城市轨道交通高架车站结构研究

城市轨道交通高架侧式车站的设计浅析一、前言时至今日，地面交通拥堵不堪的情况困扰着我国各大城市。

给城市的经济建设发展，人民群众生活、出行都带来了负面影响。

而城市轨道交通的出现成为了解决这一交通难题的重要手段。

因此在各大城市均争相修建城市轨道交通的今天，怎么样合理的设计车站以提高车站内部客流运转，进而提高整个城市轨道交通的运输效率是一个值得研究考虑的问题。

由于重庆市区地势复杂，且得名“山城”。

故重庆轨道交通各类形式的高架车站齐全，数量众多。

所以本文针对重庆轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯的布置形式进行调查、研究。

二、布置形式及比较分析目前重庆市轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯布置的样式较多，现根据电扶梯、步梯设置的设计要求，结合车站运营实际情况，对布置样式进行分析如下：（一）、布置样式1、单侧2组顺向布置该样式构成：1组为上、下行电扶梯各1部，1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯，代表车站有重庆轨道交通一号线磁器口、石井坡、陈家桥、微电园。

2、单侧2组倒八字布置该样式构成：1组为上、下行电扶梯各1部，1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯，代表车站有二号线新山村、杨家坪，三号线鸳鸯、二塘，六号线大竹林、康庄。

3、单侧3组顺向布置该样式构成：2组为上、下行电扶梯各1部，1组为宽步梯，代表车站：一号线大学城。

（二）比较分析1.两组顺向布置与两组倒八字布置的比较选用一号线磁器口与六号线大竹林进行比较。

（1）站台疏散地铁设计规范中，要求人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需求外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

经分析，事故疏散时间验算公式仅与乘客数量、电扶梯及楼梯疏散条件相关，与布置样式无关。

因此，2种布置样式的事故计算疏散能力相同。

但就车站运营情况而言，实际疏散效果存在差别。

无论是日常客流组织，或是事故疏散，乘客一般会遵循就近原则。

假定一列地铁B型6编组列车满载紧急清客（地铁B型6编组列车定员1468人、车门24扇），顺向布置中，15扇车门的乘客即917人将从靠近站台中部的梯组（简称中间梯组）疏散，其余9扇车门的乘客即551人将从靠近站台端头的梯组（简称端头梯组）疏散，比例为5比3；而布置对称的倒八字布置两组梯组可分别疏散734人，比例为1比1。

城市轨道交通鱼腹岛式高架车站结构设计靳宗锐【摘要】研究双柱鱼腹岛式高架车站框架结构体系的设计问题，阐述预应力钢束的张拉顺序、张拉批次对盖梁悬臂端位移的影响，为墩柱截面尺寸及悬臂盖梁的结构形式选择提供参考。

对车站进行动力特性分析，证明双柱式高架车站结构整体刚度更加平衡。

总结群桩基础在地震作用下的受力特性，验证了偏心受拉是桩基础配筋的控制工况。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2016(042)006【总页数】5页(P98-101,102)【关键词】城市轨道交通;高架车站;“桥-建”合一;双柱式;结构设计;动力分析;偏心受拉【作者】靳宗锐【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院，山东济南 250022【正文语种】中文【中图分类】U231+.4;U233济南市轨道交通R1线工程线路全长26.1 km，其中玉符河站为第七个车站，位于玉符河北侧、刘长山路路中绿化带内，采用“桥-建”合一的结构体系，为高架三层鱼腹岛式车站。

地下一层为电缆夹层、消防泵房和消防水池，地上一层为变电所，地上二层为站厅层和主要设备与管理用房，地上三层为站台层。

车站不设附属用房，所有设备均放置在车站主体内部，站厅层通过两座人行天桥连接道路两侧的车站出入口。

车站结构全长131.1 m，最宽处约26.13 m，总高度为22.0 m，有效站台长度为120 m，站台宽为8～12 m。

2.1 车站横剖面布置车站为路中高架站，双柱墩均位于刘长山路路中绿化带内，双柱共用承台，承台下为群桩基础，鱼腹岛式站台，钢结构屋架。

主要承重构件为双柱接悬臂盖梁的框架结构体系，上部结构荷载通过站厅层4根柱子传递给悬臂盖梁，车站的横剖面布置见图1。

车站不设单独轨道梁，利用站台层纵梁作为轨道梁，与横梁固结，纵横向形成空间框架结构体系。

为降低车站的建筑高度，控制盖梁悬臂端的竖向位移，站厅层悬臂盖梁采用预应力混凝土结构。

2.2 车站纵剖面布置车站结构全长131.1 m，标准柱间跨距为11.0 m，纵向共12跨，在6轴、7轴之间设温度缝，缝宽100 mm，车站纵剖面见图2。

城市轨道交通高架车站建筑造型研究轨道交通高架车站是城市建筑景观的组成部分，在部分地区，甚至是城市景观的重要标志物，要求建筑物既能满足轨道交通便捷、高效、工业化的特性，又能融入环境。

若在设计初期，就能够充分研究城市周边环境与轨道交通高架车站外型之间的相互影响，加强与城市规划部门的沟通衔接，多视角地对建筑物造型进行研究，则能更为全面的呈现最终的建筑物造型效果，达到最佳的整体效果。

玻璃是各个建筑师在高架车站设计中喜爱采用的材料，在采用该材料时，需要充分结合线条与灯光的组合设计，更好地体现玻璃的特性，呈现出建筑物的层次感。

标签：轨道交通；高架车站；建筑造型文章編号：1674-3954（2013）09-0054-031 前言轨道交通工程因其高速、便利、网络化及准时高效被各大城市居民所广泛接受，沿线周边区域往往较其他区域更早实现规划目标。

作为轨道交通建设中的一个组成部分，轨道交通高架车站因其建筑主体在地面以上，对周边环境影响较大，其建筑外观一直是市民及各级主管部门关注的焦点。

笔者在从事城市轨道交通高架车站设计工作的过程中，遗憾的发现当高架车站实施以后，由于一些设计因素考虑不全，导致建筑物最终的建筑效果与前期设计师的设想相去甚远，主要的因素来自两个方面：①对周边环境的影响力估计不足；②在设计中对造型的考虑角度单一，本文试图探讨这部分在以往工程初始方案阶段被忽视的问题，以求在今后的设计初期，即融合这些内容综合考虑高架车站建筑选型，减少遗憾发生的可能。

2 城市周边环境对车站建筑造型的影响同样的建筑物，放在不同的环境中，会有截然不同的效果，试想悉尼歌剧院唯美的建筑造型，若摆放到天安门城楼的位置上，会是多么的滑稽。

以规划道路宽度100m，两侧建筑物高度为4～5层的高架路中三层车站为基准案例，可以看到，这样的周边环境条件下，建筑物造型可以选择一些略带张力与个性的造型，能够起到凸显建筑物标志性的效果，同时也能起到改善引领周边环境的效果。

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述【摘要】随着城市轨道交通建设的发展，各种型式的区间高架车站相继出现。

该文章着重介绍了东莞至惠州城际轨道交通项目中建桥合一型式的车站结构设计思路，及施工图设计中应注意的要点等。

【关键词】建桥合一1 工程概述1.1 工程概况谢岗站为东莞至惠州城际轨道交通项目高架车站之一（以下简称本工程）。

该站为路侧侧式二层车站，采用框架结构，轨道梁简支在框架横梁上，钻孔灌注桩基础。

车站主体设计使用年限：100年；车站主体结构安全等级：一级；建筑抗震设防类别：乙类；建筑抗震设防烈度：6度（0.05g），设计地震分组第一组；框架抗震等级：三级；建筑结构耐火等级：二级；钢筋混凝土结构构件裂缝宽度限值：柱墩及盖梁：0.2mm；其余框架梁0.3mm。

钢筋混凝土的材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。

1.2 结构特点及选型车站一般采用混凝土框架结构形式，车站结构是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，建筑结构和运行列车的轨道梁的连接方案使车站形成多种结构方案，根据连接方案、受力特点及建筑布置可分为两大型式：（1）“建、桥分离”式车站，即运行列车的轨道梁与车站结构分开设置，轨道粱支承在桥墩上，两种结构自成独立受力体系，能相对自由沉降，各专业受力明确，建筑和桥梁可执行各自的设计规范，各有比较成熟的结构计算程序和构造措施，车站的振动较小。

但建、桥分开体系需增加相应的柱网，切断了框架的横向联系，削弱了结构的整体性，降低了整个车站的空间协调性，给作为公共交通建筑的车站大空间布置带来不便。

（2）“建、桥合一”式车站，这种结构的特点是轨道梁结构与车站结构相互作用，车站建筑布置时能统一考虑，简化了柱网，使建筑平面有较大的空间，车站用房布置灵活，功能布置上相对合理，建筑立面造型灵活。

但列车荷载对站房震动效应明显。

浅谈跨座式单轨高架车站结构设计随着芜湖市轨道交通建设规划（2016～2020年）通过国务院审批，2020年芜湖将建成全长近47公里的轨道交通1、2号线，全线均采用跨座式单轨车辆系统。

跨座式单轨造价较低，建设工期较短且具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、振动小、景观效果好等优点。

跨座式单轨高架车站结构形式应满足建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。

车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，并保证有足够的承载力、刚度及稳定性。

本文以重庆轨道交通3号线某站为例阐述跨座式单轨高架车站的设计要点。

鸳鸯站是重庆市城市轨道交通三号线二期工程的第四个站，车站南接园博园站，北接金童路站，为高架三层侧式站台车站。

车站采用独柱墩“干”字形（建桥合一）结构。

标准段线间距为4.8m，有效站台宽度为3.0m，有效站台长为120m，车站总长为122.20m，标准段宽为20.95m。

1 跨座式单轨高架车站结构形式分类跨座式单轨高架车站按结构类型可以分为门式钢架结构、桥式结构和独柱结构（双层或多层）。

由于独柱车站较路中两柱车站对景观影响相对较小，被越来越多地使用于轨道交通中，如南京地铁路1号线部分路中站，重庆轨道交通2、3、6号线路中站，南京地铁1号线南延线部分路中站均采用了这种结构形式。

这类独柱结构形式的高架车站适用于站房、站厅及设备管理用房设置在城市主干道之上，站房结构的墩柱坐落于城市主干道路中的绿化带或隔离带内的车站。

人行天桥简支于车站站厅层纵梁之上。

根据设计经验及实际情况来看，独柱结构的跨座式单轨高架车站墩柱尺寸通常不会大于2m，一般城市主干道的绿化带或隔离带完全可以满足其尺寸要求，不会影响道路交通，所以今年来工程普遍采用“干”字型独柱。

预应力轨道梁、站台雨棚柱、站台站厅纵梁等结构构件等直接或间接作用在“干”字型独柱的横梁上，则车站柱网布置整齐、规则，利于建筑功能的合理利用且车站内取消桥梁柱墩，采用框架柱替代，增加了站厅层及桥下空间的平面面积，提高了使用率。