录。
3.3 发现质量问题时，及时采取相关措施进行处理或者退换货。
第三章道砟存储与运输管理第一节道砟存储管理1.1 设立道砟存储场地，并做好存储设施的维护和管理工作。
1.2 制定道砟存储管理规定，包括堆场的布置、堆放方式、库存数量的控制等内容。
1.3 定期对存储的道砟进行检查和清理工作，确保道砟的质量和储存环境的安全。
第二节道砟运输管理2.1 制定道砟运输计划，合理安排运输车辆和人员，确保道砟的及时供应。
2.2 进行道砟运输前的检查，确保运输车辆的安全和道砟的完整性。
2.3 加强对道砟运输过程中的安全管理和事故防范工作。
第四章道砟使用和维护管理第一节道砟使用管理1.1 制定道砟使用规定，明确道砟的使用方法和要求。
1.2 加强对道砟使用过程中的监督和检查，确保符合相关要求。
第二节道砟维护管理2.1 制定道砟维护计划，明确维护内容和工作责任。
2.2 提供必要的维护设备和工具，确保维护工作的顺利进行。
2.3 定期检查道砟的使用状况，及时进行维护和修复。
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南昌铁路局概述南昌铁路局位于贯通南北、连接东西的京九、沪昆两大铁路动脉的“黄金十字”和国家“八纵八横”的路网主骨架上。
管辖线路营业长度4136公里，管辖江西、福建两省全部铁路和湖北省境内部分铁路。
管辖铁路干线6条，支线10条。
干线中，京九线北端（蔡山）与武汉铁路局分界，南端（定南）K2008+200处与广州铁路集团公司分界；沪昆线东端（新塘边）与上海铁路局分界，西端（株洲）与广州铁路集团公司分界；皖赣线北端（倒湖）与上海铁路局分界；武九线（东龙）K191+500处与武汉铁路局分界；鹰厦线、峰福线、赣龙线。
代管武夷山、泉州、龙岩三个合资铁路公司。
管内铁路连接闽、赣、鄂、豫、皖、浙、粤、湘八省，在全国路网中起着承东启西、沟通南北的重要作用。
线路总延展长度5714.6公里，其中正线4190.8公里。
内燃化营业线路2492.7公里，电气化线路892.3公里。
配属机车650台，其中内燃机车638台。
配属客车1758辆，动车组4台。
年末资产总值410.86亿元，其中固定资产净值351.32亿元。
车站194个。
鹰潭、向塘西编组站是全国重要的路网性地区性编组站，南昌是全国铁路又一大客流中心。
春运繁忙时候，从南昌站始发和途经的客车160列，途经向塘站有200多列。
春运高峰时南昌铁路局日发送旅客27万多人，其中南昌站日发送旅客超过5万人，鹰潭、九江站日发送旅客分别超过2万人。
年内基本建设和更新改造投资完成17.1亿元。
其中基本建设项目投资7.5亿元，完成7.5亿元，为年计划的100%；更新改造投资9.6亿元，完成9.5亿元，为年计划的98.3%。
总投资24.1亿元的赣龙铁路到年底已按计划完成，京九南线自闭工程、京九线丰城南提速改线工程、向塘客运疏解线工程、向西上行场驼峰自动化改造工程等重点建设项目相继竣工投产。
此外，赣州东货场、南昌站、九江客技站等一批改造项目竣工投产，进一步提高了南昌局的运输能力。
麻城站房扩建、路局科技大楼、九江机械大修养路基地、向塘地区污水处理等项目按计划实施。
南昌铁路局“1、31”较大事故反思2010年元月31日晚9点30许，狂风大雨、雷鸣闪电，南昌铁路局供电段昌北工区接到紧急抢修命令（乐化站至永修站区间7号电杆倾斜），工区安排人员分两批赶往现场，一批乘座汽车，由工长带领6人去抢修地点；另一批由技术员带领9人乘坐轨道车去乐化站，到达乐化站后，技术员命令员工下车徒步前往现场。
走到30号电杆时，技术员命令李旭晶、吴斌、于超、葛亮四人返回轨道车，拿抢修照明灯。
可就在他们拿到照明灯沿路返回时，一列时速100多Km的客车消无声息的从背后开来，葛亮由于雨鞋进水，弯腰准备倒出雨鞋的水，看到列车只有10米远赶紧跳出才得以逃生；另外三位优秀青年的人生命被无情的列车夺走，亡者遗体七零八落、面目模糊、惨不忍睹。
铁路职工劳动安全涉及到运输生产诸多生产岗位和工种，其覆盖范围广、动态因素多、管理难度大，伤亡事故处理难，是劳动安全工作的重要特点。
生命属于人们只有一次，生命具有不可再造性和重复性。
因此，该项工作不仅关系到铁路运输生产经营，更关系到每个职工美好人生及其家庭的幸福，同时，也是构建和谐社会的重要条件之一。
铁路运输企业在生产过程中发生职工伤亡事故，产生的不良影响和导致的后果是多方面的，也是极为严重的，突出表现在以下几个方面。
1．企业职工伤亡事故侵害了《中华人民共和国宪法》赋予公民的劳动权利。
《宪法》第二章第四十二条规定：中华人民共和国公民有劳动的权利和义务。
然而，企业在生产过程中发生的伤亡事故，轻则使职工的肢体伤残，身心受到伤害，重则使职工丧失宝贵的生命，从而，部分或永久地侵害了职工劳动的权利。
2．伤亡事故严重地影响铁路企业运输生产。
铁路企业具有运输调度指挥高度集中、生产管理半军事化以及车、机、工、电、辆等运输生产站段协调联动等特性，运输生产过程的各个环节运转的正常与否，都会直接或间接地影响到运输生产。
在上述运输管理机制的运作过程中，如果发生职工伤亡事故，除了给伤亡职工及其家庭带来难以承受的痛苦和灾难外，同时，也给运输生产造成直接或间接的影响，有时还会中断铁路运输、设备检修等相关作业，严重地影响铁路运输生产的正常进行。
3．伤亡事故善后处理牵制了管理者大量精力。
发生职工伤亡事故后，有关单位必然要抽出行政、工会等部门领导干部、有关部门管理人员和汽车等设施，积极组织事故调查、接待伤亡职工家属、办理事故善后工作；但由于伤亡职工家属心情处于极度悲痛状态，难免出现一些过激的行为，甚至出现意外的情况难以控制，使得单位领导工作非常被动。
一旦上述局面形成，势必给事故的善后处理带来更大的困难和麻烦，处理和解决好这些问题，必然要牵制管理者的精力，影响到铁路企业的正常生产和经营工作。
4．伤亡事故加大了铁路运营成本，严重影响企业可持续性发展。
事故的经济损失或事故赔偿是事故的副产品。
据国际劳工专家估计，全球每年因伤亡事故造成的的经济损失占GDP的2.5％～4％。
也就是说，伤亡事故可以使一个国家的国内生产总值减少2～4个百分点。
铁路企业每年在运输生产过程中发生的事故造成的经济损失数额因事故大小而异，少则几十万，多则几百万、几千万元甚至更高。
事故经济损失包括直接经济损失和间接经济损失。
直接经济损失首先是伤亡人员的抢救医疗费支出；善后处理费用；伤亡人员伤残赔偿和补助费用；其次是运输设备和财产如机车、车辆、线路等损失价值等。
间接经济损失方面，一是因伤亡事故中断铁路运输生产形成的间接经济损失，中断运输时间越长，影响客运列车和货运列车通过的列数就越多，造成的间接损失就越大；二是国家有关安全主管部门依据有关安全生产法律法规、铁道部依据有关铁路企业安全生产经营责任考核制度，对有关责任铁路局、站段伤亡事故罚款和年度经济考核等等。
5．伤亡事故直接影响职工的生产情绪，进而影响到铁路运输生产。
伤亡事故发生后，受害职工的同事或工友常常耳闻目睹了事故发生过程或现场惨象，在精神上或多或少受到一定的精神刺激，因而，影响到伤亡职工同事、工友的工作心情，造成职工精神压力过大、思想情绪低落，个别人甚至还产生了些许的恐惧心理，直接影响着生产作业的正常进行。
如果单位对事故善后工作处理稍有疏忽和不慎，还会造成单位劳动关系紧张，从而，产生更为严重的后果。
6．伤亡事故导致一些领导受到行政处分，甚至丢掉官职。
随着社会的不断进步和形势的发展，国家安全生产法律法规日益健全并不断完善，２００５年国务院颁布实施了《特大安全事故行政责任追究的规定》，铁道部曾在１９９５年制定颁布了《关于发布（铁路重大职工死亡事故责任领导人行政处分办法）的通知》（铁劳［１９９５］１５９号文件）；根据上述规定，各铁路局也先后制定了重大死亡事故责任追究和相关奖惩规定，并对伤亡事故单位负有管理责任的领导也都进行了责任追究，近几年来，已有不少领导干部因发生事故受到行政处分和撤职；触犯刑律构成玩忽职守罪或者其他相关罪名，移交司法部门追究刑事责任的也不乏其人。
但是，从某种意义上讲，在运输生产一线的站段及车间担任领导工作的干部往往都是技术精湛、业务熟练、经验丰富的人员，在单位组织生产管理方面举足轻重，是运输生产工作的骨干；但由于发生伤亡事故，使不少干部被降职或撤职，这无疑也是人才资源的一大损失。
7．企业伤亡事故影响社会安定，与构建和谐社会的倡导格格不入。
铁路企业职工劳动安全关系到每个铁路职工的切身利益及其家庭的幸福，关系着企业生产安全的顺利进行和经济效益的稳步增长，关系着社会的安定繁荣和人民的安居乐业，这些都是“以人为本”、构建和谐社会的基本要素；特别是我国实行“独生子女”的计划生育政策以来，城市每户几乎都是一个孩子，因而，人们对子女、对生活质量和安全健康的要求日益提高。
一旦企业发生职工伤亡事故，受伤害职工及家庭必然是长期承受着伤亡事故带来的巨大痛苦。
所以说，企业伤亡事故不仅仅危害伤亡职工及其家庭和企业，还影响到社会的安定、和谐。
8．铁路职工伤亡事故影响企业社会形象。
职工人身安全工作的优劣是铁路安全生产、文明生产的基本标志之一，如果常常发生职工伤亡事故，必然有损企业社会形象；如果发生重大、特别重大伤亡事故，还会影响到国家形象，特别是当前通讯设施高度发达，事故发生后，在众多新闻媒体的监督作用下，使得相关信息传播的更快、更广，必然对企业造成产生诸多的不良影响。
综上所述，职工伤亡事故所造成的危害是多方面的，不仅给伤亡职工及其家庭造成了难以言喻的痛苦和灾难，也使铁路企业发展付出了极为沉重的代价。
因此，作为铁路运输企业各级领导干部必须牢固树立“以人为本”的理念，站在构建和谐社会的高度，充分认识个人肩负的企业安全和社会安全稳定责任，不断强化劳动安全管理，努力防止或减少伤亡事故的发生，才能促进和推动铁路企业的快速发展，进而为整个社会的稳定、为实现小康生活和构建和谐社会做出贡献。
然而据本人了解的事情结果恰恰相反，大多数铁路职工暗暗窃喜，甚至认为事故早应该发生，而且越大结果越严重越好。
铁路职工盼铁路行业倒霉的反常心态，说明职工对铁路管理现状和领导层的逆反心理已经到了心死的地步。
铁路行业作为国民经济的先行官，在全国改革开放的大形势下发展滞后的瓶颈问题由来已久。
为了整个国民经济发展，遵循改革开放以来的历史轨迹，铁路职工对全国改革开放所做出的历史贡献和牺牲是任何其它一个地区和行业无法相提并论。
几十年来他们在平凡的岗位上，披星戴月，抛家舍业，始终默默无闻甘愿奉献。
据我所了解的铁路职工队伍，他们身上表现出来的光荣传统和整体综合素质，雷厉风行的工作作风，敬业爱岗精神，严格执行纪律和规章制度的自觉性，在全国各个行业中是最优秀，最有战斗力的。
就是这样一支特别能战斗的队伍如今到了盼自己的家越早破败越好的“心死”状态。
我们在查找“1、31”事故原因的同时，是否也应该客观的分析铁路行业存在的更深层次的矛盾。
笔者粗浅认为有以下几方面。
1、铁路职工收入增长缓慢，群众没有分享到改革发展成果。
过去一直以铁老大自居的铁路员工，工资收入和各项福利待遇无论在政府官员还是普通百姓的心目中令人羡慕，这是不争的历史事实。
在上个世纪八、九十年代改革开放和国民经济发展的关键阶段，铁路行业放弃自身发展的大好时机，连续十几年“负重爬坡、负重爬陡坡”拼设备、拼资金、拼精力，为支持国民经济的发展做出了重大的牺牲。
当国民经济得到长足发展后，铁路行业自身失去了发展的最佳契机，企业内部管理机制、设备和经济效益明显落后的结果，使铁路职工收入增长缓慢，福利待遇下降。
改革开放初、中期铁路行业人均收入与其它主要行业电力、邮电、钢铁、石油和公务员、事业单位处于领先位置，进入二十一世纪以来已经和上述单位无法比较。
普通职工收入水平与公务员、事业单位职工比较，同等学历，同时间参加工作，同工作岗位，收入不足公务员、事业单位职工的二分之一，甚至不足与其它国企效益好的企业的五或六分之一。
主要行车工种除火车司机北京地区人均月收入约2000元，其它客货主要工种人均月收入不足2000元。
一名经过严格培训具有中等学历的列车乘务员的收入水平远远低于公共汽车普通售票员，二者对基本素质要求，劳动强度、所负的公共责任不可同日而语。
铁路职工强烈要求增加收入改善福利待遇的正当要求，已经到了各级领导必须引起高度重视的地步。
2、内部分配不公。
在铁路行业经济效益一般有限的蛋糕分配过程中，干群间分配过程的明显差距进一步激化了干群矛盾，挫伤了普通群众对企业发展的热情，加剧了职工的失落感。
一般职工群众的收入明显低于干部收入水平。
以行车主要工种车站值班员为例。
值班员是行车的实际指挥者，班组长。
责任和劳动强度高于一般干部，收入明显低于后者，与基层站段一般技术业务干部比不足二分之一，不足路局普通干部和站段主要领导的五分之一甚至几十分之一。
这种事实上的分配不合理，已经成为铁路行业分配过程中互为效仿的潜规则。
内部分配的不合理，形成企业内部干活的收入少，不干活的说嘴的收入高，职工群众积极性严重受挫，干群矛盾必然激化。
3、撤销分局和基层站段合并的做法缺少科学依据，缺少法律依据，起码缺少群众基础。
铁道部2005年3月8日一夜之间以撤销分局为序幕的跨越式发展的改革，事先不征求基层和群众意见，也不向群众做解释宣传，时至今日基层单位和群众也不清楚撤销分局和基层站段合并的做法的科学性及科学根据，普通职工如雾里看花，丈二和尚摸不着头脑。
站段合并生产力布局调整的副作用，使相当一部分职工两地分居，增加了一般干部职工生活的实际困难。
此外，据本人了解掌握的信息，国家制定公布的“企业法、工会法”等法律法规没有废止，仍在执行。
铁路行业路局以下根据“铁路法”规定属于企业性质。
“企业法、工会法”等法律法规明确规定，诸如撤销分局和基层站段合并的这样决策必须提交职代会审查通过或否决。
铁道部一纸公文凌驾于国家法律之上。
