多式联运经营人承担赔偿责任

国际货物多式联运经营人法律地位国际货物多式联运的发展离不开国际货物多式联运经营人，他是国际货物多式联运的组织者或主要承担人，负责对全程运输进行组织、安排和协调，在国际货物多式联运中占有重要地位。

一、国际货物多式联运经营人的概念、性质及法律特征（一）国际货物多式联运经营人定义。

对于国际货物多式联运经营人，1980年《联合国国际货物多式联运公约》定义如下：“多式联运经营人”是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代表人或代表，并负有履行合同的责任。

此定义广泛应用于现行的国际货物多式联运业务。

国际商会1975年制定的《联合运输单证统一规则》定义为：“联运经营人”对托运人的关系是本人的关系，作为一个本人，他应该对运输的妥善进行负责，也应对在整个联合运输过程中，无论在任何地方发生的灭失或损害承担责任。

我国交通部和铁道部1997年发布《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人”是指本人或委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人。

可见，国际多式联运经营人是一个独立的法律实体，是事主，是一个对货主（托运人）负有履行多式联运合同义务的合同当事人。

（二）国际货物多式联运经营人具有独特的性质和法律特征1、国际多式联运经营人是“本人”而非代理人。

他对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。

2、国际多式联运经营人同时也可以“代理人”身份兼营有关货运代理服务，或者在一项国际多式联运业务中不以“本人”身份而是以其他诸如代理人、居间人等身份开展业务。

3、国际多式联运经营人具有双重身份，他既以契约承运人的身份与货主（托运人或收货人）签订国际多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人（即实际承运人）签订分运运输合同。

4、国际多式联运经营人既可以拥有运输工具也可以不拥有运输工具。

国际多式联运经营人责任形式的基本类型责任分担制。

也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。

由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。

网状责任制。

是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。

目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。

统一责任制。

是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。

由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。

经修订的统一责任制。

这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。

它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。

即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。

无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。

但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。

目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。

国际多式联运公约采用的责任形式在国际多式联运公约起草过程中，分歧最大的问题之一就是选择网状责任制还是统一责任制。

一些发展中国家主张采用统一责任制，而发达国家则主张采用网状责任制。

物流相关国际法规一、海商法海商法对船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效、涉外关系的法律适用等问题进行了规定。

二、国际货物运输相关法规1.国际铁路货物运输我国是《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）的缔约国，物流企业在办理国际铁路货物运输时要遵守该公约的规定。

该公约与国内铁路货物运输相比，有很多不同之处。

（1）运单的性质和作用根据《国际货协》的规定，运单的法律性质和作用如下∶1）运单是国际铁路货物运输合同的证明。

2）运单是铁路方收到货物和承运运单所列货物的内容的表面证据。

3）运单是铁路方在终点到站向收货人检收运杂费和点交货物的依据。

4）运单是货物出、入沿途各国海关的必备文件。

5）运单是买卖合同支付货款的主要单证。

（2）合同双方的义务1）托运人的义务。

物流企业作为托运人，除了要遵守国内铁路运输中托运人须遵守的义务以外，还必须遵守以下义务必须将在货物运送全程为履行海关和其他规章所需要的添附文件附在运单上，必要时，还须附有证明书和明细书。

这些文件只限与运单中所记载的货物有关。

如果物流企业不履行这项义务，承运人应拒绝承运。

2）承运人的义务。

与国内铁路运输中承运人的义务相同。

（3）合同的变更《国际货协》明确规定合同变更的权利属于托运人，托运人对合同可作下列变更∶1）在发站将货物领回。

2）变更到站，此时在必要的情况下应注明货物应通过的国境站。

3）变更收货人。

4）将货物返还发站。

托运人在变更合同时，不准将一批货物分开办理，只能变更一次合同。

铁路在下列情况下，有权拒绝变更合同或延缓执行这种变更应执行变更合同的铁路车站，接到申请书或发站或到站的电报通知后无法执行时违反铁路运营管理时与参加运送铁路所属国家现行法令和规章有抵触时在变更到站的情况下，货物的价值不能抵偿运到新到站的一切费用时，但能立即交付或能保证这项费用的款额时除外。

多式联运经营人的赔偿责任文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]关于多式联运经营人的赔偿责任，《合同法》第３２１条做了一个原则性的规定：“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。

货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。

” 这里确定了两个责任原则，即适用《合同法》一切承运人的责任原则和适用各区段承运人的责任原则。

适用一切承运人的责任原则。

《合同法》第３１２条规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明的，依照本法第６１条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。

法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。

”该条内容适用于一切承运人。

从中可以看出，承运人的赔偿责任没有任何限制，应承担实际损害赔偿责任。

当然，《合同法》也赋予了承运人的免责权利，但只限于３种，即《合同法》第３１１条规定的不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗，托运人、收货人的过错。

适用各区段承运人的责任原则不同的运输方式，承运人的责任有所不同。

如水路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，我国《国内水路货物运输规则》赋予了承运人１０种免责权利。

在公路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《汽车货物运输规则》和《集装箱汽车运输规则》对承运人的赔偿责任进行了细化，即对未保价货物，按照实际损失赔偿；对于办理保价运输的货物，按照声明价格赔偿，实际损失低于声明价格时，按照实际损失赔偿等。

同时，《汽车货物运输规则》赋予承运人７种免责权利。

在铁路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《铁路法》规定，如托运人办理了保价运输，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；如未按保价运输承运，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额。

国际集装箱多式联运管理规则【颁布单位】中华人民共和国交通部／中华人民共和国铁道部【颁布日期】 19970314【实施日期】 19971001【章名】通知第一章总则第二章多式联运的管理第三章多式联运单据第四章托运人责任第五章多式联运经营人的责任第六章书面通知、诉讼第七章罚则第八章附则【章名】第一章总则第一条为了加强国际集装箱多式联运的管理，促进通畅、经济、高效的国际集装箱多式联运的发展，满足对外贸易发展的需要，根据《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》和中华人民共和国交通部、铁道部（以下简称交通部、铁道部）有关规定，制定本规则。

第二条本规则适用于水路、公路、铁路的国际集装箱多式联运。

第三条交通部、铁路部是我国国际集装箱多式联运的主管部门。

各省、自治区、直辖市交通主管部门根据本规则管理本地区的国际集装箱多式联运。

铁路部门按系统管理国际集装箱多式联运。

第四条本规则下列用语的定义（一）“国际集装箱”，是指符合国际标准化组织规定的技术标准的集装箱。

（二）“国际集装箱多式联运（以下简称多式联运）”，是指按照国际集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将国际集装箱从一国境内接管的地点运至另一国境内指定交付的地点。

（三）“国际集装箱多式联运合同（以下简称多式联运合同）”，是指多式联运经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。

（四）“国际集装箱多式联运单据（以下简称多式联运单据）”，是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管集装箱货物（以下简称货物）并负责按合同条款交付货物的单据。

该单据包括双方确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。

（五）“国际集装箱多工联运经营人（以下简称多式联运经营人）”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人。

（六）“区段运输承运人”，是指与多式联运经营人签订区段运输合同，完成此项多式联运中的某区段运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。

浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。

直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。

国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。

一、国际货物多式联运经营人的定义“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。

他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。

我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。

”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。

查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。

这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。

作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。

笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承本文由论文联盟收集整理运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。

二、国际货物多式联运经营人责任制度的基本理论分析传统国际货物运输法都是以不同的运输方式来分别确定责任制度。

多式联运经营人的责任案一、案情2000年4月7日，南京某照明器材厂(甲方)要托运一批照明器材到郑州，向南京港提出运输要求，并提交“水陆联运货物运单”。

南京港(乙方)接受承运，于4月10日根据“水陆联运货物运单”，填写“水陆联运货票”一式四联，分别交有关部门。

4月14日，托运人将货物20箱器材交给承运人南京港装运上船。

4月20日，货物到达武汉港，转由铁路部门换装承运后到达目的地。

4月21日，货物到达郑州后，收货入到车站验货，发现短少5箱，且一箱包装物已散。

收货人认为货票不符，拒绝接收，并向车站发出书面通知，要求说明原因并赔偿损失。

车站表示，货物的灭失和毁损尚不知发生在哪个区段，不应由铁路部门负责赔偿。

托运人向法院起诉铁路局，要求赔偿损失。

二、审判法院受理后，依法追加南京港务局为共同被告。

经审理，认定以下事实：2000年4月7日，南京某照明器材厂(甲方)要托运一批照明器材到郑州，向南京港提出运输要求，并提交“水陆联运货物运单”。

南京港(乙方)接受承远，于4月10日根据“水陆联运货物运单”，填写“水陆联运货票”一式四联，分别交有关部门。

4月14日，托运人格货物20箱器材交给承运人南京港装运上船。

4月20日，货物到达武汉港，转由铁路部门换装承运后到达目的地。

4月21日，货物到达郑州后，收货人到车站验货，发现短少5箱，且一箱包装物已散。

收货人认为货票不符，拒绝接收，并向车站发出书面通知，要求说明原因并赔偿损失。

经过鉴定，无法确认货物的灭失、毁损的发生区段。

法院认为，南京港在与原告(托运人)签订多式联运合同之后，在法律地位上应当为多式联运经营人，应当对全程运输承担责任。

由于南京港不能提供托运人交付的货物有不适合运输的情况，因而，推定货物的毁损、灭失是由于承运人的过错造成的，南京港应当承包损害赔偿责任。

据此，法院做出了处理结果。

三、评析本案是关于多式联运经营人责任的问题。

1．根据《合同法》第317条规定，多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。

国际集装箱运输是⼀种先进的现代化运输⽅式。

与传统的件杂货散运⽅式相⽐，它具有运输效率⾼，经济效益好及服务质量优的特点。

正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的运输⽅式。

尤其是经过⼏⼗年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进⼊国际多式联运时代。

国际多式联运是⼀种利⽤集装箱进⾏联运的新的运输组织⽅式。

它通过采⽤海、陆、空等两种以上的运输⼿段，完成国际间的连贯货物运输，从⽽打破了过去海、铁、公、空等单⼀运输⽅式互不连贯的传统做法。

如今，提供优质的国际多式联运服务⼰成为集装箱运输经营⼈增强竞争⼒的重要⼿段。

⼀、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是⼀种以实现货物整体运输的化效益为⽬标的联运组织形式。

它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输⽅式有机地组合在⼀起，构成连续的，综合性的⼀体化货物运输。

通过⼀次托运，⼀次计费，⼀份单证，⼀次保险，由各运输区段的承运⼈共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为⼀个完整的单⼀运输过程来安排。

然⽽，它与传统的单⼀运输⽅式⼜有很⼤的不同。

根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以⾄少两种不同的运输⽅式，由多式联运经营⼈将货物从⼀国境内接管货物的地点运⾄另⼀国境内指定地点交付的货物运输”。

根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有⼀份多式联运合同。

该运输合同是多式联运经营⼈与托运⼈之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与⼀般货物运输⽅式的主要依据。

（2）必须使⽤⼀份全程多式联运单证。

该单证应满⾜不同运输⽅式的需要，并按单⼀运费率计收全程运费。