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1 绪论1.1 选题背景随着经济的发展、城市化进程的加快、人民生活水平的不断提高，运输需求显得越来越旺盛，既有的运输能力已表现出明显的不足，特别是铁路运输已经不能适应国民经济的发展需要，成为制约我国经济发展的“瓶颈”。
为满足国民经济快速发展的要求，我国制定了《中长期铁路网规划》，加快我国铁路网建设，到2020年我国铁路线路营业里程将达到12万公里，复线率和电气化率均达到50%。
形成以新建1.2万公里“四纵四横”客运专线为骨架，既有提速线路为补充的3万公里快速客运网络。
届时，我国高速铁路的线路里程将比目前世界高速铁路总里程的2倍还要多。
可以说我国在高速铁路建设方面，将要用15年的时间走完世界所有发达国家近半个世纪走完的道路。
这3万公里快速客运网的建设，将使我国旅客运输迈上一个新台阶。
1.2 选题的目的与意义我国学者对铁路旅客列车开行方案的编制经过多年的不断研究和探索，积累了宝贵的经验和方法。
这种经验和方法在过去客货混行的运输条件下发挥了巨大的作用，但面对高密度、小编组、公交化、高速快捷的客运专线网络的大力建设，这些方法和经验显然需要相应的调整。
所以有必要借鉴国外先进的经验及理念，结合我国客运专线的建设情况，建立适合成网条件下列车开行方案的编制方法。
深入研究客流发展变化的特征及趋势，充分考虑旅客的出行需求，了解国民经济发展、区域发展水平、旅客消费观念等因素的变化，将旅客换乘与开行方案一体化设计，使得铁路更好地适应未来旅客运输的发展需求。
基于分级节点系统的周期性列车开行方案是指根据客运专线网中节点等级的不同选择列车的起讫点，将开行方案按照一定的周期设计，使开行方案适合周期性运行图的铺画，在每周期内列车的起讫点、频率、径路基本相同。
基于分级节点系统的周期性列车开行方案起讫点规律、数量较少，主要节点间列车开行频率高，旅客出行时间灵活，方便度高。
对于长途旅客充分利用新型客运专线车站换乘方便的优势，采取灵活多样的方式制定列车的换乘衔接方案。
第一章交通运输与经济学1.1.a)出行需求是衍生需求–这意味着对它的使用者来说它是费用/负担交通运输最重要的特性可能就是对它的需求不是因交通运输本身产生的。
换句话说，对交通运输的需求是派生的，是人们为了完成其它活动而不得不使用交通运输所产生的。
只有合理的交通运输供给才能使社会中其他众多好处为人们顺利享用。
可以说，交通运输是改善个人福利并促进经济发展的重要手段。
人们通常是通过旅行到达目的地并在目的地获得他们渴望的好处。
由此可见，旅行不是目的、在目的地获得自己渴望的好处才是真正的目的。
因此，作为获得该好处不得不进行的出行本身应该尽可能的短。
在此过程中，出行或旅行本身对出行者来说是一种负担或获得所渴望好处的成本/费用。
当然也有一些坐在观光车上的游客和为了寻求刺激而在道路上飙车或乘坐私人飞机放松的出行者1，但这毕竟还是少数。
同样，货运用户认为运输是他们生产函数中的一项费用/成本。
因此，他们力图把它最小化。
运输需求的衍生特性在日常讨论中常常被遗忘，但它是一切运输经济理论、原则和实践的基础。
b)运输供给是特有的一来运输需求有特定特点；当然，这样的特点却不是独一无二的。
另外，供应层面的某些方面对于运输来说却是完全特有的。
更具体地说，设施的某部分是“可动”的；因此，其特性与固定设施（如轨道、机场等等）完全不同。
固定的那部分使用年限通常极长且替换费用很高。
在制造行业，尽管多数工厂有一个物理寿命（最多百年）；但在运输领域，今天依然还在使用几百年、甚至几千年前修建的道路、桥梁和港口等（如赵州桥、泉州港）。
进一步而言，几乎没有运输基础设施还有其他替代用途。
当然，某些之前的水路变成休闲区，但这只是例外（比如京杭大运河的某些河段）。
反过来，多数可动设施寿命相对较短，常常会因老化等物理原因而被替换，但固定设施往往是因技术落后而被更换。
运输的可动部分相对也很便宜，而且如果在某个市场上需求下降，它们可以在其它市场上找到应用。
例如，一辆公交车可以变换到不同路线上或者换一种服务形式——用技术的术语来讲就是：运营者很少有不能回收的成本。
