我国首次对船舶航路进行规划

基于前景理论的船舶航路选择辅助决策模型胡佳颖; 刘克中; 杨星; 陈蜀喆; 吴晓烈; 刘炯炯【期刊名称】《《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》》【年(卷),期】2019(043)006【总页数】5页(P1147-1151)【关键词】前景理论; 航路选择; 风险偏好; 多指标灰色关联决策方法【作者】胡佳颖; 刘克中; 杨星; 陈蜀喆; 吴晓烈; 刘炯炯【作者单位】武汉理工大学航运学院武汉 430063; 武汉理工大学内河航运技术湖北省重点实验室武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U697.320 引言船舶航路选择对于海上交通安全和航行效率具有重要意义，国内外当前对于多航路选择问题的研究集中在基于路径最短的优化和基于气象条件的航路选择.任志国等[1]从两个方面对基于元胞自动机的最短路径算法进行优化，提出了直线优化元胞自动机最短路径模型.Huang等 [2]提出了一种改进的Dijkstra最短路径算法，可以更快地搜索出目标节点.也有国内外学者利用遗传算法[3-4]、蚁群算法[5]、D-S 证据理论[6]等进行船舶航行路线进行规划和优化.这一类研究的不足之处在于没有考虑船舶航行过程中的路径最短并不代表成本最低和安全性最高，忽略整体最优的航线设计方案.Drozd[7]将船舶气象定线问题视为在模糊条件下船舶航线选择决策，将决策问题视为决策主体在一个阶段的多准则问题.Guo等[8]基于多年气象信息的跟踪和研究，提出一种避灾和最佳航线选择系统，实现船舶灾害海域动态显示、路线风险评价、选优等.李元奎[9]提出航线优化中的风力助航问题，为航行过程中的风资源利用提供了新的思路.刘洋[10]提出一种基于向量的多步滚动窗口优化算法,实现气象导航功能.张进峰等[11]提出基于动态规划算法的船舶避台航线优化模型，充分考虑船舶在大风浪中的风增阻和波浪增阻及其引起的失速特征，求得船舶避台的过程中的最短航时路线.以上研究皆没有考虑人为风险偏好和有限理性在决策过程中的重要作用,而在实际的航路选择过程中，由于航行环境和所掌握信息的不确定性，以及船舶驾驶员的不完全理性等因素，对于多航路选择问题，决策者自身的风险偏好能在不同程度上影响航路选择的结果.前景理论是对传统的期望效用理论中忽略决策过程中人的心理因素和有限理性修正，认为决策主体在心理偏好异质和有限理性的条件下选择效用最大方案，可以用于描述个体在风险状态或不确定环境下的决策行为准则.将前景理论引入到不确定环境下的多航路选择问题中对于船舶交通流预测、水上交通系统调度等有一定价值.考虑决策者的风险偏好对航路选择决策的影响，将前景理论与灰关联分析方法相结合，用于船舶航路选择辅助决策.本文介绍了前景理论和多指标灰关联决策的基本原理，运用多指标灰关联决策方法，构建船舶多航路选择决策模型.通过模型仿真实现船舶多航路选择辅助决策模型，并通过对比三组不同的风险态度参数，分析人为对航路选择决策的影响.1 前景理论概述前景理论认为在风险决策很大程度上取决于决策主体是关注收益还是损失、风险态度水平是保守还是冒进，并根据前景价值的大小选择方案.前景价值函数由两部分组成：价值函数和概率权重海函数，表达式为(1)式中：V为前景价值；v(Δx)为价值函数；Δxi为实际值xi与参考值x0的差值，Δxi=xi-x0，π(wi)为概率权重函数.价值函数是指对决策者的心理效用函数，是决策者主观感受形成的价值，而不是简单的实际数值.价值函数是的表达式为(2)式中：参数α和β为在参考节点右侧和左侧价值函数的凹凸程度，0<α<1，0<β<1；θ为决策者的损失厌恶程度，θ>1为决策者是损失规避的.概率权重是决策者根据事件结果出现的概率ω而做出的某种主观判断，它并不是概率w，概率权重函数的表达式为(3)式中：w为事件结果出现的客观概率；γ和δ分别为在参考点左右两侧概率权重函数的拟合参数.Kahneman等通过大量的实验研究表明，α=β=0.88，θ=2.25，γ=0.61，δ=0.69与实际经验较为一致.2 基于前景理论的多航路选择模型文中构建的基于前景理论的船舶航路选择辅助决策模型主要分为两部分:①利用多指标灰关联决策方法计算正负关联系数矩阵得到正负前景价值矩阵；②通过线性规划求取最优指标权重，代入到综合前景价值公式中得到每条备选航路的综合前景价值，从而进行方案排序.2.1 前景价值计算假设多航路选择多指标决策问题中，有n条可选航路，组成备选航路集D={D1,D2,…,Dn}，m个航路选择评价指标组成指标集A={A1,A2,…,Am}，则备选航路集D对应的因为前景理论主要是针对得失心理，为了消除不同指标的量纲，采用规范化处理的方法：[-1,1]线性变换算子，从而得到一致性效果测度矩阵R.规范化处理的基本原理是对优于平均水平的指标值赋予[0,1]的正数，对劣于平均水平的指标值赋予[-1,0]的负数.具体的算法为令(4)成本型指标(其值越小越好的指标类型)的规范化处理方式为(5)效益型指标(其值越大越好的指标类型)的规范化处理方式为(6)区间型指标(其值在某一特定区间为好)的规范化处理方式为(7)以上变换就是[-1,1]线性变换算子.根据规范化矩阵R设：则方案为称为正理想航路，方案称为负理想航路.前景理论中的决策行为需要一个参照节点来衡量决策，而不是只看决策结果的实际值，文中利用正负理性航路的值作为参考节点.由灰关联决策方法可知，第i个备选航路和正负理想航路关于指标Aj的关联系数分别为(8)(9)式中：根据Kanehman等人的研究，前景理论的价值函数为(10)根据前景理论价值函数公式可得：备选航路Di关于指标Aj的正前景价值记为(11)负前景价值记为(12)备选航路Di的综合前景价值为(13)2.2 航路的综合前景值排序对备选航路进行方案排序需要对决策指标的权重进行计算，为获取最大综合前景价值，设指标集的权重向量w=(w1,w2,…,wm)，把航路选择中指标权重的取值范围作为目标规划的约束条件，最大综合前景价值作为目标，求解最优解即为最优评价指标权重.(14)求解出将求得的最优指标权重代入到航路综合前景价值的公式中，航路Di的最优综合前景值为(15)比较各航路的综合前景价值并按从大到小排序，即为多航路选择中备选航路的优劣排序.综上所述，基于前景理论的基于前景理论的船舶航路选择辅助决策模型来进行航路选择的步骤为步骤1 根据多指标决策问题构建决策信息矩阵Xnm，并利用[-1,1]线性变换算子将决策信息矩阵进行规范化处理转化为规范化决策矩阵.步骤2 选取航路选择中每一个指标的正负参考点组成向量，作为正负理想航路，分别计算航路Di与正负理想航路关于指标Aj的关联系数矩阵，并计算方案的正负前景价值矩阵.步骤3 以n个方案的综合前景价值最大化作为目标函数，建立线性规划模型，得到指标权重向量的最优解步骤4 将最优解权向量代入式(15)，分别设置不同的价值函数参数，计算综合前景价值Vi，按从小到大的顺序排列，便可得到最优航路选择方案排序.具体决策框架见图1.图1 决策模型框架示意图3 案例分析3.1 航路选择辅助决策模型中的指标选择以某作业区三条进出港航路的可选航路为研究对象，为便于表达，分别称其为A,B,C航路.该作业区位于长江口东南方向，是我国南北沿海航路与长江航运交通枢纽交汇区域，具有岛礁分布多而广，渔船等小型船舶聚集特点，通过分析相关航路指标评价体系的研究，结合航路选择决策特点，得到影响航路选择的因素主要有以下三种.1) 航路因素在保障航程安全性和可达性的条件下，航路长度、水深、碍航物等能在一定程度上决定航行成本.2) 风浪影响风浪因素对船舶行驶有严重干扰，尤其是小型船舶，如遇极端天气还需绕行或重新规划航线.3) 交通流状况主要包括交通流量、危险品船比例、小型船舶干扰等因素.3.2 航路选择的决策过程根据对三条航路进行AIS数据分析，过往船舶中5 000 t级货船是通过三条航路占比最大的的船型，因此，选取5 000 t级货船.为了便于量化，航路因素、风浪影响、交通流状况这两项指标分为1～5，5个等级，每一等级的取值区间分别对应[0,1]，[1,2]，[2,3]，[3,4]，[4,5]，分别对应优，较优，一般，较劣，劣五个等级.航路因素指标以极差为区间长度，划分为五个对应的等级.风浪影响和交通流状况这两个指标是一个复合指标，根据经验按照划分好的等级进行评价.实际的航路选择问题中样本矩阵见表1.表1 航路评价指标值表航路航路因素交通流状况风浪影响A523B442C335根据标准化方法得到规范化后的样本矩阵根据规范化后的矩阵R可得航路选择的正负理想航路.S+={1 0.5 0.5}，S-={-0.5 -1 -1}根据式(8)和(9)得在实际的航路选择中，不同类型船舶对于不同指标的敏感程度不同，比如小型船舶对于风浪影响的敏感度高，大型船舶由于操纵性等因素对交通流状况比较敏感.对于文中所涉及到的5 000 t级船舶：假设各指标对应的权重分别为0.1<w1<0.3,0.4<w2<0.6,0.1<w3<0.3.在文中主要通过对前景理论的价值函数中三个参数的调整，体现出多航路选择中决策者的风险偏好程度.根据经验，决策者的风险偏好水平分为三类：风险中性、保守型、冒险型，与其对应的价值函数的参数见表2.表2 风险偏好类型和对应的参数冒险型θ=1,α=β=0.99中性型θ=2.25,α=β=0.88保守型θ=3.5,α=1.21,β=1.02根据价值函数公式计算各方案的正负前景矩阵：共设置3种参数对比1) 当θ=1，α=β=0.99时：对于5 000 t级船舶，求解非线性目标规划权重的最优解：(16)将上面的矩阵带入到该模型中，求解得到最优解最优综合前景价值计算公式为(17)选择排序为A>C>B.2) 当θ=2.25，α=β=0.88时：航路选择排序为A>C>B.3) 当θ=3.5，α=1.21，β=1.02时选择排序为C>A>B.通过三组风险态度参数的对比可以得到表3的航路选择排序结果.表3 不同风险态度下备选航路前景价值和选择排序风险态度航路前景价值ABC选择排序保守-0.671 1-1.373 7-0.607 4C>A>B一般0.363 7-0.947 4-0.3177A>C>B冒险0.162 4-0.171 40.136 3A>C>B由表3可知，随着由一般到保守的风险参数的调整，决策顺序明显发生了变化；在决策者是冒险风险态度的情况下，航路之间的前景价值差异较小，当决策者的风险态度为一般时，各航路的综合前景价值差值明显变大，而当风险态度水平为保守情况时，航路综合前景价值的差值再次减小.说明在极端(极大或者极小)的风险态度情况下，决策者眼中备选航路之间的风险差异不大，容易误判做出不利选择，在正常水平的风险态度下，决策者的理性程度虽然是有限的，但能对航路做出明确区分.4 结束语针对船舶多航路选择问题，利用多指标灰关联决策方法，构建了基于累积前景理论的航路选择辅助决策模型；通过设置不同的价值函数参数来体现决策主体不同的风险偏好，以浙江沿海航路为例，重点研究了在多航路选择问题中船舶由于驾驶员采取不同的风险态度所带来的选择差异，以及差异背后极端风险态度下的决策劣势.虽然前景理论在在行路选择问题中应用，取得一定效果，但进一步分析船型差异、对比风险参数的设置效果、找出最适合航运业的风险参数等诸多问题还有待进一步研究.参考文献【相关文献】[1]任志国,郭健,李爱光,等.元胞自动机最短路径算法优化[J].遥感学报,2015,19(1):108-115.[2]HUANG Y, YI Q, SHI M. An improved dijkstra shortest path algorithm[J].ICCSEE,2013(1):55-59.[3]XIONG G, WANG Y. Best routes selection in multimodal networks using multi-objective genetic algorithm[J]. Journal of Combinatorial Optimization,2014,28(3):11-19.[4]刘浩,刘维亭,吴将.一种新型的船舶航线规划设计[J].电子测试,2014(1):49-50.[5]陈佳.无人驾驶救助船路径规划算法的研究[D].武汉：武汉理工大学,2013.[6]NEUMANN T. Good choice of transit vessel route using Dempster-Shafertheory[C].International Siberian Conference on Control and Communications, Beijing,2015.[7]DROZD A. Ships weather routeing as a decision-making problem in a fuzzy environment[J]. Transportation,2004(2):189-194.[8]GUO Y F, CHUANG M A, LIU X F, et al. Disaster weather avoiding and optimal sailing route selecting system[J]. Journal of Dalian Maritime University,2009,35(4):21-22.[9]李元奎.风力助航船舶航线优化模型及智能算法研究[D].大连：大连海事大学,2014.[10]刘洋.基于海岸线模型的船舶航线规划算法的研究与仿真[D].长春：吉林大学,2016.[11]张进峰,王晓鸥,刘永森.基于动态风浪环境的我国近海船舶避台航线优化[J].中国航海,2016,39(2):45-49.。

全国沿海船舶航路总体规划中华人民共和国交通运输部二○一一年十月全国沿海船舶航路总体规划交通运输部二○一一年十月目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、航路规划的目标 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则、范围及形式 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (3)（三）规划形式 (4)六、规划方案 (4)七、措施和建议 (9)（一）分步实施方案 (9)（二）建立互动协调机制 (10)（三）加强宣传工作和人才培养 (10)一、规划背景交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。

近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。

我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。

据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。

2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。

随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。

目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。

水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。

据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。

如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。

2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。

港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。

每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。

沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。

中国历代航运发展史1405年7月11日，明朝正使郑和率2.7万多人，乘大船62艘，第一次出使西洋。

2005年7月11日，是中国伟大航海家郑和下西洋600周年纪念日。

2005年4月25日，经国务院批准，将每年的7月11日确立为中国航海日，作为国家的重要节日固定下来。

中国历代航运发展史汉朝(公元前206年—公元220年)：拥有强大的海军，派往北伐朝鲜，南征越南。

西方商船由罗马操控的红海航向中国，中国船舶则向西与之贸易。

东汉(公元25年—公元220年)：人们已懂得使用钉子建造船只，并在船上设置横梁，即横隔舱的前身。

晋朝(公元265年—公元420年)：中国已跟印度及斯里兰卡维持稳定的海上交往。

这时期最著名的航海故事是僧人法显(约337—约422)独自西行取经返国遭受暴风吹袭。

这艰险的航程反映出当时的对外交通，仰赖的是出众的航海技术如观星导航等知识。

唐朝(公元618年—公元907年)：在安史之乱后面临重大的政治危机，中国通向西域的陆上交通为外族彻底阻隔，唐室遂被迫开辟海上贸易。

当时行走这条航道的多是外国的船舶，从印尼打捞出满载唐朝贡物的阿拉伯三角帆船便是明证。

宋朝(公元960年—公元1279年)：是古代中国航运的黄金时期。

海上贸易与工业发展相辅相成，较佳的造船技术与经改良的导航装备使更大更安全的海船得以建成。

这种海船可以远航西至印度与阿拉伯，东至日本与朝鲜。

国内的河流与运河网络客运交通业十分频繁。

为了与蒙古骑兵在海滨之地交战，宋廷组成了一支灵巧的江河水师，其中配置的各式战船包括具爆破威力的联环舟与用以追击敌船的车轮舸。

元朝(公元1279年—公元1368年)：亦成就了不少伟大的海上事业，曾派遣4400艘船舰攻打日本。

1292年，500艘由泉州出发的船舰只花了数个月便抵达爪哇，充分显示出蒙古人卓越的后勤组织、航运技术及航运力。

蒙古大汗忽必烈派使节到海外国家建立藩属关系，各地向中国输人贡物以换取元室的保护。

1349年，航海家汪大渊乘商船出海，著书记述由亚洲至桑给巴尔(Zanzibar)及阿拉伯海一带的风土人情。

新中国60年：海事事业的发展成就第一篇：新中国60年：海事事业的发展成就新中国60年：海事事业的发展成就海事发展概况一、海事管理机构的历史沿革新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段：（一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年）1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。

1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。

改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。

20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。

（二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年）1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。

按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。

长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。

据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。

1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。

船舶管理期末复习题11.应遵守我国《海上交通安全法》的单位和个人有____。

①船员；②船舶所有人；③船舶代理人；④船舶经营人； [单选题] *A．①②③B.①②③④C. ①②④(正确答案)D. ②③④2. 应急反应的基本程序包括____。

①初始应急反应；②应急行动基本程序；③善后阶段的行动程序。

[单选题] *A.①②B.①②③(正确答案)C.①③D.②③3. 关于溢油反应部署表的张贴的位置，下列叙述不正确的是____。

[单选题] *A.各船员房间(正确答案)B.驾驶台C.机舱D.主要走廊和其他船员集合的场所4.在我国沿海水域，应遵守我国《海上交通安全法》的船舶为____。

①正在疏浚航道的船；②正在港内锚泊的船舶；③正在装卸货的船；④正在进行救助的船 [单选题] *A．①②③B.①②③④(正确答案)C. ①②④D. ②③④5.根据《海上交通安全法》，下列叙述正确的是____。

①船舶必须持有船舶国籍证书；②船舶处于不适航或不适拖状态时，主管机关有权禁止其进港；③船舶运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件；④对违反交通法的人员，主管机关可给予当事人警告、罚款、扣留或吊销职务证书的处罚 [单选题] *A．①②③④B.①②③C. ①③④(正确答案)D.①②④6.根据《海上交通安全法》的规定，外国籍船舶在我国港内移泊时____。

[单选题] *A．可自行操作B.视港方要求而定C. 必须由引航员操作(正确答案)D. 向主管机关申请，经同意后自主移泊7.按照《海上交通安全法》的要求，下列哪类外国籍船舶应向海事局报告？ [单选题] *A.在我国沿海水域发生交通事故的非军用船B.进入我国避风锚地避台的普通货船C.进入我国领海的军舰D.A和B(正确答案)8. 根据《中华人民共和国领海及毗连区法》，享有依法无害通过中华人民共和国领海的权利的是____。

[单选题] *A.外国船舶B.外国非军用船舶(正确答案)C.任何船舶D.与我国建交国家的船舶9. SOLAS公约的宗旨在于____。

第1篇摘要：随着全球化的深入发展，海洋作为人类生存和发展的蓝色空间，其重要性日益凸显。

我国作为海洋大国，拥有丰富的海洋资源和广阔的海洋领土，制定和实施海洋航路发展战略，对于维护国家海洋权益、促进海洋经济发展、提升国际竞争力具有重要意义。

本文从我国海洋航路发展战略的背景、目标、重点任务和保障措施等方面进行探讨，旨在为我国海洋航路发展战略提供理论参考。

一、背景1. 全球化背景下海洋的重要性日益凸显随着经济全球化的深入发展，海洋作为人类生存和发展的蓝色空间，其重要性日益凸显。

海洋资源丰富，是全球经济增长的重要支撑；海洋通道是国际贸易和物流的重要枢纽；海洋科技是推动人类文明进步的重要力量。

2. 我国海洋事业面临严峻挑战我国是一个海洋大国，拥有丰富的海洋资源和广阔的海洋领土。

然而，我国海洋事业面临着诸多挑战，如海洋权益争端、海洋资源开发不足、海洋环境保护不力等。

3. 制定海洋航路发展战略的必要性为了应对上述挑战，我国有必要制定海洋航路发展战略，以维护国家海洋权益、促进海洋经济发展、提升国际竞争力。

二、目标1. 维护国家海洋权益通过制定海洋航路发展战略，加强海洋权益保护，确保我国在海洋事务中的地位和权益。

2. 促进海洋经济发展发挥我国海洋资源优势，推动海洋产业转型升级，提高海洋经济在国民经济中的比重。

3. 提升国际竞争力加强国际合作，提高我国在海洋领域的国际影响力，提升我国在全球海洋治理中的地位。

三、重点任务1. 加强海洋权益保护（1）积极参与国际海洋事务，推动建立公正合理的国际海洋秩序。

（2）加强海上执法力量，维护国家海洋权益。

（3）加强海洋法律法规体系建设，完善海洋权益保护机制。

2. 推动海洋产业转型升级（1）优化海洋产业结构，发展海洋新兴产业。

（2）提高海洋产业技术创新能力，培育海洋高科技企业。

（3）加强海洋产业与陆地产业的融合发展，形成产业协同效应。

3. 加强海洋环境保护（1）强化海洋环境保护意识，推动绿色发展。

中国近代航运发展史中国近代航运发展史可以追溯到19世纪末和20世纪初的时期。

这段时期正值中国社会发生重大变革，政治、经济、文化等各个领域都经历了巨大的变化和挑战。

航运作为贸易和交流的重要方式，在这一时期扮演了关键的角色。

本文将从三个方面，即航运基础设施建设、航运经济与国际贸易以及航运技术与管理等方面，全面探讨中国近代航运发展的历程。

一、航运基础设施建设在中国近代航运发展史上，航运基础设施的建设是推动行业发展的关键。

19世纪末，随着外国势力的入侵和殖民，中国开始面临着严峻的国际形势。

在这种背景下，中国政府着手修建港口、航道以及码头等航运基础设施，以提升国家的海运运力。

特别是上海等沿海港口的建设，为中国航运的兴盛奠定了坚实的基础。

二、航运经济与国际贸易中国近代航运发展史上，航运经济与国际贸易密不可分。

随着中国社会的变革，国际贸易得到了极大的推动和发展。

航运作为贸易的重要方式，直接促进了国内外贸易的繁荣。

中国航运业的蓬勃发展，也吸引了大量国内外资本的涌入，进一步加速了国内外贸易的发展。

同时，航运业的发展也催生了相关服务行业的兴起，如船务代理、保险等，形成了完整的航运产业链。

三、航运技术与管理航运技术与管理在中国近代航运发展史上起到了至关重要的作用。

在19世纪末和20世纪初，中国航运业开始引进外国先进的航运技术和管理经验。

这些技术和经验的引进，为中国航运的现代化打下了基础。

同时，航运管理的规范和科学化也进一步提高了航运业的效率和竞争力。

航运技术与管理的不断创新，使得中国近代航运业能够适应不断变化的国际航运形势，提升了中国航运业的国际地位。

总结：中国近代航运发展史见证了中国社会的变革和挑战，也展示了中国航运业的兴盛和蓬勃发展。

航运基础设施建设、航运经济与国际贸易以及航运技术与管理等方面的发展，无不体现了中国航运业在近代化进程中的重要地位。

随着中国国力的不断增强和航运业的不断创新，中国航运业正逐步走向世界舞台，为世界航运事业的繁荣与发展作出了重要贡献。

全国沿海船舶航路总体规划中华人民共和国交通运输部二○一一年十月全国沿海船舶航路总体规划交通运输部二○一一年十月目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、航路规划的目标 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则、范围及形式 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (3)（三）规划形式 (4)六、规划方案 (4)七、措施和建议 (9)（一）分步实施方案 (9)（二）建立互动协调机制 (10)（三）加强宣传工作和人才培养 (10)一、规划背景交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。

近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。

我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。

据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。

2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。

随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。

目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。

水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。

据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。

如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。

2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。

港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。

每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。

沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。

全国内河航道与港口布局规划交通部综合规划司 2007年07月20日目录前言一、现状评价(一)发展现状(二)存在问题(三)布局评价二、功能定位(一)优势分析(二)功能定位三、布局原则(一)发展目标(二)布局原则四、布局方案(一)层次划分(二)布局方案五、实施方案六、实施前景七、保障措施前言内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。

积极倡导发展内河水运，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。

近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。

目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。

为贯彻落实科学发展观，体现国家发展内河水运的意志，进一步理清发展思路，更好地指导内河水运健康发展，充分发挥内河水运占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，完善综合运输体系，促进水资源综合开发利用，根据有关法律法规，制定《全国内河航道与港口布局规划》。

规划重点是内河高等级航道和主要港口。

内河其他等级航道、地区重要港口和一般港口由各省（自治区、直辖市）人民政府在各地内河水运规划中明确。

规划的实施期限为2006年～2020年。

一、现状评价(一)发展现状1、内河航道2005年，全国内河航道通航里程12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水系，分别占50%、13%和14%。

可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，约占12%，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，约占7%；其它等级航道约占88%。

经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。