第2章 高速铁路线路设施-轨道结构&路基&桥隧
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第2章-高速铁路线路设施(平纵断面)
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要 求的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和 检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道 不平顺的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
F 0
直线
F m
v2
v2 F m R
缓和曲线
圆曲线
ρ=∞
ρ=R
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线 (或由圆曲线运行到直线） 而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 5、缓和曲线线型和长度
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
v v平 h h 11.8 R 一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的 离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当 v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
2 v平 理论超高度： h 11.8 R
式中 : h——超高，mm, v平 ——过曲线各列车的平均速度，km/h, R——曲线半径，m。
最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停车时的安全、 稳定和旅客乘坐舒适度要求。（我国新建客专最大超高采用170mm）
确定设计速度及运行速度 确定实设超高 （影响舒适度的参数） 与欠(过)超高
G v2 cos G sin g R v2 tan gR
高速铁路轨道结构
(2)法国TGV线路采用UIC60 900A自然硬度(非淬火)钢轨，跨区 间无缝线路、U41型双块式混凝土轨枕、(1667根/km)，Nabal扣件、 扣压力11kN，轨下弹性垫层厚9mm、静刚度为72.65kN/mm，加强型道 床 断 面 、 肩 宽 60cm 、 碴 肩 堆 高 10cm 、 边 坡 1:1.5 ， 厚 度 东 南 线 50cm(面碴30，底碴20)，大西洋线55cm(面碴35cm，底碴20cm)，道 碴粒级25～55mm，硬质碎石道碴。
(2) 高速列车的高频冲击和振动，会使轨道结构 的纵、横向阻力，即轨道自身保持稳定的能力降低，
(3)而高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨 道上的横向荷载加大。
4
1.2国外主要高速铁路轨道结构的基本形式
1.2.1有碴轨道结构
(1)日本东海道新干线大部分线路为有碴轨道结构。最初采用 50kg/m焊接长钢轨，每公里1720根预应力混凝土轨枕，道床碎石及 底碴层总厚50cm，碴肩宽50mm。120双弹性扣件，扣压力6kN，轨下 胶垫60～90kN/mm。东海道新干线于1973年开始有计划地以60kg/m焊 接长钢轨更换原有的50kg/m钢轨，以重型轨枕更换原有轻型轨枕。
S
0.008～ 0.025
0.65～0.77 0.15～0.35 0.10～0.15 ≤0.04
≤0.04
0.60～0.80 0.10～0.50 0.80～1.30 ≤0.040
≤0.040
AL 0.004
H(ppm) O(ppm)
≤2.5(液) ≤1.5(固)
≤20 (液固)
TGV
EN (液) 规定
2
1.高速铁路轨道结构应具备的主要性能 及国外主要高速铁路的轨道结构型式
(2) 高速列车的高频冲击和振动，会使轨道结构 的纵、横向阻力，即轨道自身保持稳定的能力降低，
(3)而高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨 道上的横向荷载加大。
4
1.2国外主要高速铁路轨道结构的基本形式
1.2.1有碴轨道结构
(1)日本东海道新干线大部分线路为有碴轨道结构。最初采用 50kg/m焊接长钢轨，每公里1720根预应力混凝土轨枕，道床碎石及 底碴层总厚50cm，碴肩宽50mm。120双弹性扣件，扣压力6kN，轨下 胶垫60～90kN/mm。东海道新干线于1973年开始有计划地以60kg/m焊 接长钢轨更换原有的50kg/m钢轨，以重型轨枕更换原有轻型轨枕。
S
0.008～ 0.025
0.65～0.77 0.15～0.35 0.10～0.15 ≤0.04
≤0.04
0.60～0.80 0.10～0.50 0.80～1.30 ≤0.040
≤0.040
AL 0.004
H(ppm) O(ppm)
≤2.5(液) ≤1.5(固)
≤20 (液固)
TGV
EN (液) 规定
2
1.高速铁路轨道结构应具备的主要性能 及国外主要高速铁路的轨道结构型式
完整高速铁路第二章
21线路平面212超高度1理论超高2最大超高3过超高与欠超高日本200mm法国180mm我国暂定180mm影响欠超高允许值h未被平衡的超高欠超高允许值mm舒适度良好一般困难maxkmh2503003502002503003502002503003504060808011021线路平面213最小曲线半径在纯高速列车运行的线路上最小圆曲线半径取决于最高速度实设超高与欠超高之和的允许值等因素maxmin纯高速线最小圆曲线半径m最高速度kmh一般困难计算值采用值计算值采用值2002145220018152000250335235002837300030048275000408442003506570660055605600高中速共线线路最小圆曲线半径m速度匹配kmhkmh一般困难计算值采用值计算值采用值20012027462800215622002501404602460036163700300160690870005428550021线路平面213最小曲线半径在高中速旅客列车共线运行的线路上最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度中速列车运行速度欠超高过超高之和的允许值等因素曲线半径的合理选择曲线半径的选用首先应考虑满足规定的行车速度和舒适度要求
结果分析加试验表明
缓和曲线类型 并不是制约行车运行速度的决定性因素， 缓和 曲线的长度 也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行 车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特 点，高铁仍以 三次抛物线为首选线型 。困难条件下，缓和曲线不 能保证足够长度时，可采用 三次抛物线圆改善型缓和曲线 。
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）
结果分析加试验表明
缓和曲线类型 并不是制约行车运行速度的决定性因素， 缓和 曲线的长度 也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行 车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特 点，高铁仍以 三次抛物线为首选线型 。困难条件下，缓和曲线不 能保证足够长度时，可采用 三次抛物线圆改善型缓和曲线 。
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）
第2章 铁路线路《铁路运输设备》
路堤式路基
路堑式路基
（3）不填不挖式路基。指线路标高与天然地面相同，无需填方和挖方的路基。 4 半堤式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑而成的路基。 5 半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上挖方修筑而成的路基。 6 半堤半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑，而另一侧则需在天然地面上挖方修筑 而成的路基。
（四）路基排水及防护加固
1.路基排水
为保持路基经常处于干燥、坚固和稳定的状态，路基上应设置一套完整的排水设施，包括排地 面水设施和排地下水设施。
（1）地下水：当地下水埋藏浅或无固定含水层时，可采用明沟， 排水槽，渗水暗沟，边坡渗沟，支撑渗沟；当地下水埋藏深或为 固定含水层时，可采用渗水隧洞，渗井，渗管或仰斜式钻孔。渗 水暗沟和渗水隧洞的纵坡不应小于 5‰，条件困难时亦不应小于 2‰。地下排水系统如图所示。
1.隧道的组成
隧道一般由洞身、衬砌、洞门和避车洞、避人洞几部分组成。
隧道洞口及洞身
2.铁道隧道的种类
1 按隧道长度分： ① 特长隧道：全长 10 000 m 以上。 ② 长隧道：全长 3 000 m 以上至 10 000 m，含 10 000 m。 ③ 中隧道：全长 500 m 以上至 3 000 m，含 3 000 m。 ④ 短隧道：全长 500 m 及以下。
狮子洋隧道
函谷关隧道
（三）涵 洞
1.涵洞的结构
涵洞是埋设在路堤下部填土中，用以通过水流或行人的建筑物。涵洞主要由洞身、基础、端 墙、翼墙和出入口等部分组成其孔径一般为 0.75～6 m。洞身埋在路基中，从进口向出口有一定 的纵向坡度，以利排水。两端进出口处，可砌端墙和翼墙，便于水流进出涵洞，还可以保护路堤 边坡免受水流冲刷。
2.路基防护加固
轨道结构类型
第二节轨道结构高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。
但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
一、一般规定（一）正线轨道1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。
同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。
4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。
6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
7．轨道结构应设置性能良好排水系统。
（二）站线轨道1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。
2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：(l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨。
(2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。
其他站线每千米铺设1440根．(3)站线应采用一级碎石道砟。
到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。
，(4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。
二、有砟轨道l钢轨正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。
2．轨枕正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。
高速铁路轨道
二、钢轨
6、钢轨合理使用
➢钢轨打磨
✓铣磨车 ✓打磨车 ✓高速打磨车 ✓修理性、预防性、控制性 非对称打磨
铣磨车
打磨车ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
高速打磨车
31
二、钢轨
7、高速铁路钢轨
➢钢轨选材 ✓钢种成熟 ✓强韧匹配
高速强调韧性，重载强调耐磨 ✓材质洁净 ✓焊接优良 ✓适用道岔
高速铁路钢轨选材可在UIC900A、U71Mnk和PD3三钢种中比选， 以PD3钢轨较好
10
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
纵向连接器
11
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
桥上结构——滑动层
土工膜、土工布、胶粘剂组成的滑动层
挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板
12
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
梁缝处轨道结构
抗剪销钉、剪力齿槽、两布一膜和高强度挤塑1板3
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
✓桥上结构——台后锚固体系
二、钢轨
3、钢轨类型（*） ➢按钢轨标准长度分：
✓12.5m：过去标准钢轨长度 ✓25m：钢轨标准主型长度 ✓100m：高速长定尺钢轨 对应于标准轨的缩短轨，用于有缝线路曲线内侧
二、钢轨-长尺钢轨
• 无逢线路使长尺钢轨的生产成为一种趋势 。
• 法国：钢轨由原来的36m改造成72m～80m • 德国：改造成120m。 • 我国：100m生产、运输 • 500米基地建设
桥梁 桥台
摩擦板
梁体 桥台
摩擦板 端刺 A
过渡板
掺水泥级配碎石 A
14
一、轨道结构-CRTSⅢ型板式
• CRTSⅢ型板式无砟轨道轨下结构 • 轨道板、自密性混凝土调整层、水硬性支承
层/混凝土底座等组成。成灌、武汉城际等
高速铁路轨道结构
图4 路桥过渡段双块式无砟轨道
图5 路基地段双块式无砟轨道
图5 路基地段双块式无砟轨道
2．CRTSⅠ型板式无砟轨道 CRTSⅠ型板式无砟轨道分为CRTSⅠ型大板式板式轨道和CRTSⅠ型 框架板式无砟轨道，其结构组成主要包括钢轨、扣件、轨道板、 水泥乳化沥青砂浆（CA砂浆）、底座板、凸型挡台等。
图6 路基地段CRTSⅠ型板式பைடு நூலகம்砟轨道
图7 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成图
3．CRTSⅡ型板式无砟轨道 图8 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道
图9 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道结构组成
4．CRTSⅢ型板式无砟轨道 图10 盘营客专路基地段CRTSⅢ型板式轨道
图11 成灌铁路路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道
高速铁路轨道结构
2013 年 5 月
一．有砟轨道
当速度超过250km/h时： 1．道砟粉化加剧 2．道砟飞溅 3．道床稳定性降低，轨道几何型位保持困难。
图2 有砟轨道翻浆冒泥
图3 法国高速铁路有砟轨道道床
二．无砟轨道 1．CRTSⅠ型双块式无砟轨道 CRTSⅠ型双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、 底座/支承层等组成。
桥梁地段底座伸缩缝
桥梁地段底座伸缩缝侧边 桥梁地段线间防水层与底
座间纵向缝 隧道地段底座伸缩缝
隧道地段底座伸缩缝侧边
尺寸 60mm（深）×（宽）×底
座宽度（长） 40mm（深）×（宽）×底
座厚度（长） 60mm（深）×（宽）×
（长）
60mm（深）×（宽）
60mm（深）×（宽）×底 座宽度（长）
40mm（深）×（宽）×底 座厚度（长）
9.10634 0.7581
4
图5 路基地段双块式无砟轨道
图5 路基地段双块式无砟轨道
2．CRTSⅠ型板式无砟轨道 CRTSⅠ型板式无砟轨道分为CRTSⅠ型大板式板式轨道和CRTSⅠ型 框架板式无砟轨道，其结构组成主要包括钢轨、扣件、轨道板、 水泥乳化沥青砂浆（CA砂浆）、底座板、凸型挡台等。
图6 路基地段CRTSⅠ型板式பைடு நூலகம்砟轨道
图7 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成图
3．CRTSⅡ型板式无砟轨道 图8 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道
图9 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道结构组成
4．CRTSⅢ型板式无砟轨道 图10 盘营客专路基地段CRTSⅢ型板式轨道
图11 成灌铁路路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道
高速铁路轨道结构
2013 年 5 月
一．有砟轨道
当速度超过250km/h时： 1．道砟粉化加剧 2．道砟飞溅 3．道床稳定性降低，轨道几何型位保持困难。
图2 有砟轨道翻浆冒泥
图3 法国高速铁路有砟轨道道床
二．无砟轨道 1．CRTSⅠ型双块式无砟轨道 CRTSⅠ型双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、 底座/支承层等组成。
桥梁地段底座伸缩缝
桥梁地段底座伸缩缝侧边 桥梁地段线间防水层与底
座间纵向缝 隧道地段底座伸缩缝
隧道地段底座伸缩缝侧边
尺寸 60mm（深）×（宽）×底
座宽度（长） 40mm（深）×（宽）×底
座厚度（长） 60mm（深）×（宽）×
（长）
60mm（深）×（宽）
60mm（深）×（宽）×底 座宽度（长）
40mm（深）×（宽）×底 座厚度（长）
9.10634 0.7581
4
2. 轨道结构
tz——当地中间轨温(℃)；
36
例题： 兰州地区最高轨温为59.1℃，最低轨温 为-23.3℃，若铺设25m长的60kg/m钢轨，采用 10.9级螺栓，试计算在20℃铺设时的预留轨缝。
解：(1)
tz
1 2
T
max T
min
1 2
59.1
23.3
17.9 ℃
(2) a0 L(tz t0) 1 ag 0.0118 25 (17.9 20) 1 18
围相应地降低3℃～7℃。
38
2、特种钢轨接头 （1）异形接头
a.异型夹板联接
b.异型钢轨联接
39
（2）绝缘接头
a.普通高强绝缘接头
b.胶接绝缘接头
40
钢轨绝缘接头
（ a ） 普通高强绝缘接头 （ b ） 胶接绝缘钢轨接头 （c）全断面夹板
41
钢轨胶接绝缘接头
42
加 强 接 头
43
（3）导电接头
材料发生分离，形成裂纹。
������ 钢轨伤损种类很多，常见的有钢轨磨耗、
接触疲劳伤损、剥离及轨头核Fra bibliotek、轨腰螺栓孔裂
纹等。
–
18
（二）钢轨的合理使用
钢轨的发展方向是重型化、强韧化和纯净化； 对合理使用钢轨也有明确规定。规定指出： ������ 应根据钢轨综合经济效益分析，确定钢轨合 理的使用周期，实行钢轨分期使用制度，并积极做 好旧轨的整修工作。
21
根据钢轨打磨的目的及磨削量，钢轨打磨 可分为三类：
1、修理性打磨 ������ 主要用来消除钢轨的波浪形磨耗、车轮擦 伤、轨裂纹以及接头的马鞍形磨耗； ������ 钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长。 ������ 但是这种打磨方式并不能消除引起波磨、 钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹，在以后 列车通过时，这些裂纹还将继续扩展。
36
例题： 兰州地区最高轨温为59.1℃，最低轨温 为-23.3℃，若铺设25m长的60kg/m钢轨，采用 10.9级螺栓，试计算在20℃铺设时的预留轨缝。
解：(1)
tz
1 2
T
max T
min
1 2
59.1
23.3
17.9 ℃
(2) a0 L(tz t0) 1 ag 0.0118 25 (17.9 20) 1 18
围相应地降低3℃～7℃。
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2、特种钢轨接头 （1）异形接头
a.异型夹板联接
b.异型钢轨联接
39
（2）绝缘接头
a.普通高强绝缘接头
b.胶接绝缘接头
40
钢轨绝缘接头
（ a ） 普通高强绝缘接头 （ b ） 胶接绝缘钢轨接头 （c）全断面夹板
41
钢轨胶接绝缘接头
42
加 强 接 头
43
（3）导电接头
材料发生分离，形成裂纹。
������ 钢轨伤损种类很多，常见的有钢轨磨耗、
接触疲劳伤损、剥离及轨头核Fra bibliotek、轨腰螺栓孔裂
纹等。
–
18
（二）钢轨的合理使用
钢轨的发展方向是重型化、强韧化和纯净化； 对合理使用钢轨也有明确规定。规定指出： ������ 应根据钢轨综合经济效益分析，确定钢轨合 理的使用周期，实行钢轨分期使用制度，并积极做 好旧轨的整修工作。
21
根据钢轨打磨的目的及磨削量，钢轨打磨 可分为三类：
1、修理性打磨 ������ 主要用来消除钢轨的波浪形磨耗、车轮擦 伤、轨裂纹以及接头的马鞍形磨耗； ������ 钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长。 ������ 但是这种打磨方式并不能消除引起波磨、 钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹，在以后 列车通过时，这些裂纹还将继续扩展。
有砟轨道结构(高铁轨道构造与施工课件)
上爬
3、混凝土枕扣件
➢弹条Ⅱ型扣件
弹条Ⅱ型扣件结构与弹条I型扣件相同，弹条材质60Si2CrA(A表示甲 类钢) ，σs和σb分别提高了42%和36%。
✓优点：扣压力大、强度安全储备大、残余变形小，适用于Ⅱ型或Ⅲ型混凝土枕 的60kg/m钢轨线路
✓缺点：防锈与防松工作量，不适用于高速
Ⅲ型枕
Ⅱ型枕
3、混凝土枕扣件
✓ 绝缘性能
弹条式扣件 ➢扣板式扣件
扣板式扣件由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及绝缘缓冲垫板组成。 硫磺水泥砂浆锚固螺纹道钉，挡板传力，垫板缓冲绝缘。 ✓优点：零件简单，调整轨距比较方便
✓缺点：扣压力较低，在使用过程中容易松动，适用于50kg/m及以下钢轨
3、混凝土枕扣件
➢弹条I型扣件
弹条I型扣件由ω形弹条、螺纹道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组 成。弹条直径为13mm的60Si2Mn或55Si2Mn热轧弹簧圆钢，变形后提供扣压力， 轨距挡板调距并传力，挡板座缓冲绝缘。 ✓优点：弹性好、扣压力损失较小，能较好地保持轨道几何形位，使用效果好 ✓缺点：弹程偏小导致扣压力偏小，强度储备不足 ，曲线地段易上滑
✓加工质量参数：道砟粒径、级配颗粒形状、表面状态、 清洁度
新建重载铁路采用一级道砟 既有线大修力求采用一级道砟 高速上采用特级道砟——增强稳定，减少磨损、粉化和飞砟
54
➢道砟级配
道砟中颗粒的分布，影响道床物理力学性能和养护维修工作量。道砟 级配分为宽级配和窄级配，一级道砟宽级配、特级道砟窄级配。 ✓宽级配：大、小颗粒的相互配合以及道砟颗粒之间的填满，使得道砟有
➢国内外主要干线普遍采用2.6m长轨枕 ✓减小枕中负弯矩 ✓提高纵横向稳定性和整体刚度，改善道床、路基工作状态， 利于铺设无缝线路，适当减少轨枕配置根数
3、混凝土枕扣件
➢弹条Ⅱ型扣件
弹条Ⅱ型扣件结构与弹条I型扣件相同，弹条材质60Si2CrA(A表示甲 类钢) ，σs和σb分别提高了42%和36%。
✓优点：扣压力大、强度安全储备大、残余变形小，适用于Ⅱ型或Ⅲ型混凝土枕 的60kg/m钢轨线路
✓缺点：防锈与防松工作量，不适用于高速
Ⅲ型枕
Ⅱ型枕
3、混凝土枕扣件
✓ 绝缘性能
弹条式扣件 ➢扣板式扣件
扣板式扣件由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及绝缘缓冲垫板组成。 硫磺水泥砂浆锚固螺纹道钉，挡板传力，垫板缓冲绝缘。 ✓优点：零件简单，调整轨距比较方便
✓缺点：扣压力较低，在使用过程中容易松动，适用于50kg/m及以下钢轨
3、混凝土枕扣件
➢弹条I型扣件
弹条I型扣件由ω形弹条、螺纹道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组 成。弹条直径为13mm的60Si2Mn或55Si2Mn热轧弹簧圆钢，变形后提供扣压力， 轨距挡板调距并传力，挡板座缓冲绝缘。 ✓优点：弹性好、扣压力损失较小，能较好地保持轨道几何形位，使用效果好 ✓缺点：弹程偏小导致扣压力偏小，强度储备不足 ，曲线地段易上滑
✓加工质量参数：道砟粒径、级配颗粒形状、表面状态、 清洁度
新建重载铁路采用一级道砟 既有线大修力求采用一级道砟 高速上采用特级道砟——增强稳定，减少磨损、粉化和飞砟
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➢道砟级配
道砟中颗粒的分布，影响道床物理力学性能和养护维修工作量。道砟 级配分为宽级配和窄级配，一级道砟宽级配、特级道砟窄级配。 ✓宽级配：大、小颗粒的相互配合以及道砟颗粒之间的填满，使得道砟有
➢国内外主要干线普遍采用2.6m长轨枕 ✓减小枕中负弯矩 ✓提高纵横向稳定性和整体刚度，改善道床、路基工作状态， 利于铺设无缝线路，适当减少轨枕配置根数
高速铁路轨道结构PPT培训课件
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安全可靠
确保轨道结构在各种工况下的 安全性和稳定性，满足高速列
车运行的要求。
经济合理
在满足安全性和稳定性的前提 下，合理选用材料和结构形式 ，降低工程成本。
耐久适用
保证轨道结构的耐久性和适用 性，满足高速列车长期、高强 度运行的要求。
环保节能
采用环保、节能的设计理念和 技术措施，降低对环境的影响
。
轨道结构设计的方法与流程
未来高速铁路轨道结构的展望
绿色环保
未来高速铁路轨道结构将更加注 重环保和可持续发展，采用环保 材料和节能技术，降低对环境的
影响。
智能化管理
通过智能化管理和监测技术，实 现对高速铁路轨道结构的全面掌
控，提高运营效率和安全性。
国际合作与交流
加强国际合作与交流，引进国外 先进技术和管理经验，推动高速
铁路轨道结构的创新和发展。
02
轨道结构的组成与材料
轨道结构的组成
01
02
03
04
钢轨
承受列车载荷，提供列车运行 的轨道线。
轨枕
固定钢轨，分散列车的载荷， 提供弹性支撑。
道床
提供轨道的稳定性，防止轨道 变形。
扣件
固定轨枕和钢轨，传递载荷。
轨道结构的材料
钢材
用于制造钢轨和扣件，要求具有 高强度和耐磨性。
混凝土
用于制造轨枕和道床，要求具有 高抗压强度和耐久性。
国内外高速铁路轨道结构现状
国内现状
我国高速铁路轨道结构主要采用有砟和无砟轨道两种形式。有砟轨道多采用 CRTSⅠ型双块式和CRTSⅡ型双块式；无砟轨道则以CRTSⅠ型板式和CRTSⅡ 型板式为主。
国外现状
日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速铁路系统都采用了无砟轨道结构。无砟 轨道具有高平顺性、高稳定性和少维修的优点，是当前国内外高速铁路的主要 发展方向。
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高速铁路运输设备
西南交通大学峨眉校区交通运输系
2012年9月制
W.Z.L
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
• 高速铁路的基本组成：
由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
一、高速铁路对轨道的基本要求：
（1）高平顺性； （2）高可靠性；
（3）长寿命；
（4）高稳定性。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
高 铁 设 备
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
德国科隆-莱茵/美因河拉恩特尔桥（438m）主跨 京沪高速铁路圆端形空心墩 京沪高速铁路矩形空心墩 德国摩尔斯富尔达谷架桥25跨58m简支梁，A型支撑 秦沈客专杨士岗大桥 秦沈客专跨度16m四片式整体桥面T梁简支桥梁 116m混凝土拱 （16+2×24+16）m 钢筋混凝土刚构连续梁
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
无砟轨道是乳化沥青混凝土砂浆（CA砂浆）和轨枕或 自密型混凝土轨枕等取代散粒体道砟道床而组成的轨道结 构型式。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道 我国无砟轨道结构确定的三种基本型式：
（1）长枕埋入式轨道及双块式无砟轨道；
（2）板式无砟轨道；
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
四、轨枕
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
五、碎石道床
道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床（碎 石道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持 轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。
根据《高速铁路设计规范（试行）》，道床 应满足以下规定：
1．应采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应 符合有关规定。道砟上道前应进行清洗，清洁度应 符合有关要求； 2．道床顶面应低于轨枕承轨面40mm，且不应高于 轨枕中部顶面；
（3）弹性支承块式无砟轨道。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
（1）长枕埋入式轨道及双块式无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
（2）板式无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
（3）弹性支承块式无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
普通型板式无砟轨道的组成
2、路基防护和加固建筑
坡面防护、冲刷防护；挡土墙、抗滑桩等。
3、路基排水设施
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
一、高速铁路路基的结构
4、国外各国高速铁路路基的结构：
日本铁路路基结构分为基床表层、上部填土和下部填土 三部分。 其中基床表层是指道床下面直接承载轨道的垫层，上部 填土指基床表面以下3 m以内的部分，下部填土指上部填土 以下的填土部分。基床表层可分为强化基床表层和土基床 表层两种。强化基床表层按材质可分为碎石基床表层和水 硬性矿砟基床表层；土基床表层采用优质自然土填筑，与 强化路基相比，工程造价低。基床表层的选用可根据线路 或区间的重要程度，重要线路或区间选择强化基床表层， 一般线路或区间选择土基床表层。
六、无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
CRTS I型板式无砟轨道
六、无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
无砟轨道具有结构连续、平顺性和稳定性好、维修工作 量少、使用寿命长（耐久性好）、整体综合经济效益好等 优点，得到了发展高速铁路国家和地区的积极推行，成为 高速铁路轨道结构的发展方向。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
三、基床
2、基床的组成
基床由表层和底层组成。 对于无砟轨道路基，基床表层由两部分组成，即30cm的 混凝土支撑层和40 cm的级配碎石层（250km/h）；对于有 砟轨道路基，基床表层采用级配砂砾石或级配碎石材料。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
四、高速铁路软土地基的处理
WJ-7型扣件安装步骤
七、扣件
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
八、道岔
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨 道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
高速道岔分两类：
一类是适用于直向高速行车的道岔； 另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号 码道岔。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
八、道岔
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
七、扣件
高速铁路对扣件的要求： ①足够的扣压力，以确保线路的纵、横向稳定，降低日常
维修工作量； ②弹性好，以保证良好的减振、降噪性能； ③绝缘性能好，以提高轨道电路工作的可靠性，延长轨道电 路长度，降低轨道电路投资。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
二、路基面形状及宽度
由路基面中心向两侧设置不小于4％的横向排水坡，有 砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线 不应小于1.5m。直线地段标准路基面宽度：
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
二、路基面形状及宽度
路基面在无砟轨道正线曲线地段一般不加宽，当轨道结构和接触 网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨 道正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按下表规定加宽。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
五、碎石道床
道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床（碎石 道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结 构的稳定性，而且要便于进行养护。
根据《高速铁路设计规范（试行）》，道床 应满足以下规定：
3．路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道 床边坡1：1.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度应分 别按单线设计。石质路堑地段应用弹性轨枕或铺设砟下弹 性垫层； 4．桥上道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺 设砟下弹性垫层。砟肩至挡砟墙之间以道砟填平；
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
一、高速铁路路基的结构
4、国外各国高速铁路路基的结构：
德国有砟轨道的路基结构分为路基保护层(PSS)、防冻 层(PSS)、填筑路堤层、地基过渡层。
法国对铁路路基的质量控制是从运营维修、机车类型、 轨道结构和铁路路基各组成部分统一考虑，根据具体情况 确定。其结构依次是：道砟层、垫层和路基。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
三、钢轨
进行断面设计通常考虑的因素是： 轨重 影响钢轨的垂向抗弯刚度及抗横向倾覆稳定 轨底宽 影响钢轨的抗横向倾覆稳定
头高 影响金属分配比及轨头的磨耗限值 底高 影响金属分配比及底部的强度 腰厚 影响轨腰部分的强度及腐蚀限值
选择钢轨断面实质上是合理分配金属材料在轨头、 轨腰、轨底的比例，主要考虑钢轨的刚度、稳定性、
1. 2. 3. 4. 5. 6. 换填法 排水固结法 强夯法 振冲法 水泥搅拌法 水泥粉煤碎石桩
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
桥隧建筑物是铁路跨越河流、山谷或穿过山岭及其他障 碍的建筑物，是铁路线路的组成部分。
一、高速铁路桥梁的类型
按照不同的用途，高速铁路桥梁可分为以下三类：
(1)高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区 及地质不良地段，高架桥通常墩身不高，跨度较小， 但桥梁很长，往往伸展达十余公里； (2)跨谷桥——用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高； (3)跨河桥——跨越河流的一般桥梁。
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
三、桥面布置与结构
有砟桥面布置图
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
三、桥面布置与结构
无砟桥面布置图
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
三、桥面布置与结构
桥梁桥面结构组成
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
四、高速铁路桥梁减震降噪措施
合理的选用桥梁形式，并分别采用减震降噪的措
施，可以降低桥梁结构的噪声和轮轨辐射噪声。
一般从两方面考虑：
1. 从噪声源上治理
2. 从传播途径上加以控制
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
对基础设施的建设的标准要求高，线路最小曲 线半径较大，所以高速铁路的选线设计，必然会 出现大量的隧道工程。高速铁路隧道的特点主要 是与列车空气动力 学相关。
二、高速铁路轨道的结构及类型 1、高速铁路有砟轨道 2、高速铁路无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
三、钢轨 1、钢轨的作用：
钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车 车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传 递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。
2、钢轨的要求：
（1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
二、路基面形状及宽度
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
三、基床
1、对基床的要求
（1）基床有足够的强度，它能抵抗列车荷载产生的动心 力而不使基床破坏，能抵抗道砟压入基床土中，防止道 砟陷槽等病害的形成。 （2）基床具有足够的刚度，在列车荷载的重复作用下， 塑性积累变形很小，能避免形成过大的不均匀下沉而造 成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。 （3）基床具有良好的排水性，能防止雨水浸入造成路基 土软化，防止发生翻浆冒泥等病害。 （4）在可能发生冻害的地区，基床还有防冻等特殊作用。
西南交通大学峨眉校区交通运输系
2012年9月制
W.Z.L
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
• 高速铁路的基本组成：
由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
一、高速铁路对轨道的基本要求：
（1）高平顺性； （2）高可靠性；
（3）长寿命；
（4）高稳定性。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
高 铁 设 备
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
德国科隆-莱茵/美因河拉恩特尔桥（438m）主跨 京沪高速铁路圆端形空心墩 京沪高速铁路矩形空心墩 德国摩尔斯富尔达谷架桥25跨58m简支梁，A型支撑 秦沈客专杨士岗大桥 秦沈客专跨度16m四片式整体桥面T梁简支桥梁 116m混凝土拱 （16+2×24+16）m 钢筋混凝土刚构连续梁
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
无砟轨道是乳化沥青混凝土砂浆（CA砂浆）和轨枕或 自密型混凝土轨枕等取代散粒体道砟道床而组成的轨道结 构型式。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道 我国无砟轨道结构确定的三种基本型式：
（1）长枕埋入式轨道及双块式无砟轨道；
（2）板式无砟轨道；
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
四、轨枕
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
五、碎石道床
道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床（碎 石道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持 轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。
根据《高速铁路设计规范（试行）》，道床 应满足以下规定：
1．应采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应 符合有关规定。道砟上道前应进行清洗，清洁度应 符合有关要求； 2．道床顶面应低于轨枕承轨面40mm，且不应高于 轨枕中部顶面；
（3）弹性支承块式无砟轨道。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
（1）长枕埋入式轨道及双块式无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
（2）板式无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
（3）弹性支承块式无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
普通型板式无砟轨道的组成
2、路基防护和加固建筑
坡面防护、冲刷防护；挡土墙、抗滑桩等。
3、路基排水设施
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§2.4 高速铁路路基
一、高速铁路路基的结构
4、国外各国高速铁路路基的结构：
日本铁路路基结构分为基床表层、上部填土和下部填土 三部分。 其中基床表层是指道床下面直接承载轨道的垫层，上部 填土指基床表面以下3 m以内的部分，下部填土指上部填土 以下的填土部分。基床表层可分为强化基床表层和土基床 表层两种。强化基床表层按材质可分为碎石基床表层和水 硬性矿砟基床表层；土基床表层采用优质自然土填筑，与 强化路基相比，工程造价低。基床表层的选用可根据线路 或区间的重要程度，重要线路或区间选择强化基床表层， 一般线路或区间选择土基床表层。
六、无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
CRTS I型板式无砟轨道
六、无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
无砟轨道具有结构连续、平顺性和稳定性好、维修工作 量少、使用寿命长（耐久性好）、整体综合经济效益好等 优点，得到了发展高速铁路国家和地区的积极推行，成为 高速铁路轨道结构的发展方向。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
三、基床
2、基床的组成
基床由表层和底层组成。 对于无砟轨道路基，基床表层由两部分组成，即30cm的 混凝土支撑层和40 cm的级配碎石层（250km/h）；对于有 砟轨道路基，基床表层采用级配砂砾石或级配碎石材料。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
四、高速铁路软土地基的处理
WJ-7型扣件安装步骤
七、扣件
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
八、道岔
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨 道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
高速道岔分两类：
一类是适用于直向高速行车的道岔； 另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号 码道岔。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
八、道岔
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
六、无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
七、扣件
高速铁路对扣件的要求： ①足够的扣压力，以确保线路的纵、横向稳定，降低日常
维修工作量； ②弹性好，以保证良好的减振、降噪性能； ③绝缘性能好，以提高轨道电路工作的可靠性，延长轨道电 路长度，降低轨道电路投资。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
二、路基面形状及宽度
由路基面中心向两侧设置不小于4％的横向排水坡，有 砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线 不应小于1.5m。直线地段标准路基面宽度：
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
二、路基面形状及宽度
路基面在无砟轨道正线曲线地段一般不加宽，当轨道结构和接触 网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨 道正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按下表规定加宽。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
五、碎石道床
道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床（碎石 道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结 构的稳定性，而且要便于进行养护。
根据《高速铁路设计规范（试行）》，道床 应满足以下规定：
3．路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道 床边坡1：1.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度应分 别按单线设计。石质路堑地段应用弹性轨枕或铺设砟下弹 性垫层； 4．桥上道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺 设砟下弹性垫层。砟肩至挡砟墙之间以道砟填平；
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
二、高速铁路桥梁的特点
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
一、高速铁路路基的结构
4、国外各国高速铁路路基的结构：
德国有砟轨道的路基结构分为路基保护层(PSS)、防冻 层(PSS)、填筑路堤层、地基过渡层。
法国对铁路路基的质量控制是从运营维修、机车类型、 轨道结构和铁路路基各组成部分统一考虑，根据具体情况 确定。其结构依次是：道砟层、垫层和路基。
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
三、钢轨
进行断面设计通常考虑的因素是： 轨重 影响钢轨的垂向抗弯刚度及抗横向倾覆稳定 轨底宽 影响钢轨的抗横向倾覆稳定
头高 影响金属分配比及轨头的磨耗限值 底高 影响金属分配比及底部的强度 腰厚 影响轨腰部分的强度及腐蚀限值
选择钢轨断面实质上是合理分配金属材料在轨头、 轨腰、轨底的比例，主要考虑钢轨的刚度、稳定性、
1. 2. 3. 4. 5. 6. 换填法 排水固结法 强夯法 振冲法 水泥搅拌法 水泥粉煤碎石桩
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
桥隧建筑物是铁路跨越河流、山谷或穿过山岭及其他障 碍的建筑物，是铁路线路的组成部分。
一、高速铁路桥梁的类型
按照不同的用途，高速铁路桥梁可分为以下三类：
(1)高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区 及地质不良地段，高架桥通常墩身不高，跨度较小， 但桥梁很长，往往伸展达十余公里； (2)跨谷桥——用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高； (3)跨河桥——跨越河流的一般桥梁。
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
三、桥面布置与结构
有砟桥面布置图
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
三、桥面布置与结构
无砟桥面布置图
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
三、桥面布置与结构
桥梁桥面结构组成
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
四、高速铁路桥梁减震降噪措施
合理的选用桥梁形式，并分别采用减震降噪的措
施，可以降低桥梁结构的噪声和轮轨辐射噪声。
一般从两方面考虑：
1. 从噪声源上治理
2. 从传播途径上加以控制
高 铁 设 备
§2.5 高速铁路桥隧结构
对基础设施的建设的标准要求高，线路最小曲 线半径较大，所以高速铁路的选线设计，必然会 出现大量的隧道工程。高速铁路隧道的特点主要 是与列车空气动力 学相关。
二、高速铁路轨道的结构及类型 1、高速铁路有砟轨道 2、高速铁路无砟轨道
高 铁 设 备
§2.3 高速铁路轨道
三、钢轨 1、钢轨的作用：
钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车 车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传 递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。
2、钢轨的要求：
（1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
二、路基面形状及宽度
高 铁 设 备
§2.4 高速铁路路基
三、基床
1、对基床的要求
（1）基床有足够的强度，它能抵抗列车荷载产生的动心 力而不使基床破坏，能抵抗道砟压入基床土中，防止道 砟陷槽等病害的形成。 （2）基床具有足够的刚度，在列车荷载的重复作用下， 塑性积累变形很小，能避免形成过大的不均匀下沉而造 成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。 （3）基床具有良好的排水性，能防止雨水浸入造成路基 土软化，防止发生翻浆冒泥等病害。 （4）在可能发生冻害的地区，基床还有防冻等特殊作用。