浅谈DRI(C)（直接还原铁）的承运一.目前公约对固体散货装卸操作作业的管理要求IMO曾出台了《散货船安全装卸操作规则》（简称BLU规则, 详见IMO第 A.862(20)号大会决议及MSC.238(82)号修正案）。
另一方面，针对各种固体散装货物的液化（流态化）危险、引燃危险等的安全管理措施， IMO出台了《国际海运固体散装货物规则》（简称IMSBC规则）并于2011年1月1日作为强制性文件生效,总部已于2010年6月30 日下发通函“关于SOLAS VI 和VII章修正案及《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）强制实施的通告”通函要点：鉴于上述两个文件之间的密切相关， IMO近期通告了在各国执行BLU规则中须注意的几个与IMSBC规则相关的几个方面，具体如下：散货运输名（BCSN）要与IMSBC规则中的货品名称一致。
在装船和压载环节、完成船／岸安全检查单环节、货物资料环节中执行IMSBC规则相关规定时，要注意到IMSBC 规则的最新变化。
1. DRI(C)（直接还原铁）IMSBC编号016（COLD 15;HOT FOR 16）国际海事组织类别MHB近似积载因素0.46M3/T应急布置编号：B152. 特性货物在与水接触后可以渐渐放出氢气。
A.近似尺寸：（1）4种颗粒直径大小分别为：5/8″1/2″3/8″3/4″约15.9mm 12.7mm 9.3mm 6.35mm。
（2）湿度平均10.61% MOISTURE 最大12.5%B.化学特性：TOTAL IRON (FeT): 最小63.00%，金属铁 METALLIC IRON(FE°):最小1.00%，碳CARBON:最小0.40%。
3. 危险(1)DRI(C)遇水和空气易产生氢气和热量，热量可能导致点燃或消耗封闭场所的氧气。
（2）舱中氢气体积含量不允许超过1%（4%相当100%LEL,1%相当25%）。
（3）DRI(C)中的金属铁在6%或以下，氢气的释放量是最小的，在65℃（150°F）或以下，安全受载，它是不易燃的或低火危险。
二. 装货前1.装货前DRI(C)应被存放至少30天。
2.所有货物空间场所必须清洁干燥，不得有其它剩余的残留物。
3.污水井盖装前应用金属网套，以防止货物掉入，途中污水井必须保持干燥。
（其它易燃材料请勿用）4.装前确认货舱是否有测深管系等其它管系，并确认是否完好。
5.尽可能把近货舱的压载水打空，尽可能装载在离热源的舱室。
6.装前需要测试水密，保证货舱所有开口水密。
7.在装卸货作业中，应对雷达和测向仪天线加以适当保护以防粉尘。
8.必要的警示措施，如“禁止吸烟”，“大力敲锈”“烧焊”等热工作业，“NO SMOKING”NO HOTWORK ON DECK”。
三. 装货中1.当货物温度超过65℃或湿度超过12%，托运人确认货物的装前情况。
2.DRI（C）的装载只允许在无雨时进行，下雨停装。
3.当DRI（C）在货舱封闭时，应保持连续的机械通风。
4.当受载结束时，温度探头必须被分布在不同的部位，推荐每舱至少四个位置布置探头，探头应被埋入货物中至少1米，并准确记录位置。
5.为减少货物表面的面积（在舱内），进行合理平舱。
完货后，须确认货物平舱界限。
6.完货后立即封舱，甲板及上层建筑的残留货物必须被清洗掉（小心高压冲水）。
四.途中货物在运输管理装运直接还原铁（DRI-C PRODUCE FINES）的最大风险是货物在运输途中不断地产生氢气（遇水反应产生氢气，海水更甚，货物装船时本身就含有一定的水分），氢气在舱内迅速积累，达到爆炸下限后，遇热、明火、火花即爆炸，灾难将是毁灭性的。
同时，货物还会产生热量以及一氧化碳等有毒气体。
因此，排除氢气、防毒气、降温、防水、防爆、瓦斯和温度监控就成为此货物安全运输的关键，其中排除氢气、防爆尤为主要。
以下是本轮在这方面所采取的相关措施和管理方法。
1. 防毒气、降温、防水1). 防毒气：标示警示标志，同时明确规定，未经大副或船长同意，任何人不准许开启大舱和道门，不许下大舱。
正常下大舱前要足量通风，同时监测舱内氧气、氢气、一氧化碳、硫化氢等气体含量，确保在安全范围之内，方可进入。
另外，事先要检查自给式呼吸设备（SELF-CONTAINED BREATHING APPARATUS），确保随时可用，紧急情况下，即可指派一名熟练操作的船员，在驾驶员舱面监控下，下舱检查或排除险情。
货物产生的毒气主要是一氧化碳，一氧化碳比重和空气相仿，足量通风，即可轻易排除。
如果每天正常通风，一般航行五到七天后，一氧化碳含量基本检就测不到啦。
2).降温：要和机舱商量好，一般在夏天或在低纬度地区航行，温度较高，燃油不必加温，即可直接驳用，尽量不要给油舱加温，即使要加温，也应该把蒸汽流量开到最小，以免货物因油舱加热而温升，加速货物反应产生氢气。
另外，每天通风最好选择在早晨和太阳下山后气温较低的时段进行，这非常有利于货物降温。
3).防水：装货前要彻底检查货舱舱盖、道门、通风口水密性，开航前封舱，开航后要指派木匠每天专职检查。
每天还要检查汗水葫芦的通畅性。
禁止下雨通风。
2. 排氢气、防爆1)烟，明火，火种控制：严禁在甲板抽烟和未经批准使用明火。
在主甲板工作，严禁携带火种。
2)热工作业控制：未经船长、大副批准，不得进行热工作业。
一般主甲板30公分以上构件热工作业，只要事先对邻近货舱进行足量（2.5小时以上）通风，在监测到可燃气体为零，即可批准进行，但要边继续通风，边作业，直到作业完成为止。
单个构件气割、电焊要迅速，或采取间歇作业—冷却的办法。
主甲板板面得直接热工作业，一定要谨慎又谨慎，可以先通风，监测无氢气后，开舱，作业附近围湿布冷却，再进行作业。
3).通风与防爆：这是运输过程中货物管理最关键的一步。
开航时，船员都很忙，往往没办法分出人力来通风（包括监控）。
由于货物刚装船，水汽重，温度高，氢气产生很快，等开出后，抽出人马监控温度和气体时候，会发现氢气较浓重。
此时切不可冒然开启机械通风，因为船龄老，机械通风系统长期不用，内部未免附着许多松动锈块，若冒然开动风机，则锈块在瞬间强大的风流冲击下脱落，猛烈撞击风筒或二层柜甲板，产生肉眼看不到的微弱火花，这就构成了引爆可爆气体的外部条件，倘若风筒附近局部局部氢气浓度达到了爆炸下限，则毁灭性灾难就已经不可避免（每舱仅一个瓦斯探测点，一个点的数据很难代表全舱）。
本船的做法是，每次机械通风前，开启道门进行自然通风，至少1小时，让舱端（机械通风的风口位置）以及舱口围以下氢气放尽，舱口围氢气浓度也大大降低，测量瓦斯探测点和道门处高、中、低位氢气及氧气浓度，只有确认瓦斯探测点氢气浓度大大低于安全标准----25%LEL,氧气浓度20.8%以上，同时，道门高、中、低三个位置测得氢气浓度为0%LEL,氧气浓度20.9%，才能开启机械通风。
机械通风两小时以上。
跟踪探测数据显示，1.5小时以下通风，没法彻底排除氢气。
开航后，前面一星期，每次机械通风3小时，每天3-4次，24小时均布，之后每次机械通风2-2.5小时，每天2-3次，20天后每次2小时，每天2次，按照此程序通风，通风后可将氢气排尽（测得氢气浓度0%LEL，氧气20.9），下次机械通风前，氢气浓度明显小于安全许可值（25%LEL）,一般为15%LEL 以下。
此外，白天如天气海况许可，开启道门自然通风，可起到意想不到的效果。
本船做法是，不上浪，不下雨，道门全开，专人看管，实测显示，道门全开，不管有否船风，均可排尽氢气并且保持浓度为0%LEL，如小雨，放一方木，放下道门盖，留一缝隙，只要稍有一点风，则可收到同样效果，即使一点没风，也可以保持氢气浓度在12%LEL以下安全低位。
说明一下，道门飞进一点雨毛，对货物和安全的影响微乎其微，打在二层柜上，由于舱内温度很高，很快蒸发掉，（货物温度50-60是摄氏度）。
道门自然通风法之所以也能有如此神奇的效果，我们分析认为，一是位置相对高，利于氢气排除，二是开口大（比风筒出口面积大得多），三是风阻小（风筒有滤网、风叶，蘑菇帽的重重阻挡，风阻相当大）。
如天气海况好，本船白天，只开道门，不用机械通风，机械通风只在早晚或夜里，如此搭配操作，效果相当好。
我们有理由认为，道门自然通风法是最简单，易管理，最安全，效果相当理想的排除货舱氢气的一种方法。
有人认为开舱排氢气是个好办法，我们不这样认为。
因为操作难每天开关舱，封舱，不好操作，氢气积累在舱盖，开舱时，舱盖轮子、坐垫与轨道摩擦，产生热量或微火花，易引爆舱盖、舱口围的氢气，不安全。
机械通风的具体操作方案也很讲究，应根据本船实际情况做出最佳部署。
部署原则是：选灌不选吸；无灌开双机；对角开道门；效果看出风。
以上原则基于氢气氢，上升积聚于舱口围，而机械通风舱内开口在舱口围以下，氢气较难排除之原因，理由如下述。
选灌不选吸：某个货舱可能2部风机是一进一出，多设计在货舱的同一端，进风机比吸风机能在舱内产生更大的风流，引起更大的气体喘流，从而把舱口围的氢气扰动带走，现场试验证明，开单部进风机与开单部出风机比较，排氢气效果相差悬殊，如果同一端的进、出风机同时开启，则排除氢气效果几乎是零。
无灌开双机：如果某个舱两部风机全为出风机，则同时开两部，也可在舱的另一端产生强大的吸入气流，在舱内产生的强大的冲击风流，引起强大的气体喘流带走氢气。
对角开道门：在风机的对角开一个道门，气体道门关上，让气体喘流经过两个舱口围，有效地把氢气带走，相反，打开风机同一端的道门，则排除氢气几乎是零效果。
效果看出风：监测出风口气体浓度，就可以知道通风效果如何。
“海安城”轮货舱风机布置是：1后2前3后4前，1左进右出2右进左出3左出右出4左出右出；基于以上布置，我们定出机械通风最佳方案：风机-----1左2右3双4双；道门-----1前2后3前4后。
经过现场瓦斯监测，不同方案对比试验，该方案排除氢气通风效果卓著。
(1).货舱瓦斯探测和货物温度监控：按规定，开航后前5天，每天4次，间隔6小时，5天后，每天2次，间隔12小时。
我们考虑到此货物的危险性非同寻常，决定，开航后直到夏威夷（约前20天），每天4次，间隔6小时，过夏威夷后，每天2次，间隔12小时。
此外每天机械通风前严格按照前述程序进行额外瓦斯监测，只有完全符合条件后，才进行机械通风，早晚两次由大副亲自执行。
(2).开舱：包括到卸货港开舱卸货，提前进行检测—通风—再检测程序，等货舱瓦斯检测数据达到安全范围后才能开舱，不得有任何含糊和折扣。
五. 过巴拿马运河需要的证明文件QUANTITY: xxxx M/T； BC No.: 16TECHNICAL NAME: DIRECT REDUCED IRON (C)BY PRODUCTS FINES.1. Copy of certification that DRI conforms to IMO requirements.2.Copy of cert.that DRI（C）is suitable for loading.3. Statement from master or shipper that IMO precautions as listed in the "BC Code" for cold or hot molded briquettes has been followed.(SIGNED & STAMPED)船长申明（类似中国进长江申明），主要申明按IMSBC要求货物适合装运，并按IMO要求操作和做好预防措施。
