我国汽车工业特点及现状摘要：汽车工业是资金密集、技术密集、人才密集、综合性强、经济效益高的产业。
世界各个工业发达国家几乎无一例外地把汽车工业做为国民经济的支柱产业。
汽车的研制、生产、销售、营运，与国民经济许多部门都息息相关，对社会经济建设和科学技术发展起重要推动作用。
我国汽车工业目前一直在高速增长，但仍面临诸多挑战。
关键字：汽车工业现状挑战正文：汽车行业是当今世界衡量一个国家发展水平的重要标志之一。
汽车的国际贸易额已占世界国际贸易总额的12％-15％，仅次于旅游、石油，居第三位。
德国是现代汽车的发祥地，是生产汽车历史最悠久的国家。
自从1886年卡尔-本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了120多年的发展历程。
汽车工业是德国的支柱产业，它为德国创造了最多的就业、税收和技术创新成果。
二战后的日本政府以“幼稚产业保护理论”为根据，对汽车产业实施了有关保护政策，先后颁布了一系列汽车工业发展扶持法规政策，把汽车产业仅限定于民族资本，不允许外国投资，隔断了国内企业同外国企业的竞争，有力地促进了日本汽车产业快速发展。
由于汽车工业在各汽车生产国的国民经济中占有举足轻重的作用，新兴工业国家和发展中国家的正在努力发展汽车工业。
其中不少国家都用优惠政策吸引外资，采取引先进技术和装备、进口全拆散零件(CKD)装车，逐步提高国产零件的装车比率，进而使主要部件自给，然后扩大零部件及整车出口的模式发展自己的汽车工业。
西班牙、巴西、韩国等国就是采取这种模式使汽车工业迅速发展的典型例子，其汽车年产量已达100万辆左右的规模。
在这些国家中，由于经济发展和国民收入逐年增长，对汽车的需求量不断增加，促使汽车工业迅速发展。
另一些发展中国家也有采取合资经营或进口半拆散零件(SKD)装车等方式发展自己的汽车工业。
可是，发展中国家要振兴汽车工业，都不同程度地面临工业基础薄弱、技术落后、资金匮乏、原料短缺、人才不足、销路不畅等种种困难。
中国是世界上公认的最大的待开发汽车市场之一。
近年来，中国汽车工业一直在高速增长。
在消费需求的拉动下，预计未来的10多年里，中国的汽车需求量仍将保持以10％到15％的增幅向上攀升，国内汽车工业今后几年仍将快速发展，汽车工业仍然保持我国的经济支柱地位。
但是，近20年来，中国的大型汽车企业如一汽、二汽、上汽等纷纷走上合资之路，虽然现在的汽车合资企业股份方面我们占多数，但是核心技术掌握在外国人手里。
目前，我国汽车制造业以及产业面临着挑战。
汽车工业第一次被确定为支柱产业，出现在1986年4月公布的《中华人民共和国经济和社会发展第七个五年计划（1986-1990年）》一文里。
中国汽车工业在被确定为支柱产业之后的18年里，几大巨型国家重点企业竟然没有生产出一辆自主品牌的轿车。
业内专家呼吁，中国汽车工业必须走自主开发之路，否则，在开放的国际环境下，中国汽车工业将不复存在。
我国汽车企业规模小、投资分散。
据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。
其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。
中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。
但是，我国本土汽车制造商拥有的自主品牌含金量低，品牌形象低，市场占有率几乎靠的是低廉的价格。
品牌形象低的最重要的原因还是技术。
企业自主开发能力低，研发费用过低，企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。
我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。
要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。
我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。
同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10；国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。
我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。
例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。
目前全国5000多家汽车零部件企业中有1200多家是外商投资企业。
外资和合资汽车零部件企业已经成为国内汽车零部件行业的主力军。
同时，随着国内大量民营资本进入汽车零部件行业．我国已经初步形成了长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、京津经济区、华中地区等汽车零部件区域生产网络。
现状是与世界汽车零部件跨国公司相比，我国汽车零部件企业规模偏小，我国汽车零部件企业仅局限于围绕区域范围内的整车厂商周边为之配套，辐射面窄。
附加值低，很少提供研发、设计或其他专业服务，零部件企业自身核心竞争力弱，进入全球采购行列存在瓶颈。
汽车产业的快速发展需要高效、合理和现代化的供应链体系。
而我国汽车行业供应链发展现状和特点是处于刚刚起步阶段，整体水平还相当落后。
有资料显示，我国汽车工业企业，一般物流的成本起码占整个生产成本的20％以上，差的公司基本在30％．40％。
国际上物流做的比较好的公司，物流成本都是控制在15％以内。
目前我国车辆的运输成本是欧美的3倍。
全国运输汽车的空驶率约37％，存在着回程空驶，资源浪费，运输成本高等问题，这部分成本影响的汽车销售价格，最终转嫁给消费者。
因此通过整合不同品牌轿车生产企业仓储、运输是降低汽车销售成本的重要途径。
国内已有不少公司在做汽车物流的业务，但更多的是擅长于整车物流这样一个相对简单的领域，还没有第三方物流企业能够接手汽车制造企业的整个供应链。
而在国外，只要制造企业把生产计划告诉物流企业，那么物流企业就会全权负责，不管中转还是运输。
但是由于我国国内汽车厂商产销各成体系，汽车物流企业各自为战，造成运输车辆空载率高，仓储成本居高不下等问题，严重制约了我国汽车物流的专业化发展。
德国的不来梅物流集团公司(BLG)就是奔驰汽车公司在德国最大的汽车物流服务商，该集团可以根据奔驰公司的要求和用户的需要，随时把奔驰汽车从整车到各种型号的零部件发往世界各地，这样节省了很大一笔物流成本。
但是我国的汽车物流企业大多只能提供运输等传统业务，从技术和管理方而还缺乏这种专业性的物流服务能力，因此无法树立良好的信誉和品牌，难以承接到更多、更高水准的外包服务业务，制约了国内汽车物流企业的发展。
近年来，我国汽车市场快速增长,吸引了跨国汽车零部件厂商纷纷来华投资。
而随着我国加入世贸后国内汽车产业相关保护政策的取消，加上本身技术、研发以及营销等方面能力的不足．我国汽车零部件企业发展面临被跨国公司吞并的危险。
世界汽车工业已经步入以更新需求为主的成熟市场阶段，但部分市场还处于产出迅速扩大的市场发展阶段，中国汽车工业就是处于这一发展阶段。
中国汽车工业整体上国际竞争力较弱，在相当长时间内，中国汽车工业仍是一个以国内市场为主的产业。
国内汽车业的竞争其实基本上是国外汽车巨头在国内的竞争。
调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。
这主要是合资企业的外资要求很高的技术转让费、支持费，一直在掠夺中方的利益，中方一直处在“合资陷阱”之中。
实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通，中国汽车工业的发展只能走自主创新之路。
中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。
开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力，这样才能使中国汽车工业真正融入世界汽车工业体系，并在世界汽车工业体系中的地位逐步提高。
根据发达国家汽车工业的成功范例，制定本地产品标准及合理的产业政策，调整产业结构，引导技术进步，以提高我国汽车产品的国际竞争力。
例如，制定本地产品标准，运用WTO有关机制保护中国本土汽车工业。
出台鼓励汽车消费的政策，“汽车下乡”这一政策加快了汽车在城乡的普及，但北京等大城市因交通拥堵而制定的“限行限购”政策，又在一定程度上制约了汽车产业的正常发展。
又如，政府应积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植等。
目前汽车制造业的全球发展趋势，是跨国公司根据其全球战略需要，在全球范围内对生产和营销进行统一布局，以构建全球生产体系。
汽车跨国公司为了提高企业的核心竞争力，公司主要掌握核心的技术研发和市场营销这两个高附加值环节，而对于生产、加工和一般设计等非核心业务，则根据相对优势进行外包或转移到其他国家。
因此，我国汽车制造商也要采做好长远计划，采用全球生产体系，使汽车的开发、采购、生产、物流配送、销售和售后服务走向全球化，以降低生产经营成本、提高市场反应速度、增强全球竞争力。
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