北京地铁高架情况

城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。

高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。

高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。

图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。

其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。

3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。

（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。

下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。

高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。

相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。

2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。

3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。

据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。

选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。

4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。

北京地铁五号线工程建设1 概述北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一，是北京市TRANBBS规划轨道TRANBBS交通线网中一条重要的南北干线，工程已于2002年12月动工修建。

地铁5号线全长27．6km，设车站22座，其中地下线16．9km，占全线长度的61％，地下车站16座，地面及高架线lO．7km，占全线长度的39％，高架车站5座，地面车站1座。

全线设车辆段一座，停车场一座。

2 工程建设的特点(1)线路长，线路型式多：全长27．6km，有地下、地面和高架线。

(2)车站型式及TRANBBS施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。

全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种非凡方法施工。

(3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。

(4)过河多：本线路通过5条河流。

(5)沿线及四周文物保护单位多：共13处。

3 线路线路TRANBBS设计的主要TRANBBS技术标准为：(1)正线：双线；(2)最小曲线半径：区间正线为300m，困难情况下为250m；辅助线为200m，困难情况下为150m；车站线为1 000m，困难情况下为800m。

(3)线路坡度：区间正线最大坡度为24‰，困难情况下30‰；辅助线最大坡度为30‰，困难情况下40‰；地下区间最小坡度为3‰；地下车站坡度一般为3‰，最小坡度为2‰；折返线坡度为2‰；高架线路及车站可为平坡。

(4)竖曲线半径：正线为5 000m，困难情况下为3 000m；辅助线为3 000m，困难情况下为2 000m。

(5)坡段长度：最小坡段长度不小于150m。

地铁5号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。

在南三环路至北三环路间，平均站间距离为961m，最小站间距离为780m(在城区中心)。

北三环路以北平均站间距离为1 420m，最大站间距离达1 780m(北部)。

地下线路埋深一般在20m以内，深者23m，浅者9m。

轨道交通⾼架线特征分析轨道交通⾼架线特征分析1.1线路特征线路特征含平⾯、纵断⾯、横断⾯等⽅⾯，是⼀条轨道交通线路的核⼼特征，它集中体现了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。

图1-1 ⾼架线路1.1.1平⾯特征⾼架线与轨道交通的其他敷设⽅式⼀样，线路平⾯的确定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线⽹规划，以带动城市发展、疏解客流为主要⽬的，沿城市的主要道路敷设的。

根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采⽤不同的最⾼速度及最⼩曲线半径标准。

1.1.2喇叭⼝⾼架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。

在早期的⾼架线中，侧式站台应⽤较多，⽽在近⼏年建设的⾼架线中，为更好的应对潮汐客流，提⾼站台的利⽤率，减少车站设备数量，降低运营管理成本，越来越多的⾼架线选⽤岛式站台。

⾼架岛式车站⾄区间由于线间距不同，需要采⽤曲线将左右线各⾃连接起来，形似喇叭，故称“喇叭⼝”。

（这是⼀个⽐较宏观的课题，⽆需介绍具体的细致数据，也各不⼀样。

因此把线间距的描述删了）喇叭⼝依其形状可分为对称喇叭⼝、单偏喇叭⼝、⾮对称喇叭⼝、不规则喇叭⼝和缩短喇叭⼝等，如下图所⽰。

其中（a）图为对称喇叭⼝，（b）为单偏喇叭⼝，（c）为⾮对称喇叭⼝，（d）（e）（f）为不规则喇叭⼝，（g）为缩短喇叭⼝[7]。

图1-1 喇叭⼝形式⾼架线喇叭⼝的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，⼀般情况下较长（可长达200⽶），导致景观效果相对较差。

图1-2 新加坡东西线巴西⽴站喇叭⼝俯视图为减⼩喇叭⼝的长度，改善区间景观效果，可采⽤鱼腹式站台。

所谓鱼腹式⾼架车站就是在车站内设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平⾯宛若鱼腹形状，从⽽⼤幅度缩短喇叭⼝的长度，如图1-4所⽰为南京地铁2号线⾼架车站采⽤鱼腹站台后与直线站台的喇叭⼝长度对⽐⽰意图。

图1-3 鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭⼝段长度⽐较[i]纵断⾯特征⾼架线的纵断⾯特征主要是桥下的净空尺⼨。

北京地铁14号线高架桥冬季混凝土道床保温施工技术王亚周，王文飞摘要：根据北京地铁14号线高架桥轨道工程施工实践，总结探讨冬季混凝土道床施工的新方法及相关技术，对混凝土道床施工保温措施、施工工艺、注意事项等进行总结和分析。

关键词：城市轨道交通；高架桥整体道床；冬季施工；施工工艺Beijing Subway Line 14 viaduct winter track bed of concreteconstruction technologyWang Yazhou，Wang Wenfei（Xinyun project CO,LTD of china railway first group，shanxi xianyang 712000）Abstract: According to the Beijing Subway Line 14 the viaduct track construction practice, summed up to Investigate winter concrete track bed construction of new techniques and methods, summary and analysis of the concrete track bed construction insulation measures、Construction Technology、Matters needing attention and so on carries on the summary and analysis .Key words: urban rail transit；the Overall track bed of the viaduct；winter construction；construction technology1 前言北京地铁14号线高架线采用短枕式整体道床，道床混凝土强度等级为C40，设双层构造钢筋。

线路简介
北京地铁西郊线是北京地铁2015年规划中的一条线路，从10号线巴沟站为起点向西引出，终点到达香山的一条地铁线。

通往香山的北京地铁西郊线全程车站拟增至7座，且将成为北京首条使用现代有轨电车的线路。

这条线路全长8916米，初步定地下线2141米，高架线1550米，地面线4406米，过渡段819米。

路途
根据公示介绍，西郊线将是一条主城区连接香山地区的专用轨道，定位以旅游、休闲、观光为主，主要服务于香山、植物园地区，途经清华科技园—玉泉慧谷、万安公墓、植物园及中科院植物研究所等重点单位。

西郊线起点位于香山路4号停车场，终点位于巴沟路北侧的公交临时停车场内。

与之前媒体报道的5站不同，公示的车站共有7座，其中换乘站2座，分别为巴沟站（与地铁10号线换乘）和闵庄站（与未来的轻轨L6线换乘）。

计划用车
目前西郊线所采用的车型已敲定，为低运量等级的轻轨——即现代有轨电车。

“与公交电车类似，顶部带‘辫子’，但全程走在钢轨上。

这种电车速度比公交车快，最快可达到每小时70公里。

按照目前的设计标准，电车平时将只有单节车厢运营，载客量为200人左右，每逢香山红叶节等节假日客流密集时会增加运力。

按照公示，西郊线工程已于2009年6月开工，2010年底建成通车。

北京地铁八通线高架桥设计【摘要】北京地铁八通线是国内第一条以预制工法为主导的轨道交通地上线路,文章简要介绍了八通线高架桥的设计特点,为今后轨道交通高架桥(特别是郊区线路的桥式) 选型提供了借鉴。

【关键词】地铁八通线高架桥设计1 工程概况地铁八通线是北京地铁一号线的东延线。

八通线的起点为朝阳区四惠站(原称作八王坟站),终点为通州区土桥站, 线路全长18.964 km , 其中高架线长11.053 km , 地面线长7.911 km 。

线路走向为自四惠站经四惠东站出站,下穿铁路环线,从路北斜跨京通快速路,进入快速路上、下行道之间宽20 m 的预留带,向东先后跨越高碑店路口、双桥路口、会村路口及通惠河, 到八里桥站以后,斜跨跨出京通快速路至快速路辅路南侧,再跨过京承铁路至北苑环岛右转,沿京津公路一侧向东南方向到达土桥站,其间跨越京秦铁路及通州区十多条规划路口。

2 桥上线路条件2.1 线路平面正线为双线, 线间距为3.8 m , 最小曲线半径为300 m 。

2.2 线路纵断面一般地段线路纵坡不超过18 ‰,困难地段(上跨京通快速路处) 最大纵坡为23.5 ‰ 。

2.3 桥面轨道(1) 钢轨:正线为60 kg/m 钢轨。

(2) 轨距:1 435 mm 。

(3) 线路:无缝线路。

(4) 轨道对桥跨结构的要求: 整体道床施工完毕后,由于扣件对轨道升降的调节量有限,故各种因素引起的轨面后期弹性竖向变形总量不超过30 mm 。

2.4 道床:整体道床。

3 主要技术标准3.1 设计荷载(1) 恒载:包括结构自重及桥面二期恒载,其中桥面二期恒载包括线路设施、电缆、栏杆等,其重量按55 kN/m 计。

(2) 列车活载:车辆按6 节编组,单列纵向最大轴重按“ 列车荷载图示”( 图1) 取值, 轻载按轴重67.5 kN 计。

图1 列车荷载图示(单位:m)(3) 列车横向摇摆力作用在轨顶面处, 其值为4.25 kN/m。

(4) 车辆荷载的冲击系数: 1 + μ =1 + 33/(80 + 2L ),L 以m 计,除承受局部活载杆件为影响线加载长度外,其余均为桥梁跨度。

城市轨道交通工程高架车站考察报告 1考察行程本次考察北京、天津、上海、厦门、广州，五地轨道交通情况。

1.1本次考察主要线路如下a)北京机场线，5号线、1、2、5、8、10、13号线。

b)天津津滨快速轨道交通线c)上海市6号线高架段及明珠线（3号线）d)厦门市快速公交（BRT）1号线e)广州市轨道交通4号线，1、2号线1.2考察时间2009年2月23日~3月1日。

2主要考察内容如下a)车站建筑布局形式。

b)高架区间与车站接口、信号机安装情况、疏散平台设置、管线敷设情况。

c)车站雨棚设计造型及相关技术措施。

d)桥梁景观造型设计。

e)车站公共区装修设计。

f)其它相关内容g)结语图1 北京地铁运营线路图图2 上海地铁运营线路图图3 广州地铁线路图图4 天津津滨轻轨线路图 图5 厦门BRT1号线线路图 3考察总结3.1车站建筑布局形式依据线位走行情况高架线路车站可分为道路路中、道路一侧两大类。

位于路中时车站一般采用高架三层站形式，主要占用中央绿化带，路侧车站基本采用落地形式，就结构而言，车站基本上以“站、桥合一”的形式为主导，采用现浇钢筋混凝土整体框架结构，梁板则多采用井字梁板结构。

图6 北京地铁5号线高架站 图7 上海地铁明珠线高架站站台形式：根据本次考察参观所见，目前大多数城市仍采用侧式站台车站为主，在有配线车站采用岛式站台。

究 其主要原因，除上海明珠线，各大城市基本上在城市外围才采用高架及地面线路形式，城市外围区域乘降量呈萎缩趋势，采用侧式站台基本上能满足客流需求，同时线路条件更为顺直，桥垮及墩台布置标准，对道路影响也较小。

公共区布置：侧式站台车站：大部分采用两端付费区，中间设非付费区的形式，这种形式导向清晰、流线简洁，但付费区面积偏小,例如上海、天津；广州地铁4号线高架段，将公共区与设备用房分别设在道路两侧地块内，以天桥联系站台及两侧站厅，这种形式主要目的是减少车站在路中的体量，同时走行路段多为新城镇为本设置方案提供了充足的土地条件，本布置形式导致两站厅相距较远，工作管理人员需要适当增加。