高速铁路道岔课件.

安装转辙机的无砟岔枕示意图
安装密贴检查器的无砟岔枕
施工支撑孔 无砟岔枕设置如下图所示的支撑孔，则该岔
枕适用于岔枕的施工方法。无砟岔枕不设置 支撑孔时，则适用于支撑钢轨的施工方法。
岔枕端部施工支撑孔
4. 岔枕全部垂直于道岔直股，除牵引点处岔 枕间距为650mm，与牵引点相邻的两处岔枕 间距为575mm外，其他位置岔枕间距均为 600mm；
辊轮结构示意图
拆开防护罩的弯角，撤下防护罩。
松动辊轮支架上的定位螺钉，可使辊轮系统 沿滑床垫板方向移动，调整辊轮位置。
拆开防护罩
松动螺栓
通过扳手转动辊轮轴，可调节辊轮最高点与滑床台 板上面的高度差。一般情况下，靠近尖轨轨底的辊 轮（里侧辊轮）应高出滑床台板表面 2～3mm，外 侧辊轮高出 3～4mm；里侧辊轮与尖轨轨底应留 1mm的间隔。辊轮调整应有辊轮调整工具。
弹性夹的顶推
弹性夹的拆卸
7、护轨调整 为防止心轨侧磨，应定期检查调整护轨的查
第六节 道岔的维修养护
1、方向调整 直上股轨向的调整以调换轨距块和缓冲调距
块实现，轨距块和缓冲调距块宜采用图纸设 计标准规格配置；直下股钢轨的轨向通过调 换轨距块和缓冲调距块控制轨距实现；曲上 股钢轨轨向通过调换轨距块或缓冲调距块控 制支距实现；曲下股钢轨轨向通过调换轨距 块和缓冲调距块控制轨距实现。
2.根据不同温升、温降环境， 尖轨跟端采用间隔铁或限位 器或不设传力机构；尖轨跟 端传力机构。
尖轨跟端传力机构
3. 有砟轨下基础采用预应力混凝土岔枕；无 砟轨下基础分为长枕埋入式或道床板；
有砟岔枕不分左、右开。岔枕顶宽260mm、底 宽300mm、高220mm。最短2.30m、最长 4.72m，共计23种。

各转辙连杆也均考虑 能适应尖轨的自由伸缩， 采用如图所示的销轴式安 装装置方式。
德国高速道岔采用多机多点牵引 方式，各牵引点处均采用HRS型多锁 闭装置，如图所示，能较好地适应尖 轨的伸缩。
多机多点转换
5、限位器
在无缝道岔中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基 本轨和尖轨轨腰上可安装一至数个限位器，将道岔里侧钢轨的温度 力传递给外侧基本轨并阻止部分纵向位移
可动心轨辙叉的弹性基板
在可动心轨辙叉内的弹性基板支座(ERL)基本上与安装 在道岔上的弹性基板一致 。
安装说明 1. 把椭圆形套管从上部压入肋形基板的锥形孔内。 2. 校准底盘弹簧，使得椭圆形套管1能够被插入到相应的凹 槽内。 3. 布置在底盘弹簧边缘的楔型密封器必须被肋形基板所盖住。 这样能防止水渗入底盘弹簧内。 4. 调整隔垫板Upf 5，用300Nm的扭矩拧紧螺栓连接。
1435
轨距优化设计：增加尖轨厚度，解决尖轨磨损问题
A-x
15 mm
A-x
平面线型
德国高速铁路的道岔按缓圆缓的线型进行设计，可分为50、39.1、 23.7、19.2、14号，侧向速度分别为220、160、100、80km/h。
200 km/h
带有动态轨距优化FAKOP® 的转载器: 1,校准基本轨成图示的轨道曲线。2. 校准线型，伸入一根间距为 100mm的弦杆到基本轨内。3. 检验线型，测量布置图上说明的轨 头外缘的不同尺寸以及测量与弦杆平行的基本轨的控制边。设计 允许最大的轨距加宽为15 mm。
心轨前端为自由段， 伸缩位移较小，因而可 采用翼轨轨腰开孔式心 轨一动转换结构，如左 图所示，其允许伸缩位 移为10mm。这种强有 力结构还有利于保持心 轨及翼轨在传递纵向力 时的线型，不会发生扭 转变形而赞成方向不平 顺；同时为心轨转换提 供了可靠的固定端，有 利于减缓转换过程中的

滑床板
拉簧Usf 1
基板
中间垫片 中间垫片 Uzw 9
带翼轨内侧扣件的肋形基板
六角螺栓M27 x 220 盘簧
预压盖Ka 10 调节锥体
拉簧Df 4滑床板顶部 基板
椭圆型套管OVB 1 底盘弹簧Trf
这是用于翼轨内侧固定的特殊垫板被插入到滑板区域带有弹 簧承载活动尖的回旋曲线型道岔的可动心轨内。这些特殊垫板每 个都有一个单独的滑床板和具有四个支架的基板，基板的四个支 架凸起在板的边缘。两个扭簧支撑在滑床板与基板和翼轨之间。
道岔图号京津城际bwg道岔道岔类型60kgm1860kgm39道岔全长69000m136945m岔后24305m尖轨长度22014m51452m辙叉类型可动心轨15014m可动心轨26046m导曲线半径1100m10000m4000m直向容许通过速度350kmh350kmh侧向容许通过速度80kmh160kmh全局数量24组主要分布京津城际亦庄永乐武京津城际南仓线路所上下行各1组连接南仓城际高速联线技术特点无砟道岔具有高平顺性及低维修工作量特点无砟道岔具有高平顺性及低维修工作量特点侧向通过速度高可达160kmh动态轨距优化fakop动态轨距优化fakop是一种带有优化行车动力学的尖轨和基本轨的特殊设计能够减少磨损面积促进车轮的两点接触
压盖盖住硫化在肋形基板上的金属套管，如果采用了偏心的调节锥体则需 要翻转180°。 拆卸调节锥体時必须把肋形基板和轨道抬高10mm。
弹性基板
带有基本轨内侧扣件的尖轨支撑板
中间垫片
T头螺栓 Hs 32–130 肋形基板(上半部)
中间垫片 Zw 600 基板 拉簧 Spf 2a
尖轨支撑板用于那些基本轨和尖轨之间的空隙无法安装任何 弹条的位置。这种扣件通过拉簧来实现基本轨内侧的固定，而与 此同时，尖轨则通过肋形基板来固定。

方向：
≤ 1 mm 对于 10 m 距离内的点
目前BWG公司所要求的用于道岔钢轨扣件的钻孔在道岔板铺设后的精度
a. 横向：
± 0.5 mm
b. 纵向：
± 2 mm 在锁定件附近
± 5 mm 在其他区域
c. 承轨台的平整度：
± 0.5 mm
用于BWG公司道岔的钢轨扣件的最大调整量
a. 横向：
± 9 mm
一、道岔概述
二、高速道岔技术
三、我国客运专线道岔的设计与引进技术
四、高速道岔的铺设施工简介
五、京津城际高速道岔结构
六、京津城际高速道岔的维修技术
一、概述
1、道岔及其组成
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道 的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
道岔是线路上的薄弱环节，是影响列车行车速度和 安全的关键设备之一，在高速铁路中占有十分重要的特 殊地位。
2）结构设计 法国从理论和试验上研究了轨底坡的量值以获得最优的等效锥度，
旨在减缓列车蛇行运动与摇摆。此外法国还通过优化尖轨降低值以提 高列车运行平稳性。
德国研究在尖轨尖端附近将轨距扩大15mm的技术（FAKOP）， 一方面可以增加采用缓和曲线后尖轨的顶面宽度，另一方面可消除部 分横向不平顺，减缓列车的蛇行运动。实践证明可使尖轨使用寿命提 高一倍以上。德国为了降低岔区的轮轨动力作用对道床的破坏，采用 了高弹性的硫化橡胶基板，可大大降低车体的竖向振动加速度。同时 合理设置道岔前后过渡段长度和刚度，可保证道岔区各部位的轨道整 体刚度一致，以减缓列车在道岔内的竖向振动。
2、 高速道岔应具有与区间线路相同的行车舒适性 在保证高速行车安全性的前提下，高速道岔设计应重视旅客列车在
道岔中的舒适性，使之能尽量与区间线路相同，列车通过道岔时和区 间运行感觉一样。