全国沿海船舶航路总体规划
中华人民共和国交通运输部
二○一一年十月
全国沿海船舶航路总体规划
交通运输部
二○一一年十月
目录
一、规划背景 (1)
二、现状和作用 (2)
三、航路规划的目标 (3)
四、指导思想 (3)
五、规划原则、范围及形式 (3)
（一）规划原则 (3)
（二）规划范围 (3)
（三）规划形式 (4)
六、规划方案 (4)
七、措施和建议 (9)
（一）分步实施方案 (9)
（二）建立互动协调机制 (10)
（三）加强宣传工作和人才培养 (10)
一、规划背景
交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。
近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。
我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。
据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。
2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。
随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。
目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。
水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。
据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。
如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。
2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。
港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。
每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。
沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。
为使我国沿海水域的船舶航行更安全，降低船舶污染风险，提高水上交通效率，维护国家权益，交通运输部海事局决定开展《我国沿
海船舶航路规划》的编制工作，并结合科技进步，积极利用电子航海（E-navigation）技术发展的最新成果，整体推进，分步实施，逐步打造我国海上高速路，为保障国民经济和对外贸易快速发展，为实现水运现代化和航运强国的战略目标提供保障。
二、现状和作用
前期船舶定线制规划情况：考虑我国沿海船舶交通状况，根据重要程度和地理位置的不同，我国沿海船舶定线制可以分为干线船舶定线制和支线船舶定线制两类，支线船舶定线制又可以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型，即两类三型，共26处船舶定线制规划布局，即6处干线航路船舶定线制，5处港口（区）船舶定线制，15处支线航路重要水域船舶定线制。
各区域实施船舶定线制以来，水上安全形势和通航秩序有了根本性的好转，船舶各行其道，水上事故发生率不断降低，以往相互争道、相互拥挤、混乱无序的局面得到了根本改变，从而带来了明显的经济效益和社会效益。
船舶定线制规划是针对我国沿海高风险水域，是一个点的概念。
而航路规划是线的概念。
沿海通航水域中的航路是船舶进出沿海港口水域（包括港口、锚地、码头及泊位水域、进出口航道等）的航行路线，也是船舶在不进出港，而是通过（航经）该通航水域或该通航水域中某一特定区域（如捕渔区、海上作业区和交通管制区等）的航行路线。
通过航路规划可安全分隔进出港口的相反方向上的船舶交通流，安全分隔大型船舶交通流和小型船舶交通流，引导运输船舶安全通过海上捕渔区、海上作业区和海上交通管制区等。
船舶航路规划和
前期船舶定线制规划是一个有机的整体，相互补充。
三、船舶航路规划的目标
（一）规划我国沿海船舶航路体系总体布局。
（二）规划沿海主要港口的出海航路和港口之间的连接航路。
（三）船舶航路规划要与已经实施的船舶定线制及其规划中的船舶定线制相衔接，并与已有的航路相衔接。
四、指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，服从和服务于国家和社会发展战略、国家安全战略和可持续发展战略，以打造“安全、有序、畅通”的海上通航环境为要求，按照“把握全局、突出重点、立足现实、着眼未来、注重效率、兼顾公平”的方针，以增进船舶航行安全与效率、保护海洋环境为目标，逐步适应我国经济社会发展的要求。
五、规划原则、范围及形式
（一）规划原则。
1．规划应适应经济社会发展，满足国防建设、海洋资源开发、渔业捕捞、水路运输发展、海洋旅游等海洋综合利用的需要；
2．规划应统筹兼顾、协调各方利益、适当超前；
3．规划航路必须符合船舶安全航行的要求，并尽可能考虑到节能减排的需要；
4．规划航路的位置、走向应尽可能与交通流实态调查所确定的水域内现有的交通流形式相一致。
（二）规划范围。
本次规划的地理范围为全国沿海水域。
台湾海峡、台湾岛以东沿
海及南海均属于我国沿海水域，但是鉴于目前水上交通管理的现状，本次规划只将台湾海峡靠近大陆一侧水域的船舶航路纳入规划范围。
虽然本次规划中部分航路位于领海水域之外，但是《1982年联合国海洋法公约》、《国际海上人命安全公约（SOLAS）》和国际海事组织（IMO）《船舶定线制（SHIPS’ROUTEING）的一般规定》的相关规定赋予了沿岸国提出议案，以便相关措施获得IMO通过以供全世界使用的权利。
（三）规划形式。
本次规划的重点为我国沿海水域双向航路、推荐航路、推荐航线和深水航路，并且与前期的船舶定线制规划保持一致。
1.双向航路：在规定的界限内建立双向通航，旨在为通过航行困难或危险水域的船舶提供安全通道的一种措施。
从航行安全上的考虑和通过能力上的考虑，此次规划干线航路宽度6海里，支线航路宽度3海里。
2.推荐航路：为方便船舶通过而设置的未规定宽度的一种航路，往往以中心线浮标作为标志。
3.推荐航线：经过特别检查以尽可能确保无危险存在并建议船舶沿其航行的一种航路。
4.深水航路：在规定的界限内，水深已经过精确测量，水中障碍物已标注在海图上，提供深吃水船舶航行的定线措施。
六、规划方案
综合考虑我国沿海港口布局、水运发展趋势和船舶航行习惯，在我国沿海规划以南北水运主通道为干线、以沿海重要水域和主要港口的出海航路为支线的沿海航路体系。
（一）渤海及以东水域航路规划方案。
由于渤海所处的特殊经济地位和渤海自然因素的限制，超大型船舶航路规划建设尤为重要，考虑到船舶交通流的发展和船型的发展规划两条深水航路：
1．老铁山水道至天津新港深水航路；
2．老铁山水道至仙人岛深水航路。
根据渤海及以东水域船舶交通流分布，规划7条干线双向航路，宽度3-6海里，一条推荐航路。
表6-1渤海及以东水域船舶航路规划方案
在我国沿海规划两条南北干线双向航路：一条是现有成山角船舶定线制至长江口现有船舶定线制的航路（内航路），另一条是成山角船舶定线制以东，沿123度经线经长江口，浙江沿海水域，与台湾海峡船舶定线制衔接至珠江口、琼州海峡的航路（外航路）。
两条航路宽度都为6海里。
规划外海航路的目的是为大型船舶规划专门的大型船航路，实现大小船分流，降低船舶碰撞风险。
同时也建议危险品船，油船，在安全许可的情况下采用外海航路，以降低污染风险。
规划浙江，福建，广东沿海水域的沿岸内航路供小型船航行。
规划从南北干线航路至沿海主要港口，地方性重要港口及其他必要港口的进出港航路。
表6-2 成山角以南沿海水域船舶航路规划方案
七、措施和建议
（一）分步实施方案。
沿海各直属海事局应根据船舶航路规划方案，对本辖区的规划实
施深水航路、双向航路、推荐航路的水域进行船舶交通及海洋环境调查，在与使用水域的航海者、航标测绘及航海图书出版、港口行政管理、海军、海洋渔业等相关部门进行充分协商和沟通的基础上，开展具体的规划设计方案工作。
开展航路扫测工作。
首先对广东沿海、珠江口水域、浙江沿海、江苏沿海、长江口等海河交汇水域及台湾海峡、渤海海峡、渤海水域等高风险水域进行必要的航路扫测，然后有针对性的对主要航路进行扫测。
对航路中的碍航物进行清理。
计划在10年内全面落实航路规划。
（二）建立互动协调机制。
航路规划的实施涉及交通、渔业、海洋、海军等多个部门。
作为管理和实施部门，沿海各直属海事局应主动加强与相关部门的联系，建立促进规划航路实施的协调机制，使规划航路设计方案兼顾到各方关切，保障各水域规划能够顺利有效实施。
（三）加强宣传工作和人才培养。
为了充分发挥规划航路的作用，应加强对有关人员特别是航海人员的宣传教育，让使用和遵守定线措施的观念深入人心；同时，加强海事管理人才的培养，开展相关的专业研讨会，培养一支具有海上资历且熟悉相关知识的队伍，跟踪IMO定线制动态，全面提高船舶定性制规划、设计和研制定线制提案的水平和质量。
附图。
