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DISCUSSION AND RESEARCH探讨与研究当今世界，现代物流被广泛认为是第三利润源，物流在各国人民的生活中起着不可或缺的作用，并且作为国与国之间经济往来的纽带，国际物流在世界经济发展中发挥着越来越重要的作用。
当前，我国国际物流呈现良好发展态势，我国 “一带一路”倡议的实施、自贸区的运行和跨境电商业务的不断增长，为我国国际物流的发展带来了新的机遇和新的挑战。
随着“一带一路”倡议不断地深入推进，已经成为中国经济发展新的增长点。
“十九大”报告表示，积极促进“一带一路”国际合作，努力实现政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，打造国际合作新平台，这再一次为国际物流的发展提供良好政治条件。
国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣也曾表示，以“一带一路”为契机，“物流业要扩张和提升，参加国家战略建设，找到更好的发展机遇。
”一、“一带一路”与我国国际物流发展第一，各国间的贸易合作将为物流企业的发展提供一个更广阔的市场。
据海关统计，目前，我国是不少沿线国家的最大贸易伙伴、最大出口市场和主要投资来源地，2017年前10个月，我国货物贸易进出口总值22.52万亿元人民币，比去年同期增长15.9%。
在过去十年里，我国出口贸易额和对外投资额逐年增加，我国与沿线国家贸易额年均增长19%，对沿线国家直接投资年均增长46%。
2013年，对“一带一路”沿线国家的承包工程营业额占我国对外承包工程总额的一半。
并且随着“一带一路”倡议的贯彻落实，我国在“一带一路”沿线国家地区进行的贸易量和投资额仍将持续增加，同时将带动我国物流量的增加，为我国物流企业的“走出去”提供良好的市场条件。
第二，沿线各国物流基础设施的对接也将带动我国专业物流我国国际物流的新机遇和新挑战文/黄天湘 张良卫 杨晓飞摘 要：随着全球经济一体化的不断深入和现代信息技术的快速发展，物流行业发展迅速，与人们的生活更加密切。
同时，随着我国 “一带一路”倡议的实施、自贸区的运行以及跨境电商的发展运营，国际物流也渐渐进入我们的视野，并对各国经济的发展产生重要影响。
国家三大战略与物流业发展机遇作者：暂无来源：《中国储运》 2015年第10期演讲嘉宾/国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣中国经济发展到今天，经济增速放缓，结构调整加快，国家正是在这样一个背景下提出了三大的战略，即一带一路、长江经济带战略和京津冀的发展。
这三个战略的根源在于从国家层面上，寻求在全球范围内引领经济的发展，延伸中国经济的产业链，以提升中国国际竞争力。
要改变过去每个省独自为战，各干各的经济，各干各的产业的局面，因为互联网+给我们提供的是跨行业、跨地区，覆盖范围没有边界的模式。
所以要在省和省之间建立一种运作模式，所以国家用长江经济带来推省和省之间合作，摸索省和省之间合作的模式，用京津冀来探索城市和城市之间的合作，北京要强制疏解相关的产业，如果没有产业的分工和合作，我们要想形成所谓的产业链、产业集群，要想每个城市都能够实现服务业的发展，使服务业在经济占的比重不断提升，这种可能性是不存在的。
所以要推进不同层次、不同范围的经济和产业合作。
这种不同层次、不同范围的产业合作，必然会打破行政区划，必然要求建立统一的市场，这带来的是物流企业突围的方向选择。
同时站在物流引领和保障经济发展这个层面上，因为国家物流业中长期规划给了物流业很高地位———战略性产业，那就是说物流不是一个跟随的问题，而是要利用“互联网+”把我们改造成为一个在不同层次范围内的网络化的运作模式和企业架构以及产业形态架构，来引领和支撑国家在国际之间、国内省之间、省内城市之间运作模式的改变，来改变资源的配置效率，这就是当前国家经济战略基本的指向。
近两三年我们花了很多时间起草各种各样的文件，可以讲这两三年我们起草的文件相当于以前10年的工作量。
我们现在依然在深化一带一路、长江经济带、京津冀更细化的规划，工作量非常大。
区域经济格局的变化是“互联网+”时代物流企业突围过程中最大的一个宏观背景，也是本质的理由。
我们讲技术的创新，讲业态的创新，这两个创新如果没有国家战略作为最大的后盾和支撑，将是非常苍白的，很难取得成功。
“十五”计划与中国物流业作者：汪鸣（北京100000）转自：日期：9/26/2001[摘要]结合我国“十五”计划，分析了当前我国物流业的基本现状，结合我国经济发展的趋势，论述了加快发展物流业，将对建立市场经济体制，促进经济增长方式转变产生重要影响，并提出了物流业发展战略及政策取向。
[关键词]物流业经济发展发展战略政策取向[中图分类号]F120.4 [文献标识码]A [文章编号]1007-4538（2001）04-0003-031、“十五”计划的主要目标、特色及经济发展内容1．1主要目标国民经济保持较快发展速度，经济结构战略性调整取得明显成效，经济增长质量和效益显著提高，为到2010年国内生产总值比2000年翻一番奠定坚实基础；国有企业建立现代企业制度取得重大进展，社会保障制度比较健全，完善社会主义市场经济体制迈出实质性步伐，在更大范围内和更深程度上参与国际经济合作与竞争，就业渠道拓宽，城乡居民收入持续增加，物质文化生活有较大改善，生态建设和环境保护得到加强；科技、教育加快发展，国民素质进一步提高，精神文明建设和民主法制建设取得明显进展。
1．2特点“十五”计划是进入新世纪的第一个五年计划，是开始实施现代化建设第三步战略部署的第一个五年计划，也是社会主义市场经济体制初步建立后的第一个五年计划。
“十五“计划，发展仍是主题，结构调整是主线，改革开放和科技进步是动力，提高人民生活水平是根本出发点。
将全面估量加入WTO后的国际环境，充分体现发展社会主义市场经济的要求着重研究和解决重大战略性、宏观性和政策性问题。
1．3经济发展内容巩固和加强农业的基础地位加快工业改组改造和结构优化升级大力发展服务业加快国民经济和社会信息化进一步加强水利、交通、能源等基础设施建设实施西部大开发，促进地区协调发展积极稳妥第推进城镇化促进科技进步和创新大力开发人才资源，加快发展教育事业加强人口和资源管理，重视生态建设和环境保护进一步深化改革，完善社会主义市场经济体制进一步扩大对外开放，发展开放型经济2、对中国物流业的基本认识2．1我国物流规模较大，物流合理化方面差距亦大一般认为物流活动由运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工和信息传递等功能组成，物流规模应为各功能完成的工作量的总和。
未来中国干线运输的创新模式——专访国家发改委综合运输研究所副所长兼中国物流学会副会长汪鸣李冰漪【摘要】对于以运输为主的企业来说，干线运输的赢利模式决定着这个企业的赢利能力。
在从量的扩张向质的提升跨越之时，货运企业需要向管理要效益，从粗放到精细，从感性到科学。
从中国干线运输现状来看，货运企业特别是干线运输方面利润微薄，问题多多。
需要货运企业思考的是，他们下一步应该怎样发展，赢利模式如何创新？为此，记者采访了国家发改委综合运输研究所副所长兼中国物流学会副会长汪鸣，作为业界权威专家，他深度剖析了干线运输的盈利模式与发展方向。
【期刊名称】《中国储运》【年(卷),期】2012(000)012【总页数】3页(P42-44)【关键词】干线运输;国家发改委;综合运输;物流学会;创新模式;副会长;研究所;中国【作者】李冰漪【作者单位】《中国储运》编辑部【正文语种】中文【中图分类】F618.1对于以运输为主的企业来说，干线运输的赢利模式决定着这个企业的赢利能力。
在从量的扩张向质的提升跨越之时，货运企业需要向管理要效益，从粗放到精细，从感性到科学。
从中国干线运输现状来看，货运企业特别是干线运输方面利润微薄，问题多多。
需要货运企业思考的是，他们下一步应该怎样发展，赢利模式如何创新？为此，记者采访了国家发改委综合运输研究所副所长兼中国物流学会副会长汪鸣，作为业界权威专家，他深度剖析了干线运输的盈利模式与发展方向。
公路运输需要转型发展在中国，公路运输一直处于利润很薄、生存空间小的尴尬境地，如果推究原因，汪鸣分析认为，公路运输实际上属于运输方式中的支线运输，是为其他运输方式做补充。
其实很多货种不适合干线运输，而公路承担了很多长途运输，这就是所谓的干线运输；公路运输结构本身带来的成本高，这与高速公路收费和油价不断攀升没有关系，即使高速公路收费等问题不存在，公路运输成本依然也会很高，这是自身结构造成的。
那么物流企业如果选择用公路运输方式，为了增加利润空间，就会出现超载超限等现象。
打造京津冀一轴两翼多节点模式——专访国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣作者：暂无来源：《中国储运》 2011年第7期文／本刊记者李冰漪京津冀实现区域物流一体化，将会促进地区经济和社会的全面进步。
那么，其中面临哪些问题，解决途径是什么呢？为此本刊记者采访了国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣，请他深度剖析京津冀区域物流现状及解决办法。
一轴两翼多节点空间布局汪鸣认为，京津冀区域物流合作是篇大文章，需要三地政府共同来完成。
首先，京津冀区域物流应优化物流的空间布局，围绕核心城市来进行物流网络构造的空间发展方式，从区域产业城市经济布局来考虑。
要彻底打破京、津、冀地区在发展现代物流业上的行政区划界限，从实施国家区域物流发展规划方案的角度，对该地区物流系统进行空间布局规划。
根据该地区产业布局与组织、物流系统布局及物流与相关产业之间发展关系的角度，京、津、冀地区要加快形成“一轴两翼多节点”的物流空间布局系统。
汪鸣认为，“一轴”是指构建“北京——天津”物流走廊，发挥北京作为大型消费城市和全国交通枢纽的作用，聚集流通产业及配套的物流服务，发挥天津拥有枢纽港口和作为北方国际航运中心、物流中心的作用，具有物流服务产业和配套发展利用物流服务的制造与流通产业，并通过物流服务与流通产业的内在联系，在北京、天津之间形成沿走廊布局和发展的具有效率优势、产业积聚优势的物流业发展格局，为两经济中心城市和沿线地区布局与物流联动发展的产业，以及扩大依托两经济中心城市的物流产业规模创造空间发展条件。
“两翼”是指在“北京——天津”物流走廊两侧，发挥石家庄、唐山两个区域性物流节点，以及秦皇岛作为煤炭聚集点的作用，与物流走廊在空间上形成支持，通过物流运作上的支持和呼应，构建京津冀区域性物流系统，并通过两翼扩大物流走廊的影响范围和辐射能力，形成具有竞争性和服务扩散性、产业布局支撑性的物流业发展格局。
“多节点”是指围绕物流走廊和两翼的重要物流枢纽，培育多个物流节点城市的物流产业发展，这些节点可以是地区性经济中心城市，也可以是枢纽节点的卫星城市，形成功能上配套的地区性物流服务子系统，提高京津冀区域性物流系统的末端辐射与服务能力，并提升区域物流系统的整体发展能力和物流服务效率。
加强基础建设推进政府改革——专访国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣李冰漪【期刊名称】《中国储运》【年(卷),期】2014(000)009【总页数】2页(P48-49)【作者】李冰漪【作者单位】【正文语种】中文《物流业发展中长期规划》中专门提出要改善物流基础设施建设。
现代物流基础设施建设有什么特点？我国的物流基础设施建设现状又是怎样？规划如何落实？日前，本刊记者对国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣的采访回答了这些问题。
物流基础设施包括物流园区、物流中心、配送中心、各类仓库、货场、各种运输方式的运输枢纽、集装箱站、中转站、货运站等货运功能为主的设施。
物流基础设施建设在物流规划中至关重要，汪鸣认为，物流基础设施的建设问题是几乎所有物流规划中都涉及到的内容，同时，随着现代物流基础设施的大型化和网络化，针对单个或多个物流基础设施的布局、建设、运营等问题，也需要进行专项规划。
为科学开展物流基础设施规划，使规划能够分类指导物流基础设施的空间布局、建设和运营，并使各种物流基础设施在构建物流服务网络中能实现功能匹配，同时对既有物流基础设施进行有效整合，就要对物流基础设施的属性和类型进行正确的认识。
汪鸣说，对于物流基础设施，目前有广义与侠义之分，广义的物流基础设施指为物流的整个环节或部分活动提供组织服务的设施。
狭义的仅仅指物流园区、物流中心和配送中心等专门为物流供应链管理提供节点支持的设施。
按照物流的实质和对资源进行整合的特征，为发挥基础设施规划的作用，应按照广义概念认识物流基础设施。
汪鸣进一步分析道，从满足物流企业及企业物流对物流基础设施功能需求的角度，考虑到物流基础设施在空间分布上具有相对集中或者分散的组织关系与分工关系，物流基础设施可以分为两大类，一类指位于物流、生产、流通企业或货流较为集中地区，提供物流的组织管理服务的专门化设施，包括物流园区、物流中心、配送中心；另一类指处在不同物流活动环节和不同空间位置上，具备满足单个或多个物流活动管理功能的专业化设施，包括各种运输方式的运输枢纽、场站、仓储设施等。
SILK ROAD HORIZON港口物流发展现状、趋势及思路文│中国物流学会副会长国家发改委综合运输研究所副所长、研究员汪鸣港口发展大背景在我国上一轮经济发展、产业布局和地方政府的高度重视下，我国沿海港口完成了第一次创业：以港口服务于产业布局和国际贸易，港口吞吐量获得了快速增长，陆续出现了一批亿吨大港。
随着国际、国内经济格局的演变，尤其是国际经济可能出现新的分工和我国产业结构调整、经济发展方式的转变，港口吞吐量增长的轨迹会发生变化，单纯靠吞吐量增长维系的增长模式可能会终结，对于大型港口而言，需要二次创业：以港口既有的吞吐量为基础，寻求延伸服务，创造增值价值，并带动城市服务业的提升与发展。
我国港口及航运发展格局1.港口体系初步形成。
目前，中国沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应，布局合理、分工和功能较为明确、沿海20个主枢纽港和一般港口的港口体系，形成了具有不同功能和特点的五大区域港口群：即环渤海港口群、长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。
围绕五大港口群逐步形成的各具特色的经济产业圈或带：环渤海以重化工业为主的经济圈、长江三角洲以重化和加工工业为主的综合经济圈和中国主要的出口加工工业基地、珠江三角洲经济圈和以来料加工为主的进出口加工工业基地、台湾海峡西岸经济产业带等。
五大港口群体，特别是环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大港群的发展对中国扩大对外开放、促进区域经济社会和贸易发展，产生了集聚、扩散效应，对优化区域生产力合理布局以及产业结构的调整发挥了重要作用。
2.港口运输系统进入激烈竞争阶段。
港口作为区域性的运输组织中心的地位正在形成，已初步形成以港口为中心的煤炭、原油、矿石和集装箱等运输系统。
如以北方沿海的秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港7港为主的煤炭装船港和华东、华南沿海公用和企业专用煤炭卸船码头为主构成的“北煤南运”煤炭运输系统；以大连、天津、青岛、南京、宁波、舟山、泉州、惠州、茂名、湛江等港口5～30万吨级泊位构成的沿海原油运输系统；由大连、营口、青岛、上海、宁波、舟山、湛江等港口10～30万吨级泊位构成的铁矿石运输系统；以大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州等8港为干线港，相应的支线及喂给港组成的集装箱运输系统。
绿蚂蚁物流搜索打造物流强国一带一路的物流业机会几年前流行一个说法：从广州运送货物到北京的运费，比中国运到美国的运费还要高。
如今，这种绝对价格的高低是否有了改变尚不清楚，但一个没有改变的事实是，中国的物流成本仍然居高不下。
“在中国，物流成本占企业成本的30%~40%，而发达国家只占10%~15%。
”全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨介绍。
中国物流与采购联合会去年发布的《中国采购发展报告(2014)》(以下简称《报告》)显示，2013年我国社会物流总费用10.2万亿元，占GDP的比重为18%，是美国8.5%的2倍有余。
如果说制造业是经济实力的脊梁，那么物流就是维护经济体运行的动脉血管。
“只有交通运输率先现代化了，才可能在更高水平上引领其他行业现代化。
”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示，物流业应该抓住“一带一路”的契机，发展提升。
高企的物流成本“我国社会物流总费用与GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5个百分点。
”徐冠巨表示。
《报告》称，中国的社会物流总费用占GDP比重不仅高于美国、日本、德国等经济发达国家，而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高，例如印度为13%，巴西为11.6%。
绿蚂蚁物流搜索据了解，社会物流总费用占GDP比重是衡量物流效率的标志，该比重越低，表明单位GDP消耗物流资源越少、物流效率越高、国家的经济整体竞争力越强。
《报告》称，在发达国家，物流成本平均占成品最终成本的10%～15%，在发展中国家，各种低效现象导致物流成本显著增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。
而对中国的制造商而言，物流成本高达生产成本的30%～40%。
居高不下的物流成本削弱了企业的竞争力。
徐冠巨介绍：“我国工业企业物流费用占产品销售额9.1%，比日本高4个百分点。
2013年，我国35万多家规模以上工业企业共实现主营业务收入102.9万亿元，实现利润总额6.3万亿元。
物流产业转型升级迈向中高端的战略方向及路径作者：国家发改委综合运输研究所所长汪鸣来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2018年第2期物流产业转型升级迈向中高端的战略方向及路径文/国家发改委综合运输研究所所长汪鸣现代化经济体系的建设和物流业的转型紧紧扣在一起，使得物流自身要提升，同时物流还要帮助其他产业提升，物流的担子比原来重得多。
过去 40 年我们很长的时间段是一个政府松绑、调动大家积极性去做的过程，但政府松绑已经达到了极限，结果虽然也有人在赚钱，但是整个行业效率在加价。
我们面临整个效率提升、质量提升的一个关键时期。
在这个关键的时间点上，十九大确立了我国经济转型发展的基本战略和方向：我国经济由高速增长转向高质量增长，转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力成为重要任务。
必须坚持质量第一、效益优先，以供给侧结构性改革为主线，推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革，提高全要素生产率，着力加快建设实体经济、科技创新、现代金融、人力资源协同发展的产业体系，着力构建市场机制有效、微观主体有活力、宏观调控有度的经济体制，不断增强我国经济创新力和竞争力。
变革表达的意思是：一是构建产业体系，二是实现产业的网络化智能化运作，三是需求捕捉力，除此之外还有核心竞争力等。
质量变革，我们要提供高质量的产品，提供高质量的服务，同时要有高质量的要素。
效率变革，效率在宏观层面是劳动生产率，资本产出率，以及全要素的生产力的提升。
在微观层面需要有三个大的变化：一是企业运行方式变化，要挖掘新价值促进企业合作；二是行业运行模式变化，找到增量后要有增量的运作方式操作；三是产业发展生态变化，税收理念及操作制度需重大变革。
动力革命，首要抓住需求结构变化的重大机遇，当前以外需为主导的经济发展逐步向以内需为主导转变。
其次要抓住产业结构变化，以产业链和产业集群来对物流产业的需求。
最后要抓住要素投入结构变化。
三个变革决定了现代化经济体系下物流业自身要转型，同时要扮演一个重要的角色。
现代物流的出路和机遇国家发改委综合运输研究所副所长、中国物流学会副会长汪鸣在解读《规划》时指出，现代物流正是中国物流行业振兴的引导力量之一。
他表示：“必须加快发展现代物流，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展。
现代物流业列入我国十大产业调整振兴规划，表明了党中央、国务院对物流业的重视，是国家发展改革委等相关政府部门支持的结果，成为我国物流业发展历史进程中具有重要标志性的事件。
”巡视国内物流行业，中外运、中远等几家拥有国际竞争力的大型物流企业具备发展建设现代物流体系示范工程的实力。
以中外运为例，其旗下空运公司目前已经成立了以现代物流为主营业务的中外运现代物流有限公司。
在传统空运业务基础上发展了国际货代、国际快件、国内货运三大版块业务，还将服务内容拓展到报关报检、仓储、包装、运输、配送等物流环节，并以先进的信息化平台贯穿整个物流环节。
据公开数据显示，外运发展在全国有库房100多处，面积11万平米，车辆近千，400余名报关、报检员，服务覆盖50余个口岸。
依托于中外运长航集团的背景，外运发展在全国四大区域、300多个物流网点打造起“天地合一”的战略体系，擎起国内物流业前进的大旗。
在效率上增收，2100%的传奇或可复制作为最早上市且至今为数不多的物流企业上市公司之一，外运发展2010年半年报中，业绩增长幅度高达2100%，可称为《规划》实施以来最漂亮的一张成绩单。
然而，2100%的奇迹并非得益于实力雄厚这一个关键词。
据了解，该公司早在08年就实施了“科学瘦身”计划，两年间同时进行了多项战略调整和业务转型。
从外运发展的官方网站上可以看到，近两年该公司开展了全国范围内的精益运营工作，一面倚靠现代物流管理策略，减车减库房减去不必要的运营负担;一面倚靠科学的信息化体系，提升物流服务效率从而中降成本。
从物流环节到日常经营管理，多个环节用效率的提高来节约运营成本。
根据《规划》的目标，物流业要实现增加值年均递增10%以上，全社会物流总费用与GDP 的比率比目前18%的水平实现下降。
以市场化改革实现转型升级——专访国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣李冰漪【期刊名称】《中国储运》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】2页(P50-51)【作者】李冰漪【作者单位】【正文语种】中文经济转型升级是当今中国面临的最为紧迫的课题。
十八届三中全会公报提出“使市场在资源配置中起决定性作用”，显示了对于经济转型升级的迫切需求。
物流运输企业在此形势下如何克服自身问题开创新的突破呢？近日本刊记者采访了国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣，请他来解析这些问题。
国家迈向现代化的过程，既是发展阶段因经济增长不断跃升的过程，也是经济不断转型升级的过程。
发展阶段的转换，要求经济的转型升级；而经济的转型升级又促进经济持续增长，推动发展从较低的阶段跃升到较高的阶段。
当前，物流业已经成为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。
但物流成本长期居高不下，几乎成了物流领域多年的“顽疾”。
据记者了解，这里面既有物流业本身的问题，也有其他方面的问题。
首先，产业结构和生产力布局是物流费用高的基础性因素。
我国仍处于重化工阶段，而且资源主要分布在西部、北部，制造业集中在沿海，市场又在全国乃至全世界。
这种特点客观上决定了物流强度大，距离长。
其次，运输结构不合理和协同性不够也推高了物流费用。
据测算，铁路运输成本约为公路的1/3，水路运输成本则更低。
我国现在主要依赖公路运输，铁路、内河、管道等运输方式比重偏低。
在内陆地区，这个问题更为突出。
比如，重庆市公路货运量占总货运量的86%，水运占11．7%，铁路仅占2．3%。
同时，我国综合交通运输体系尚未完全形成，不同运输方式衔接不够，影响了物流效率。
目前，我国港口集装箱吞吐量80%以上靠公路运输，海铁联运的比重不足3%，远低于全球20%、美国40%的水平。
再次，物流业的组织化、专业化、信息化程度低。
物流企业小、散、弱的格局没有根本改变。
据中国物流采购联合会统计，我国现有约1110万辆载重汽车，经营主体超过720万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的40%。
People's Transportation汪鸣：内陆地区物流发展不宜舍近求远本刊记者/蔡晓臻“很多内陆地区以出口为导向推进物流业发展，我认为这是弄反了方向。
” 11月20日，在四川达州市举行的2020中国物流投融资暨物流枢纽合作大会上，国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣开宗明义。
吹响中西部快速发展号角2018年底，为贯彻落实党中央、国 务院关于加强物流等基础设施网络建设 的决策部署，科学推进国家物流枢纽布 局和建设’国家发展改革委、交通运输 部会同相关部门研究制定了《国家物流 枢纽布局和建设规划》（后简称《规 划》），45个国家物流枢纽项目先后获 批在全国各地落地生根。
汪鸣在发言中提到了一个数据： 在《规划》中，中西部和东北地区的 国家物流枢纽数量占比达60%,这表 明未来国家骨干物流网络将打破过 去以东部沿海地区为设施布局重心的 发展平衡，重点考虑中西部和东北地区，加快实现国家顶层物流网络的均 衡布局与建设，为“大循环”、“双 循环”新发展格局下经济后发地区的 经济和产业发展、产业布局的空间重 构提供设施支撑。
汪鸣表示，国家物 流枢纽布局与建设，顺应了 “大循 环”、“双循环”新发展格局，具有 空间布局和引领未来发展的前瞻性 汪鸣认为，之所以就国家物流 枢纽率先作出这样的部署，原因在于近些年我国经济发展、产业布局因我 国内需快速增长、中西部地区的自身 发展及为东部地区提供的产业配套服 务，带来了巨大的增量产业发展机 会，体现了强大国内市场和国内需求 的不断发力。
“由于这种增长是渐进的，可能在中西部发展中感觉不明显。
但在布局国家物流枢纽时，通过对近15年的数据分析.发现其趋势已经出现且对设施供给影响明显。
”汪鸣说，国家物流枢纽的布局，实际上已经在国家物流空间上，吹响了中西部地区经济和产业快速发展的号角，就是中西部地区应积极响应和融人国内经济大循环。
汪鸣还表示，国家物流枢纽布局回家物流枢纽布局规划并非一成不变，还将根据各地发展情况的变化进行修编，届时中西部地区将因“大循环”、“奴循环”新发展格局，具有比较大的拓展空间，我国未来产业布局空间调整变化步伐将进一步加快。
如何让物流像制造业一样撑起一个城市？汪鸣【期刊名称】《大陆桥视野》【年(卷),期】2016(000)023【总页数】4页(P47-50)【作者】汪鸣【作者单位】国家发改委综合运输研究所【正文语种】中文城市是我们经济发展的重要载体，我们在过去的30多年中承载了什么？承载更多的是制造业。
物流能不能成为城市在下一轮发展中重要的承载内容呢？确实，城市可以成为物流的载体，而物流可以成为下一轮城市经济发展的重要内容。
但是，物流能不能像制造业那样把一个城市撑起来呢？这个问题我觉得可能在座的很多市长想过，也有可能没有想过，只是觉得国家重视物流，并给了物流业很高的产业地位。
因为现在物流是属于国家战略了，给这么高的产业地位发展物流，自然让大家觉得物流是一个很有做头的产业，是一个能为城市发展带来机会的产业。
物流业是一个与制造业、农业、商贸伴身的产业，如果没有制造业、农业、商贸服务业，那么物流业实际上也不存在了。
所以在这么一个逻辑下，物流要成为撑起下一轮成熟经济发展的重要产业，它必须有前提。
这个前提可以从两个层面来说：第一层面是城市没有现实的物流需求，但是可以通过为国际、国内提供物流组织服务来发展物流产业。
第二层面是城市自己有制造业、农业、商贸服务业，可以通过供应链的延伸，供应链服务体系的构建来聚集物流资源，发展物流产业。
这两种路径在当前国家战略背景条件下，哪一种更现实呢？或者说哪一种更符合国家战略要求呢？这个是我们讨论城市发展物流业时必须要思考的一个问题。
但是两个前提之外的另外一个概念是，如果你既不为别人服务，也不去通过延伸自身的制造业、商贸业的产业链来提升物流服务的话，一般意义上城市谈物流业发展是没有任何意义和价值的，因为你既不给别人提供服务，自己的制造业又处在很落后的水平，却又想把物流业打造成为城市的支柱产业。
所以，我们必须要找到城市发展物流业的扩张路径。
这个扩张路径就是聚集区域物流资源或延伸制造业、商贸服务业的供应链服务资源，或者是这两种途径并行，通过两种路径来共同推进城市聚集物流资源来发展物流产业，使物流产业成为城市重要的扩张来源。
国家发展计划委员会综合运输研究所所长汪鸣
佚名
【期刊名称】《世界轨道交通》
【年(卷),期】2018(000)009
【摘要】物流业未来发展趋势:物流与运输市场细分不可逆转、细分领域融合不可逆转。
经济新常态和物流业规模扩张方式的变革,以及互联网技术支撑的物流与运输服务规模化路径创新,加之政府监管理念和方式的变革,低水平竞争将失去生存基础和市场,物流与运输服务三大创新在快递、铁路班线运输、公路港等平台服务的基础上,将进一步演变成市场细分的竞争。
物流与运输一体化服务、融合型物流成为基本形态。
互联网消除了企业之间、运输与物流环节之间的信息“孤岛”和互联互通“瓶颈”约束,信息引导的物流与运输一体化服务成为创新的重要载体,以及产业发展的基本形态,并为物流与制造、商贸等产业融合发展创造了机会和条件。
【总页数】1页(P14-14)
【正文语种】中文
【中图分类】U1
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国家三大战略与物流业发展机遇党的十八大以来，中央部署了优化经济发展空间格局的新战略，即“一带一路”、长江经济带、京津冀协同发展三大区域性经济发展战略，并提出了明确的战略要求。
三大战略的共同特点在于，跨越行政区划，促进区域协调发展。
区域政策的核心是统一国内大市场，通过改革创新打破地区封锁和利益藩篱，全面提高资源配置效率。
三大战略对物流业发展提出了明确的要求，即按照三大战略的国际区域层次、国内区域层次和城市群区域层次，推进物流业一体化发展，密切物流与产业布局发展的关系，打造通道化、枢纽化物流网络。
一、经济发展空间格局与发展要求未来我国经济发展空间格局之所以会出现新的变化，原因在于我国区域经济发展思路已经开始从过去相对分割、以点（小范围、行政区）为主的分散发展，逐步向通道化连接各经济区域、推动各区域整体协同发展转变，以便形成我国国内区域之间密切联系以及向外多向辐射、开放发展的新格局。
这主要体现在四个方面：一是提升经济与产业布局纵深发展；二是在更高的水平上参与国际分工和竞争；三是培育内生能力强的城市群；四是提高以我国版图为核心的陆海双向国际辐射能力。
特别是为了推进和引领“一带一路”建设，首先必须实现国内跨区域的整体协同发展，探索建立统一国内市场的经验和管理能力，只有如此才能以整体的能力和方式实现“走出去”。
1.加快建设丝绸之路，联通东中西部三大区域，形成海陆双向辐射，提升经济与产业布局纵深发展汪鸣（国家发展和改革委员会综合运输研究所，北京市100038）摘要：党的十八大以来，中央部署了优化经济发展空间格局的新战略，即“一带一路”、长江经济带、京津冀协同发展三大区域性经济发展战略。
三大战略对物流业发展提出了明确要求，即按照三大战略的国际区域层次、国内区域层次、城市群区域层次，推动物流业一体化发展，密切物流与产业布局发展关系，打造通道化、枢纽化物流网络。
为更好地适应我国经济发展空间格局的战略性调整，建设跨区域物流通道，实现国际国内物流服务一体化以及城镇化地区物流服务的高效化，需要建设点线串接贯通的“一带一路”物流体系、水陆空并举的长江经济带物流服务系统、一体化的京津冀区域快速高效物流体系、网络统筹下的新经济发展空间格局物流体系。
同时，考虑到国际环境的深刻变化以及国内经济发展面临的复杂形势，必须根据国内国际两大视角，形成既紧密联系，又内外有别的物流体系建设策略。
在国内物流体系建设方面，要突出战略性、据点性物流枢纽节点建设，优化重要物流通道建设，推动辐射能力强大的物流服务系统建设；在国际物流体系建设方面，要加快国际物流大通道及枢纽建设，完善通道及枢纽建设机制，推动产业发展，加快产业“走出去”步伐。
关键词：三大战略；物流业；机遇中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1007-8266（2015）07-0005-05□本刊特稿中国流通经济2015年第7期DOI:10.14089/11-3664/f.2015.07.002通过“一带一路”建设，串接我国东中西部三大区域，通过经济发达地区产业向欠发达地区的梯度转移，培育欠发达地区经济发展增长极，形成中西部地区陆向对外辐射的前沿阵地，在加强与周边国家陆上通道建设与互联互通基础上，加快产业“走出去”步伐。
强化海向产业和产品对外辐射能力，依托发达的沿海经济中心城市和重要港口物流枢纽，密切我国沿海与内陆之间的联系，提升东中西部地区整体的海向对外辐射能力。
通过“一带一路”建设，打造产业发展内容丰富、通道联系便捷紧密、经济容量大的经济廊道，有效扩大我国经济与产业布局纵深发展，确保国家经济发展安全，带动“一带一路”整体发展。
2.依托长江黄金水道，培育具有国际竞争力的内河经济带，在更高的水平上参与国际分工和竞争长江经济带横贯我国腹心地带，涉及我国20%以上的国土、11个省市、6亿人口和40%以上的GDP总量，随着沿长江经济带跨区域的经济一体化发展，长江三角洲地区在已经具备较强经济实力的基础上，充分利用长江黄金水道低成本、大运量、低碳环保的运输通道优势，通过产业梯度转移与合理布局，通过区域经济合作打造竞争能力更强的产业集群，培育参与全球产业分工与竞争的新能力。
由于长江中上游地区与丝绸之路经济带具有高度的重合性，实质上也是培育丝绸之路的产业布局发展高地，在实现我国区域均衡发展、提升长江流域整体经济实力的同时，为“一带一路”建设提供后方腹地与前沿产业布局支撑。
3.发挥京津冀协同发展示范作用，提高城镇化地区发展水平，培育内生能力强的城市群按照新型城镇化建设发展的战略要求，我国将倾力打造多个城镇化区域，形成以城市群为主体的城镇化发展格局，改变传统的城市孤岛式发展模式，加强城市群内部各产业的紧密合作与合理分工关系。
在京津冀地区推进城市之间的协同发展，通过探索经济联系较紧密区域的一体化发展机制，为其他城市群以及更大区域范围的协同发展储备制度与机制资源。
城镇化区域协同发展机制问题的解决，将对“一带一路”和长江经济带建设产生重大影响，为国内和国际经济廊道建设提供产业组织能力与发展能力强劲的枢纽支撑。
二、对物流体系建设的要求我国经济发展空间格局的战略性调整，因产业跨区域布局与合作发展方式、内容的改变，对物流体系建设提出了跨区域服务一体化以及城镇化地区物流服务高效化的新要求。
1.跨区域物流通道建设要求经济发展空间格局的调整，提出了不同层次、不同辐射范围的物流通道建设要求，而且需要实现高效互联互通，以适应新的经济发展和产业布局对匹配的物流能力的需要，应重点强化国内、国际以及城际三个层次与辐射范围的物流通道设施建设。
（1）国内通道。
为发挥“一带一路”和长江经济带的区域经济联系功能，需要在既有的全国性和区域性运输通道布局建设基础上，强化由各种运输方式构成的综合运输通道体系的支撑，通过调整相关规划，推进沿长江、进出疆、出入藏以及与这些通道联通度较高的中西部地区物流大通道的建设，需要加强与沿海重要港口物流枢纽相联系的物流大通道的建设。
（2）国际通道。
加强与“一带一路”及长江经济带规划建设的国内通道联系紧密、符合国家战略要求的陆上和海上国际物流通道建设，包括推进中巴、中哈、中蒙、中俄、中塔阿伊、中吉乌等铁路物流建设，以及泛亚运输走廊，中老泰、中越、中尼印等铁路物流通道建设，还有相关公路物流通道建设，构建以中国为物流枢纽、衔接欧亚、打通欧亚联系的高速陆上物流走廊，积极打造国际海上港口物流枢纽，形成国际海上物流通道系统。
（3）城际通道。
强化与跨区域国际国内物流通道紧密联系的城镇化地区高效率城际物流通道建设，形成支撑通道运行的物流服务枢纽，并以枢纽为网络化物流组织中心，串接跨区域国内国际通道，有效发挥通道集聚功能，提升通道辐射能力。
京津冀区域协同发展的推进，具有启动和示范效应，要通过京津冀地区的启动和示范效应，为“一带一路”、长江经济带相关城际物流通道和枢纽建设积累经验，探索发展机制。
2.国际国内物流服务一体化要求物流通道设施仅仅解决了国内各区域之间、国内与国际间的互联互通问题，要在互联互通的基础上实现国家经济发展空间格局的调整，必须在通道上承载具有一体化特征的国际国内高效物流服务，为我国产品和产业“走出去”提供强大而高效的供应链物流服务支持。
（1）积极发展多式联运与配套物流服务。
在我国国内运输一体化尚存在地区分割与运输方式间壁垒的情况下，需要通过扩大对外开放以及提升国际物流服务能力的倒逼机制，加大各种方式联运服务的发展力度，依托多式联运构建有效打破各种运输方式界线的综合物流服务系统。
（2）加快物流服务“走出去”步伐。
物流服务“走出去”涉及两个大的方面：一是我国物流服务企业要具备国际化的服务能力，不能仅仅局限于在国内提供供应链物流服务，还要跟随产品、产业“走出去”，开展延伸的全方位供应链物流服务，提高我国产业、产品附加价值；二是我国要主动参与甚至引领国际双多边的运输和物流协定以及相关的标准化等，为我国物流服务“走出去”提供制度安排和机制保障，彻底解决我国物流服务“走出去”的被动局面，改变无论对方经济发达与否，我国在与之交往过程中物流服务都很难“走出去”的被动局面。
（3）实现运输服务向物流服务的转型。
运输服务必须站在国际化发展的高度，通过体制机制创新、投融资模式创新以及“走出去”方式创新，适应国际化发展需要，适应内需与外需紧密结合的现代产业链、产业集群化布局发展以及流通方式在电子商务与物流支撑下向网络化、集约化、一体化运作方向转变的需要，使区域运输服务系统具备提供多成本组合模式、多方式选择便利性的多元化物流服务特征。
3.城镇化地区物流服务高效化要求对城镇化地区而言，物流业发展的基本要求是高效化，通过高效化满足不同层次高效物流服务的需求。
（1）建设城际高效物流服务网络。
要在城镇化地区形成有利于各种经济要素流动、集聚和扩散的物流网络系统，为城镇化地区依托中心城市培育现代产业布局发展能力创造物流条件，使城镇化地区融入“一带一路”和长江经济带，成为跨区域经济联系与协同发展的节点支撑；要为中小城市孕育产城融合的城镇化发展能力，形成与中心城市之间的配套、合作与衔接发展、奠定坚实和可持续的物流效率基础。
（2）培育城镇化地区物流枢纽。
依托城际高效物流系统和城镇化地区经济中心城市，培育城镇化地区物流服务枢纽，为物流要素的聚集与物流服务的合理化提供支撑。
城镇化地区物流枢纽既是跨区域经济协同发展形成枢纽支撑的需要，也是发挥枢纽带动作用、培育中西部地区向西开放前沿高地的需要，要通过打破城市之间的界线，形成具有综合物流组织能力的各种物流枢纽。
三、物流体系建设思路1.点线串接贯通的“一带一路”物流体系建设“一带一路”在我国版图上表现为一系列贯穿东中西部地区的多条大通道和多个内陆枢纽节点，以及衔接各国的多个海陆空海向和陆向前沿据点。
为通过“一带一路”空间模式打破原有的点状、块状区域发展模式，需要在“一带一路”上根据国际国内双向辐射的需要，实现物流枢纽与物流通道的有机串接，形成贯通能力强、涵盖多种物流服务的综合物流体系，为产业布局、产业和产品“走出去”提供具有枢纽集聚能力和通道承载能力的多成本、效率差异化物流走廊。
“一带一路”物流体系建设，将不同于以往适应经济发展和产业布局需要的物流系统布局，更多是由满足产业组织需要的物流基础设施、装备和服务构成的强大的物流服务组织能力建设，尤其强调具有海向陆向辐射能力的物流枢纽建设，以物流枢纽的规模效应降低通道整体的物流成本。
2.水陆空并举的长江经济带物流服务系统建设长江经济带综合立体运输体系建设的基本思路是水陆空协同并举发展，满足产业密集布局带状区域经济要素流动与产业合作发展的需要，与“一带一路”更多是点上布局、依赖枢纽的组织能力不同，长江经济带具有运输走廊高运输密度特征，更强调水陆、空陆、水空、水水等多种运输方式之间联运组织能力的建设，特别是江海联运的发展，打造沿长江的多个航运物流枢纽。
