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东一环二标段临地铁钻孔桩专项施工方案（最终版）临地铁结构物桩基础施工方案1.编制依据1.1编制依据（一）城市桥梁工程施工质量验收规范（CJJ2-2022）（Ⅱ）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2022）（Ⅲ）公路桥涵施工技术规范（JTJ-TF50-2022）（Ⅳ），沈阳东一环高速公路工程设计图2.工程概述2.1自然特征2.1.1地形特征拟建东一环快速路工程勘察及设计第二标段(小河沿路-长安路)。
拟建场地地形有一定起伏，地表高程介于44.47～50.42m。
拟建场地地貌单元为浑河冲洪积阶地。
根据钻探揭示，本标段勘察深度范围内的地层结构由第四系全新统人工填筑层(q4新统浑河高漫滩及古河道冲积层(q4新统浑河老扇冲洪积层(q32al？Pl2alml）四元系）、第四系全新统浑河新扇冲洪积层(q4pl？fgl1al？第四纪上庚）、第四系中更新统冰水沉积层(q2)组成。
根据地层沉积特点，在本次调查的数据整理过程中，地层编号与沈阳地铁10号线的报告一致。
第一个数字使用①, ③, ④, ⑤ 和⑥ 表示由上述不同时间引起的结构层，第二个数字表示子层。
子层的值代表岩性：1。
粉质粘土；2是淤泥；3为细砂；4为中砂；5为粗砂；6为砾砂；7是圆砾。
例如⑤ - 6代表第四系上更新统浑河古扇冲洪积层中的砾砂层。
2.1.2气象特征沈阳市位于我国东北地区南部，坐落在辽河平原与东部丘陵的衔接地带，是辽宁省政治、经济、文化中心，东北最大的铁路、公路枢纽。
其地理坐标为东经122度25分09秒至123度48分24秒，北纬41度11分51秒至42度17分30秒。
沈阳属于北温带半湿润季风气候，受海洋和大陆气流控制。
根据沈阳气象站的观测资料，冬季寒冷，夏季炎热，春季干燥多风，秋季凉爽湿润。
春天和秋天很短，冬天和夏天很长。
据沈阳市1951年至今的观测资料显示，沈阳地区多年平均风速3.2m/s，最大风速为29.7m/s，发生在4月份;多年平均降水量为727.4mm，降水在年内各月分配很不均匀，其中7,8月降水量占全一年降水量50%左右;多年平均蒸发量为1420mm,4,9月份为最大，占全年蒸发量67.4%;年平均相对湿度63.1%，其中4月份平均相对湿度最小为52.0%,7,8月份平均相对湿度最大为78.0%;多年平均气温为7.9℃，最高气温为39.3℃，最低气温为-33.1℃;多年平均地温为8.6℃;结冰最早为10月19日，解冰最晚为5月7日;最大积雪深度为28cm，出现在2月份，冻结深度一般为120cm，最大冻结深度为148cm。
随着紧邻地铁隧道的深基坑支护情况越来越多，基坑施工时既要保证支护土体的固化稳定，又要确保基坑支护结构的安全，结合深基坑支护技术方法，提出采用双排桩基坑支护结构，紧邻地铁隧道外排桩采用全套管钻孔施工，内排桩采用旋挖成孔施工，桩间采用竖向袖阀管注浆加固桩间土体，形成安全稳定的双排桩支护结构，为满足紧邻地铁隧道基坑工程施工要求，较传统地下连续墙施工方法节约工期，保证了施工进度，确保了施工安全。
1 工程概况本工程基坑南侧紧邻地铁15号线及大屯路隧道。
基坑南侧20 m宽度侧穿地铁50 m保护线范围内。
大屯路隧道距离基坑南侧最近的为设备房间，外墙结构距离工程外墙结构8.12 m（距离支护结构仅3.1 m）。
工程基坑支护设计采用双排桩+袖阀管注浆加固+锚索支护体系，上部2.0 m采用挡土墙支护，下部采用双排桩桩锚支护，桩长31 m，桩径1 000 mm，前排桩桩间距1.50 m，后排桩桩间距3.0 m，排距3.0 m，桩身混凝土强度等级为C25，桩身混凝土保护层厚50 mm。
支护桩与大屯路隧道上部8.0 m土体进行注浆加固。
2 技术特点（1）双排桩外排桩采用全套管钻孔施工技术，对周围地层扰动小，施工质量容易保证，可有效避免灌注钻孔桩施工过程中的塌孔问题，消除可能给地铁正常运营带来的安全隐患。
（2）因紧邻地下隧道，在隧道支护结构锚杆进入基坑范围内，采用人工挖孔方式将其切断，随后进行支护桩结构施工，保证了地下隧道支护结构的安全。
（3）本技术采用竖向袖阀管注浆技术，与传统施工方法相比，在施工质量、人员设备，材料投入情况、工期等方面，证明了采用该技术能够明显地提高工程质量，降低人工费用，缩短施工工期，节约工程造价成本。
3 工艺流程及操作要点3.1 工艺流程测量定桩位→人工挖孔桩→切断隧道支护结构钢绞线→外排桩全套管钻孔施工→内排桩旋挖成孔→桩间土体竖向袖阀管注浆→冠梁及挡墙施工。
3.2 测量定桩位根据已布设好的控制点坐标，计算桩位的坐标位置，使用全站仪放出桩位，用水准仪测量地面高程，按设计图纸要求确定桩体深度。
紧邻地铁隧道的基坑支护实践[摘要]本基坑位于广州市白云区白云新城，场地西侧为已建地铁二号线隧道，隧道结构外边线距基坑开挖底边线约7.2m。
为确保地铁隧道结构的安全，该侧基坑支护采用悬臂旋挖灌注桩的支护结构。
经实践，该支护结构有效的限制了土体的位移，确保了地铁隧道及基坑工程的安全。
[关键字]基坑支护灌注桩地铁隧道悬臂桩1 工程概况拟建某广场A区位于广州市白云区白云新城，设地下一层，地下建筑面积2.6万m2，基坑周长约669m，基坑开挖深度为4.5～6.1m。
场地西侧为已建地铁二号线隧道，其结构外边线距基坑开挖底边线约7.2m，地铁隧道顶距地面约1.5～2.1m。
该侧基坑支护深度为5.2m，基坑侧壁安全等级为一级。
本基坑施工开挖对地铁隧道的影响主要是开挖土体导致应力释放造成对隧道结构的影响。
一般情况下，隧道结构最大位移不能超过20mm。
2 工程地质条件拟建场地位于广州市白云区，旧白云机场范围内。
场地原始地貌为珠江三角洲冲积平原地貌单元。
地表经过人工堆填，现地面相对略有起伏。
地基土由人工填土（Q4ml）、第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）、第四系上更新统沼泽相沉积层（Q3h）、第四系残积层（Qel），场地下伏基岩为石炭系灰岩（C）。
各项相关岩土指标如下：场地内地下水根据其赋存介质和埋藏条件不同可分为两类：（1）存在于第四系上更新统冲洪积粗砂层中的孔隙水，其含水量丰富、透水性好，为强含水层。
（2）存在于基岩中等风化带或溶洞中的裂隙承压水，其含水量及透水性主要受基岩裂隙及溶洞发育程度控制，埋藏较深，具微承压性。
场地内地下水主要接受大气降水补给，钻探期间测得钻孔综合水位埋深0.30～5.35m。
3 支护方案选型项目场地紧邻的地铁隧道结构为超浅埋单层双跨混凝土结构，隧道结构顶板上方覆土厚度仅为2m左右，隧道结构底板下方存在深厚土层，土层厚度和土性存在一定的差异，地层主要为冲洪积粉质粘土和残积粉质粘土，且隧道结构下方溶岩土洞不良地质作用发育，隧道结构左右侧范围主要为明挖回填层。
邻近地铁隧道深基坑施工的数值模拟分析及对策张梁鹏【摘要】以天津某邻近地铁隧道深基坑工程为背景,采用三维有限元软件建立数值分析模型,动态模拟了基坑施工的全过程,分析了基坑围护结构变形和邻近地铁隧道的位移特点,并对设计方案进行了优化比选,在经济的基础上满足了隧道变形及位移控制要求.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(042)010【总页数】3页(P153-155)【关键词】地铁隧道;基坑;数值模拟;围护结构【作者】张梁鹏【作者单位】天津市地下铁道集团有限公司,天津 300051【正文语种】中文【中图分类】U445随着城市轨道交通线网密度及站点覆盖率的增加，越来越多的深基坑工程在地铁沿线施工，作为地下工程的地铁隧道尤其是已运营线路对变形要求极为严格，如何对既有地铁隧道采取有效的保护措施，安全稳定的完成基坑开挖施工，是目前需要重点研究的一个课题。
国内外许多专家学者对深基坑围护结构变形规律进行了大量试验和研究，部分专家学者对邻近隧道基坑工程的围护结构及隧道变形做了详细的监测和分析，并提出了坑底加固、堆载、盆式开挖配合钢管斜坡撑、分条分块开挖等保护措施[1，2]。
还有一些专家学者对基坑开挖过程数值模拟进行了深入的研究，对土体本构模型结合数值模拟与实测进行了对比分析，总结出了各模型的特点及适用性，采用相应模型，经工程实测结果验证模拟变形量与实际规律趋于一致[3]。
在实际施工中，可采用数值分析的方法利用有限元分析软件对围护结构及隧道变形位移进行模拟，实现对围护结构设计方案的分析比选，确定与具体工程地质条件相适宜的经济合理的设计方案。
天津某邻近地铁隧道深基坑工程长75 m，宽10.8 m，基坑开挖深度26 m，设5道混凝土支撑，地铁隧道为圆形钢筋混凝土管片拼装结构，外径6.2 m，覆土埋深16.8 m，距基坑(未含围护结构)水平距离为6.3 m。
基坑地质条件从上至下如图1所示，其中⑧2砂质粉土(层厚0.5 m)，⑨1a砂质粉土(层厚1.4 m)，⑨2-2 粉砂(层厚0.4 m)其含水量较大可视为承压含水层，基坑以下14 m以上还存在2粉砂(层厚1 4粉砂(层厚4.2 2粉砂(层厚1.5 m)承压含水层，存在一定的风险隐患。
紧邻地铁区间隧道深基坑工程的设计与施工【摘要】紧邻运营中地铁区间隧道旁的深基坑施工技术要求高，施工难度大，隧道允许变形小。
针对这些施工难题，介绍了深基坑钢支撑自动伺服系统的应用，在基坑施工过程中加强对围护结构和周边环境的监测，最终顺利地完成了基坑施工，保证了周边环境和邻近地铁区间隧道的安全。
1 工程概况淮海中路3号地块发展项目位于著名的淮海中路繁华商业区，地块东临陕西南路、南靠南昌路、西依襄阳南路、北毗淮海中路。
在淮海中路一侧紧邻运营中的地铁1号线区间隧道，在地块场地内临南昌路及陕西南路分别与地铁10号线车站及待建的12号线车站相邻。
图1基坑与周边环境示意图1.1 基坑概况本工程基坑占地面积约3万m2，总共分为11个基坑进行分区施工；整个基坑工程分为深基坑和浅基坑两大部分，在淮海中路侧1号线上行线区间隧道侧的四个基坑（4-A、3-B1、3-B2、4-B区）为浅坑（挖深14.75m），其余为深坑（挖深19.9m）。
本文主要介绍浅坑部分的施工，北侧四个基坑（以下简称北四坑）总面积约为2930m2，地铁1号线区间隧道距基坑仅8m，隧道顶埋深约10.5m，基坑开挖后，隧道处于基坑第三道支撑至底板标高范围内，直接影响长度约215m。
南侧与北四坑相邻的2-A、2-B区均已完成地下室结构施工。
图2基坑剖面示意图1.2 工程地质概况根据岩土工程勘查报告，本工程各土层依次为：第②层褐黄-灰黄色粉质粘土，第③层为淤泥质粉质粘土，第④层为灰色淤泥质粘土，第⑤1a层灰色粘土，第⑤1b层灰色粉质粘土，第⑥层暗绿～草黄色粉质粘土，第⑦1层草黄色砂质粉土。
场地浅部土层中的地下水属于潜水类型，其主要补给来源为大气降水。
第⑦层承压含水层承压水头埋深约在地下8.3m。
2 工程难点1、根据《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》，为了不影响区间隧道的正常使用，必须严格控制围护结构的侧向变形及坑底隆起。
2、本工程地处闹市中心，周边道路、管线复杂，属于一级基坑。
杭州某紧邻运营地铁隧道的基坑工程设计与施工要点探讨施振东【摘要】软土地区紧邻地铁深基坑的开挖会引起周围土体移动,从而对临近运营地铁隧道构成不利影响.对隧道变形控制是该类基坑工程的核心问题.以杭州某紧邻运营地铁隧道的基坑工程为背景,利用MIDAS/GTS模拟基坑开挖对隧道结构的影响,并通过了后期施工监测数据分析.初步提出了适合杭州地质特点的紧邻地铁隧道的基坑工程设计与施工要点,可供后续类似工程参考借鉴.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)008【总页数】8页(P87-94)【关键词】软土深基坑;紧邻地铁隧道;影响分析【作者】施振东【作者单位】中铁十六局集团有限公司,100018,北京【正文语种】中文【中图分类】U456.3由于地铁对周边地块商业的显著带动作用，紧邻地铁的商业开发显得十分频繁。
已开通运行地铁的城市如上海、广州、北京等，其紧邻地铁大规模开挖大型深基坑已成为一种城市建设常态。
杭州地铁1号线全长47.97 km，于2012年11月24日通车试运营，目前日均客流已超过30万人次，最大日客流超过60万人次，已成为杭州重要交通干线。
由于杭州地铁聚富效应的大力凸显，紧邻地铁的各类商业地产项目日益增多。
软土地区各类建筑深基坑紧邻已经运营地铁的基坑设计与施工，是一项非常复杂的工程。
上海、北京、广州等地铁先行城市，已积累了不少属于各自城市特点的成功经验。
本文基于杭州工程地质特点，结合某典型紧邻地铁隧道开挖基坑的工程案例，探讨杭州地区紧邻地铁隧道的基坑工程设计与施工的技术要点。
1 工程概况杭州某商业地产项目，总用地面积为25 977 m2，总建筑面积为99 141 m2，设有三～四层地下室。
该地块基坑呈长条形，平面尺寸约为250.0m×145.0m。
设计基坑开挖深度为15.8 m，局部坑中坑开挖深度达18.7 m。
该基坑连续墙外边线距离已运营地铁1号线隧道最小净距为7.3 m，距离地铁车站结构最小净距为27.10 m，距离地铁车站风亭结构最小净距13.9 mm，距离地铁车站出入口最小净距为11.70 m（见图1）。
浅谈邻近地铁钻孔桩施工摘要：邻近地铁钻孔灌注桩施工的过程中，由于安全质量要求标准高以及地质环境复杂，与建成地铁停车线初衬水平距离较近，施工过程中采用长护筒跟进技术及人工配合挖孔桩，安全性高，能够将工程施工要求有效地满足，从而提高工程施工的效率，无论是施工工期，还是安全质量，都能够获取良好的效果。
关键词：邻近地铁；桩基础施工；长护筒跟进1、施工环境桩基础采用钻孔灌注桩，直径2m，与地铁存在交叉施工情况，与建成的地铁停车线初衬水平、右线初衬水平距离较近，施工现场场地狭小，地理环境位置复杂，新建构筑物较多，施工技术含量高、难度大。
2、施工方法传统钻孔桩施工采用了泥浆护壁，旋挖钻成孔施工，对周边土体扰动大，偶尔发生漏浆的现象。
在地铁线路未做好防水和二衬的情况下，采用传统的旋挖钻施工，极易造成洞体漏水事件的发生。
同时由于孔位与地铁线路距离较近，一旦钻孔桩桩位出现偏差，极易产生塌方事件。
在混凝土灌注过程中，因混凝土自身存有侧压力，也容易造成塌方事件的发生。
一旦产生上述事件，将造成难以估量的经济损失。
导致施工工期长，安全压力非常大。
因此在邻近地铁线路施工钻孔桩时，改进施工方法，原地面到暗挖隧道顶0.5m处，采用干钻成孔，埋设钢护筒；长护筒跟进过程中，加强测量机垂直度控制，防止偏斜。
暗挖隧道顶0.5m至隧道底板下0.5m范围，采用人工挖孔，钢护筒焊接；暗挖隧道底板以下0.5m至底板以下5m范围，采用泥浆护壁，旋挖钻成孔，钢护筒焊接；地铁底板5m后采用泥浆护壁，不再焊接长护筒，钻机钻进过程中，在松散的杂填土层、粗圆砾土层及地铁隧道区域内成孔时，加大泥浆比重，增加黏度，以便形成较好的孔壁，直至钻孔桩成孔。
通过将邻近地铁钻孔桩分段钻进，分段护壁，减少了对地铁线路周边土体扰动，避免了泥浆泄漏到洞体，加快了成桩速度。
具有施工成本低，安全性能高，施工工期短等特点。
3、工艺流程施工准备→桩位放线→埋设护筒6.0m/节（保证孔口稳定）→钻机就位→干作业钻孔钻进（过程检查）→长护筒跟进静压施工至隧道上方0.5m处→人工挖孔→静压长护筒跟进施工→人工挖孔至地铁下0.5m→长护筒静压跟进至隧道洞底下5.0m（长护筒跟进结束）→注入泥浆→孔内补充泥浆护壁钻孔→成孔检验→清孔、检查沉渣厚度→钢筋骨架的制作和吊放→导管安装→二次清孔→再次检查沉渣厚度→灌注混凝土→桩头处理→桩基检测。
紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工工法紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工工法一、前言在地铁隧道建设中，基坑支护是非常重要的一项工程，直接影响到隧道施工的安全和稳定。
紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工工法是一种常用的基坑支护方法，本文将对该工法进行详细介绍。
二、工法特点紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工工法具有以下特点：1. 适用范围广：适用于地铁隧道紧邻区域的基坑支护，可以有效保证基坑的稳定和安全；2. 结构简单：采用双排桩支撑结构，不需要复杂的支撑体系，施工效率高；3. 施工周期短：采用现代化施工方法，可以大大缩短施工周期，提高工程进度；4. 抗侧压能力强：双排桩结构使得基坑支护体系具有较强的抗侧压能力，能够承受较大的水平力。
三、适应范围紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工工法适用于地铁隧道建设过程中，需要开挖临近隧道的基坑支护，保证隧道的稳定和施工安全。
四、工艺原理紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工工法的工艺原理是通过双排桩结构作为基坑支护体系，确保基坑的稳定和安全。
在施工过程中，根据实际情况采取必要的技术措施，如钢筋混凝土桩墙的施工、土方开挖与边坡处理等，在保证施工质量的前提下尽量缩短施工周期。
五、施工工艺紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工工法包括以下几个施工阶段：1. 基坑准备：确定基坑的位置和尺寸，并进行地面的勘测和标记。
2. 地下管线的迁移：迁移地下管线，避免影响到地铁隧道的施工和运营。
3. 桩基施工：进行双排桩的施工，确保桩基的牢固和稳定。
4. 土方开挖：根据基坑尺寸进行土方开挖，并及时进行边坡处理。
5. 支护结构的搭设：根据实际情况，搭设相应的支护结构，保证基坑的稳定和安全。
6. 施工质量检查：对施工过程中的质量进行检查，并做好记录和整改工作。
六、劳动组织在紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工中，需要合理组织人员，包括工程师、技术人员、施工人员等，协同作业，确保施工进度和质量。
七、机具设备在紧邻地铁隧道双排桩基坑支护施工中，需要使用各种机具和设备，包括挖掘机、注浆机、起重机等，这些机具设备能够有效地提高施工效率和质量。
地铁旁项目桩基础施工方案1. 项目背景本方案为地铁旁项目的桩基础施工方案。
地铁旁项目位于城市中心地带，项目总建筑面积为 xxx 平方米，将建设成为一座集商业、办公、住宅于一体的综合性建筑。
2. 项目概述•项目位置：地铁旁某站出口处•总建筑面积：xxx 平方米•建筑物高度：xxx 米•结构形式：xxx 结构•施工期限：xxx 个月3. 桩基础设计在地铁旁项目中，由于地铁的存在，施工面临一定的挑战。
为保证项目的稳定性和安全性，我们采用了桩基础工程作为项目的基础。
3.1 桩基础类型选择根据地铁旁的特殊地质情况和施工环境，我们决定采用深基础的形式，选择钻孔灌注桩作为项目的桩基础。
钻孔灌注桩因其承载力高、施工稳定性好等特点，非常适合地铁旁项目的施工。
3.2 桩基础参数设计根据地质勘探和设计要求，钻孔灌注桩的参数设计如下： - 桩直径：xxx 毫米 -钻孔直径：xxx 毫米 - 桩长：xxx 米4. 桩基础施工流程4.1 前期准备工作•安全防护：在施工现场周边设置围挡，并设置明显的安全警示标识。
•设备调配：根据工程要求，调配相应的设备和人力资源。
•现场布置：按照施工图纸要求，搭建施工场地的临时设施和施工平台。
4.2 钻孔施工1.设计桩位：根据设计要求，设置钻孔的位置和间距。
2.钻孔准备：根据设计要求，调整钻孔机的参数和工况，准备好钻孔工具和材料。
3.钻孔施工：使用钻孔机进行钻孔作业，按照设计要求达到预定的桩长。
4.清孔处理：钻孔完成后，使用清孔机设备清理孔内泥沙。
5.钻孔质量检查：对每个钻孔进行质量检查，确保钻孔符合设计要求。
4.3 桩基础灌注1.混凝土搅拌：按照配合比要求，将水泥、骨料和混凝土掺合物充分搅拌均匀。
2.混凝土灌注：将搅拌好的混凝土通过泵送管道灌注至钻孔中，同时进行振捣以排除空隙。
3.桩顶处理：在桩顶与地面齐平处，采用铁板覆盖，并密实压实。
4.4 后期工程•后续加固：根据需要，对桩基础进行后续加固处理。
紧邻地铁隧道的深基坑工程设计与施工要点摘要：紧邻地铁隧道的深基坑施工作业所面临的工程地质条件以及环境因素相对复杂，在施工建设期间容易受到内外因素的影响而对周边地铁隧道结构造成扰动影响。
如果施工单位未能及时采取科学合理的措施手段，做好深基坑支护设计以及相关控制工作，就容易引发地铁隧道结构出现变形等质量通病问题。
为确保紧邻地铁隧道的深基坑施工作业得以顺利开展，本文主要结合工程实例，对紧邻地铁隧道的深基坑工程施工设计以及施工要点问题进行研究分析，以供参考。
关键词：紧邻地铁隧道施工；深基坑工程；施工设计；施工要点；分析引言城市轨道交通施工建设作为地下空间施工建造的重要表现形式，通过合理建设与发展可以带动周边地块开发利用以及相关配套设施施工建设活动顺利开展。
然而需要注意的是，周边施工所涉及到的建造活动可能会对地铁轨道安全运行带来扰动影响，尤其是紧邻地铁的深基坑工程建造活动。
一般来说，地铁隧道对于沉降以及位移等变化问题相对敏感，如果周边施工建造活动涉及复杂的深基坑开挖施工操作，往往就会加剧地铁隧道结构变形严重程度。
如果施工单位未能提前采取针对性保护措施以及风险应对方案，就很容易引发施工安全事故。
严重时，可能会对地铁区间正常运行带来负面影响。
针对于此，如何妥善处理紧邻地铁隧道的深基坑施工作业问题已然成为施工参建单位予以重点解决的问题。
1、紧邻地铁隧道的深基坑支护设计分析1.1工程概况本文主要以广州地铁九线附近的一处高层建筑工程项目为研究对象，对该高层建筑工程项目深基坑支护施工所涉及到的风险问题以及支护施工要点问题进行重点研究与分析。
结合现场实际情况来看，地铁九号线与高层建筑工程项目在深基坑施工操作距离上不超过20m。
再加上工程地质条件相对复杂且施工扰动因素较多，如果缺乏合理规划与安全设计，就很容易引发施工风险问题。
为确保现场施工作业活动得以顺利开展，施工单位严格按照设计图纸以及专项施工方案部署要求，重点针对深基坑支护设计以及施工要点问题进行了贯彻处理。
