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案例六（东方航空套保亏损）（5篇）第一篇：案例六(东方航空套保亏损)案例六资料一:再过3个月，东方航空将戴上ST帽子。
根据测算，其2008年全年的亏损额可能高达122亿元，其中航油套保浮亏62亿元，实际赔付已经超过1000万美元，随着合约的不断到期，这个窟窿还会越捅越大。
交易对手：国际投行巨头？“无论东航目的是套保还是投机，呈现在我们面前的合约都是彻头彻尾的错误，完全搞反了方向。
”长城伟业期货机构业务部总经理卜毅文向《中国经营报》记者细述了东航套保巨亏62亿元的来源。
直到2008年11月27日，一纸《关于航油套期保值业务的提示性公告》，东航航油套保巨亏才浮出水面。
公告显示：截至2008年10月31日，东航航空燃油套保亏损共计18.3亿元。
同时公告提出，所签订的套期保值合约实际亏损额将随着航油价格变动。
果不其然，随后，47亿、50亿、62亿，窟窿越来越大，截至2008年12月31日，根据东航的套保合约及当日纽约WTI 原油收盘价计算，这个窟窿在2008年底被定格在62亿元。
消息人士告诉《中国经营报》记者，造成东航巨亏的套保合约签订于2008年6月份，共计55份，签订对象为数家国际知名投行。
航油套期保值是指航空公司为了应对油价的上下波动带来的经营风险，对未来所用航油进行保值增长的一种金融衍生品工具，通过买入或卖出远期航油合约，锁定成本。
亏损或者盈利在合约到期前属于浮盈或者浮亏。
假设买入看涨合约，油价上涨造成浮盈，这部分盈利对冲掉了相当于合约量部分上涨带来的成本增加部分，达到对航油的套期保值作用，反之亦然巨亏元凶：卖出套保期权根据可查资料，东航对航空燃油进行套期保值始于2003年，2007年度只产生了53.5万元的浮亏，很好的对冲了航油价格上涨带来的成本风险，然而签订于2008年6月的套保合约为何遭受高达62亿元的巨亏？根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分:在一定价格区间内，上方买入看涨期权，同时下方卖出看跌期权。
中航油事件与风险管理一、案例简介——从事衍生金融工具交易巨亏554亿美元中航油新加坡公司于2021年底获批在新加坡上市，在取得航油集团公司后，自2021年开始做油品套期保值业务。
但在此期间，总裁陈久霖擅自扩大业务范围，从事石油衍生品期权交易。
2021年12月，中航油新加坡公司因从事投机性石油衍生品交易，亏损554亿美元，不久就向新加坡证券交易所申请停牌，并向当地法院申请破产保护，成为继巴林银行破产以来最大的投机丑闻。
中航油新加坡公司的巨额亏损由诸多因素造成，主要包括：2021年第四季度对未来油价走势的错误判断；公司未能根据行业标准评估期权组合价值；缺乏推行根本的对期权投机的风险管理措施；对期权交易的风险管理规那么和控制，管理层也没有做好执行的准备等。
中航油新加坡公司违规之处有三点：一是做了国家明令禁止做的事；二是场外交易；三是超过了现货交易总量。
二、案例剖析〔一〕分析风险形成554亿美元亏损事件回忆：2021年下半年：航油公司新加坡以下简称“中航油〞开始交易石油期权option，最初涉及2021桶石油，中航油在交易中获利。
2021年一季度：油价攀升导致公司潜亏580万美元，公司决定延期交割合同，期望油价能回跌；交易量也随之增加。
2021年二季度：随着油价持续升高，公司的账面亏损额增加到3000万美元左右。
公司因而决定再延后到2021年和2021年才交割；交易量再次增加。
2021年10月：油价再创新高，公司此时的交易盘口达52021桶石油；账面亏损再度大增。
2021年10月10日：面对严重资金周转问题的中航油，首次向母公司呈报交易和账面亏损。
为了补加交易商追加的保证金，公司已耗尽近2600万美元的营运资本、12亿美元银团贷款和6800万元应收账款资金。
账面亏损高达18亿美元，另外已支付8000万美元的额外保证金。
2021年10月2021母公司提前配售15%的，将所得的108亿美元资金贷款给中航油。
典型失败案例分析-中国东方航空公司东航在2008年6月签订的石油套保合约，由于石油价格的大幅下跌，造成了62亿巨额亏损。
根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分:在一定价格区间内，上方买入看涨期权，同时下方卖出看跌期权。
在市场普遍看涨的情况下，采用这种结构的主要原因是利用卖出看跌期权来对冲昂贵的买入看涨期权费，同时要承担市场航油价格下跌到看跌期权锁定的下限以下时的赔付风险。
失败的原因，是由于在签订合约之前，东航在国外投行的指导下，认为原已位于高位的石油价格还会出现上涨，所以签订的套保合约以单边上涨行情为基础。
然而，条约签订不久，石油价格开始大幅下跌，导致了东航出现巨额亏损的局面。
中国东方航空公司案例失败原因总结：1）过分依赖、信任国外投行，导致签订不对等合约。
对于国航同国外投行签订的套保合同，我们不难发现，合同本身存在着不对等的问题。
但是对于国航这样的大规模国企来说，为何还是义无反顾的签订合约呢？原因是多方面的，但其中最重要的一点是，我国的国企过分信任国外的投行，被他们的专业名声冲昏了头脑。
这种过分的信任主要来源于自身专业水平的贫乏及对行业的不了解。
2）单边看多预测，未考虑到反向行情。
国航在签订套保合约的时候，国际油价最高已经涨到了147.5美元，面对如此高的价位，套保方并未考虑到价格回落的风险，反而相信了国外投行唱高200美元的误导。
制定了单边看涨的套保策略，导致日后价格大幅回落带来的巨额亏损。
3）对价格存在侥幸心理，试图利用反向操作抵消权利金。
在套保策略的设计过程中，国航过分相信看涨的单边行情，在签订一个看涨期权之后，为了能够对冲昂贵的看涨期权金，又签订了一个卖出的看跌期权，并同时承担市场下跌到看跌期权锁定的下限以下的赔偿风险。
此举可谓是“因小失大”，虽然理论上抵消了一部分的权利金，但所增添的附加风险，以及相关的赔偿金却是导致国航巨额亏损的罪魁祸首。
4）分清套保和投机的界限，坚持初衷原则。
国际油价暴跌，对成本压力巨大的航空业本是一大利好，但部分航空公司却平添烦恼。
根据东方航空、中国国航和南方航空三家公司的2008年年报统计，三家公司因燃油套期保值合约发生巨额公允价值损失，导致企业净亏损279亿元，约占全球航空企业亏损总额的48%。
其中，中国国航的套期保值合约亏损近75亿元，东方航空的套期保值合约亏损62亿元。
从国际经验看，订立套期保值合约以平抑油价波动风险已经成为航空公司普遍采取的策略，那么这几家航空公司却为何因套期保值而蒙受巨大损失？本文拟以东方航空公司（以下简称东航）为例，通过系统分析该公司套期保值亏损的原因，指出其在金融衍生工具风险控制方面的不足，并为我国企业有效应对金融衍生工具交易的风险提出具体建议。
一、东航的燃油套期保值策略与后果1.东航的燃油套期保值策略。
目前，航空公司的燃油成本已经成为仅次于劳工成本的第二大成本项目，且随着原油价格的上涨呈现出逐年上升的趋势。
国际航空运输协会的最新统计数据显示，2008年燃油费用约占航空公司全部运营成本的30%，几乎相当于2003年的4倍。
因此，利用现代金融衍生工具转移燃油涨价的风险已经成为航空公司的普遍做法。
东航也正是基于燃油价格不断上涨，公司燃油成本占总成本比例日益增加的背景下，采取了期权套期保值策略。
2007年东航签订的燃油期权合约为，公司需以每桶50〜95美元的价格购买燃油798万桶，并以每桶43〜115美元的价格出售燃油230万桶，此合约将于2008〜2009年到期。
2008年东航签订的燃油期权合约为，公司需以每桶62.35〜150美元的价格购买燃油1 135 万桶，并以每桶72.35〜200美元的价格出售燃油300万桶，此合约将于2008〜2011年到期。
东航的套期保值策略具有以下几个特点：第一，交易工具具有一定的复杂性。
东航采用的是期权套保，即在套保方案中嵌入结构性期权工具，特别是开口型的卖出期权。
东航既是期权的买方，如买入看涨期权，同时也是期权的卖方，如卖出看跌期权。
由套期保值巨亏引发的几点思考作者：张晓梅伍萌来源：《中国经贸》2010年第12期摘要：自2008年以来，我国企业频频出现因套期保值导致的亏损事件，其中不乏巨亏事件。
套期保值的目的是规避不利风险，何以导致巨亏?本文以国航套期保值巨亏事件为例，分析套期保值的原理，进而对企业如何有效利用套期保值工具进行风险管理提出建议。
美键词：套期保值：巨亏风险管理：套期保值策略一、国航套期保值巨亏事件概述中国国际航空股份有限公司(简称“国航”)于2004年9月30日在北京成立，员5V_23000人，注册资本为人民币65亿。
2004年12月15日在香港和伦敦成功上市。
而就是这家大公司于2008年7月中旬签订了一份燃油的套期保值合约，之后，随着国际原油价格的下跌，国航签订的这份燃油套期保值合约给公司带来了灾难性的巨额亏损。
据国航董事会表示，公司巨亏主因是受累燃油套保，油料套期公允价值损失达74.72亿元，另外油料套期已实现交割损失为4.48亿元。
此外，2008年国航各项成本费用增长18.52％，达到45.5亿元，主要是因燃油成本增加了45.19亿元，这一增长主要是由于上半年航空油价的快速上涨，下半年全球经济衰退，市场显著萎缩，致使公司2008年度严重亏损。
二、巨亏原因分析根据我国《企业会计准则》第24号，套期保值是指企业为规避外汇风险、利率风险、商品价格风险、股票价格风险、信用风险等，指定一项或一项以上套期工具，是套期工具的公允价值或现金流量变动，预期抵消被套期保值项目的全部或部分公允价值或现金流量变动。
根据上述定义，套期保值的目的是规避风险，具体对该燃油的套期保值而言就是规避价格风险，降低燃料油价格波动风险给公司经营带来的不利影响，也就是说套期保值不会带来巨额亏损或盈利。
然而国航的燃油套期却造成了巨额亏损，我们从合约内容分析。
《中国国际航空股份有限公司关于燃油套期保值的提示性公告》中显示该公司的合约结构是上方买入看涨期权和下方卖出看跌期权。
案例1：2008航空公司的“套保门”⏹2008年，国航、东航、南航、海航、上航五大航空公司年报无一盈利，亏损总额高达305．79亿元，而2008年全球航空公司的亏损总额约合人民币540亿元⏹在全球230多家航空公司中，中国五大航空公司的亏损总额就占到了56%。
⏹在对亏损原因进行分析时，几家航空公司都把“全球金融危机导致航空运输需求急剧下滑和燃油成本大幅攀升”作为2008年主营业务亏损的理由。
⏹然而国航、东航的巨额亏损还有一个重要信息：2008年，在东航139.28亿元的亏损中，燃油套期保值业务的损失占比46%；而国航的油料套期保值业务损失达74.72亿元，竟然占到了总亏损额的82%。
⏹东航2008年的半年报显示，东航于2008年6月30日持有多份航油期权合约，这些合约将于2008年至2011年到期。
⏹买方期权合约（多头）：东航需有权以每桶62.35至150美元的价格，购买航油约1135万桶，⏹卖方期权合约（空头）：并以每桶72.35美元至200美元的价格出售航油约300万桶⏹2008年7月11日，国际油价在飙升至每桶147.27美元之后，突然调头。
12月底，国际原油价格跌破40美元，跌幅已超过了70%。
⏹油价下跌对于航空公司来说本来是件好事，但由于东航签订了期权合约，东航的噩梦就开始了。
⏹国航2008年套保合约的结构与东航的操作几乎完全一致，也就是既买入看涨期权，又卖出看跌期权。
教训：坚守套保的底线⏹2008年北美、欧洲、亚洲和澳洲的8家大型航空公司的年报显示，8家航空公司都进行了航油套期保值操作。
有3家套期保值业务和主营业务均出现亏损，分别是美国达美航空、奥地利航空和香港的国泰航空。
⏹美国达美航空的亏损总额为8.964亿美元，其中套期保值业务亏损0.65亿美元，占比7.25%；⏹香港国泰航空亏损总额为87.6亿港元，其中套期保值业务亏损8.31亿港元，占比9.48%⏹奥地利航空亏损总额为4.2亿欧元，其中套期保值业务亏损0.47亿欧元，占比11.19%。
课程设计报告设计题目：1.个人外汇模拟交易报告2.中国国航海外套保亏损案例分析专业金融班级经类062学号3060552040学生李鹏飞指导教师沈燕时间2008-12-29——2009-01-3地点工商管理学院实验室机房年学期《国际金融A》课程设计成绩评定对班学生所完成的题目为的课程设计，经考核，给出如下评语：并综合评定该生课程设计成绩为。
指导教师：年月日目录1.个人外汇模拟交易报告 (4)1交易记录即分析 (4)2总结 (5)2.中国国航海外套保亏损案例分析 (6)1中国航空业海外套保出现集体亏损 (6)2套期保值与结构性期权比较 (6)3国航海外套保亏损的原因 (8)1.个人外汇模拟交易报告1交易记录即分析2008年12月28日由于市场普遍预期美联储可能再度降息刺激经济，而欧盟央行行长则公开表示欧元区将不会降息，因此28日欧元兑美元走强，美元兑日元，美元兑英镑继续疲软。
在28日上午以欧元兑美元1.413的价格买入欧元，在1小时后果然欧元兑美元升至1.414，在此价格平仓。
盈利100美元。
2008年12月28日日本经济产业省周五公布数据显示，10月零售销售较上年同期下滑0.6%，预估中值为减少0.9%。
另外，日本政府周五公布的数据显示，10月工业生产较上月下滑3.1%，市场预估中值为萎缩2.5%。
经济产业省数据显示，11月制造业产出料下滑6.4%，12月料萎缩2.9%。
7-9月工业生产较上季下滑1.3%，为连续第三个季萎缩。
而世界对美国经济预期也在下降，因此美元和日元28日出现震荡格局，当盘中美元兑日元90.61时，并且有下降趋势。
因此以90.61卖出一个交易单位的美元，市场快速下跌，当跌至1美元=90.32日元时又买入进行平仓。
这样就赚取321.08美元的保证金。
2008年12月29日美元兑瑞郎已经跌至1.05以下，有汇评称美元有可能触底反弹，而图表上也显示出美元的反弹迹象，当美元兑瑞郎回升至1.0537时买入一个交易单位的美元，直到2009年1月2日美元兑瑞郎涨至1.0773后开始回落，并且急速下跌，而且回落趋势明显，在下降至 1.0737时，卖出美元进行平仓，盈利1851美元。
2008年12月30日当美元兑日元盘中升至美元=90.34日元时，判断美元有下跌意向，因此卖出一个交易单位的美元，不料美元继续升值，虽然在盘中有反复，但是总趋势是在上涨。
由于没有及时止损，到2009年1月2日美元兑日元已经升值至1美元=91.30日元，并且还在小幅上扬没有回调趋势，因此只好在91.30时进行平仓，结果损失1051.94美元的保证金。
通过该次的大幅亏损使我了解到影响外汇市场的因素很多，不能仅仅停留在对技术面的判断上，而要结合市场的预期，投资者的信心以及市场的经济数据。
对技术面的分析可能对短线操作有利但是就长期投资而言可能不会受到很好的效果。
2009年1月2日由于英镑兑美元半年来持续走低已经从八月份的1英镑=1.94美元跌至1英镑=1.45美元的新低。
而就分析看，美国经济数据的不断恶化，石油价格的回升，美国国债的增发都增强了大家对美元贬值的预期，所以英镑有短期回调的可能，就短线而言在1英镑=1.4546美元时买进英镑做短线操作。
当英镑兑美元升至1.4646时及时卖出英镑，这样就赚取保证金1400美元。
2总结经过几天来对外汇的模拟交易实现盈利2600美元，与此同时了解了世界上几个主要的外汇交易市场，掌握了外汇交易的基本规则，懂得了影响外汇市场的主要因素有很多方面，其中最主要的便是对经济面的分析，以及投资者心里预期。
受美国金融风暴的影响，美国经济一片惨淡，受美国经济影响最深的便是英国和日本，因此美元，英镑，日元对其他主要货币最近一段时间以贬值为主。
值得注意的是最近一段时间来外汇市场波动非常大，主要是受全球金融海啸的影响，因此还需要谨慎操作。
长期关注经济面向好的国家货币，例如澳元，瑞郎等。
2.中国国航海外套保亏损案例分析1中国航空业海外套保出现集体亏损国际油价的大幅下滑，人民币升值对航企本是好事，但对于中国国航，东方航空公司，上海航空公司做了大量燃油套期保值的航企自十月份以来出现了巨额亏损。
而中国国航所选取的套期保值产品主要是“结构性期权”，正是这种复杂的金融期权组合产品将国际油价下跌所带来的利好给抵消。
中国国航11月21日公告，其燃油套期保值合约按照10月31日的油价测算，损失31亿元，相比三季报时亏损扩大21亿元。
由于中国国航公布的公允价值变动亏损是按10月31日的燃油价格测算的，而当天国际原油期货价格收于67.81美元/桶，如果按11月21日当天国际原油期货收盘价49.93美元/桶推算的话，国航的浮亏可能已经达到了近40亿元。
据测算，这一系列合约所牵涉的燃油交易量约887万桶，折合约121万吨的燃油。
国航目前持有的套保合约于2008 年7月间订立，期限最长至2011 年。
7月正值国际原油价格处于高峰之际。
纽约商业交易所原油12月合约7月1日价格为142.47美元/桶，于7月11日涨至148.60元/桶的高点，但随后开始了巨幅下跌。
10月31日该合约收盘价为67.81美元/桶，跌幅高达52.4%。
无独有偶东航三季报显示，其公允价值变动收益期末余额为-270806千元，而年初余额为20425千元，增减比例为-1426%。
该季报在注释中称，由于原油价格的变动，导致了公司的航油期权亏损达6.9亿美元。
2套期保值与结构性期权比较。
2.2套期保值的原理及风险套期保值是指把期货市场当作转移价格风险的场所，利用期货合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物，对其现在买进准备以后售出商品或对将来需要买进商品的价格进行保险的交易活动。
套期保值的基本特征是，在现货市场和期货市场对同一种类的商品同时进行数量相等但方向相反的买卖活动，即在买进或卖出实货的同时，在期货市场上卖出或买进同等数量的期货，经过一段时间，当价格变动使现货买卖上出现的盈亏时，可由期货交易上的亏盈得到抵消或弥补。
从而在"现"与"期"之间、近期和远期之间建立一种对冲机制，以使价格风险降低到最低限度。
套期保值又可分为买入套期保值：（又称多头套期保值）卖出套期保值：（又称空头套期保值）。
作为耗油企业，燃油成本是航空公司运营成本的重要组成部分，基本上占总运营成本40%以上，因此控制燃油成本的上升是航空公司实现业务可持续增长，保持盈利稳定的关键。
航空公司订立燃油套期保值合约的目的，是通过期货市场做买入套期保值，如果未来一段时间内，燃油价格上涨，则以期货市场上的获利弥补现货市场高价购油所带来的成本增加损失，如果燃油价格下跌，则以现货市场低价购油所带来的成本降低利润弥补期货市场上的价差损失，从而不论燃油价格是涨是跌都能锁定燃油成本，尽可能避免因燃油成本升降带来的经营风险。
虽然也存在风险，但风险相对较小。
2.2结构性期权的原理及风险“结构性期权”交易，类似于一种双向期权交易。
在了解国航是如何利用结构性期权投机前先了解期权（Option），又称为选择权，指是一种能在未来某特定时间以特定价格买入或卖出一定数量的某种特定商品的权利。
按期权的权利划分，有看涨期权和看跌期权两种类型。
看涨期权（Call Options）是指期权的买方向期权的卖方支付一定数额的权利后，即拥有在期权合约的有效期内，按事先约定的价格向期权卖方买入一定数量的期权合约规定的特定商品的权利，但不负有必须买进的义务。
而期权卖方有义务在期权规定的有效期内，应期权买方的要求，以期权合约事先规定的价格卖出期权合约规定的特定商品。
看跌期权（Put Options）是指期权的买方向期权的卖方支付一定数额的权利金后，即拥有在期权合约的有效期内，按事先约定的价格向期权卖方卖出一定数量的期权合约规定的特定商品的权利，但不负有必须卖出的义务。
而期权卖方有义务在期权规定的有效期内，应期权买方的要求，以期权合约事先规定的价格买入期权合约规定的特定商品。
国航所进行的“结构性期权”就是在付出一定权利金后有权以约定的价格按照事先确定的周期从对手方买入一定数量的燃油，类似于一种看涨期权的买方，当油价高涨时，国航有权以事先约定的较低的价格买进燃油，取得的利益是无限的。
相反，当油价下跌时，国航则可以放弃这份权利，损失的仅仅是保证金而已，损失是有限的；同时，国航在收取一定权利金后，对手方在较高的约定价位向其卖出一定数量的燃油，类似一种看跌期权的卖方，这样当油价下跌时，国航必须以事先约定较高的价格从对手方买进燃油，损失就是无限的，当油价不断上涨时，对手方则可以放弃期权，以市价出售燃油，这样国航赚取的仅仅是保证金而已。
也就是说，中国国航将其燃油采购价锁定在[A，B]区间。
可见国航所采取的“套期保值”有一定的豪赌成分。
3国航海外套保亏损的原因。
3.1国际油价的剧烈波动是促使中国海外套保出现巨额损失的直接原因，国际原油价格自2007年初的58美元到2008年6月突破140美元大关，而到下半年，随着美国金融危机的愈演愈烈，国际油价又转而急速下跌，到2008年末已经跌至40美元/桶。
如此剧烈的波动自然也会反应在企业帐面上。
3.2中国企业海外套保失利事件明显含有因对金融衍生品认识不足而被骗的成份。
国际油价上涨对国内航空业运营成本造成极大的压力。
国内航空运输业纷纷参加海外原油套期保值，通过期货市场的盈利来弥补现货原油价格的不断高涨，这本无可厚非。
选择合适的金融衍生工具显得非常重要。
金融期权与金融期货都是人们常用的套期保值工具，但是他们的作用与效果是不同的。
企业利用金融期货进行套期保值，在避免价格不利变动造成损失的同时，也必须放弃若价格有利变动可能获得的收益。
企业利用金融期权进行套期保值，若价格发生不利变动，套期保值者可利用执行期权来避免损失；若价格发生有利变动，套期保值者又可以通过放弃期权来保护利益。
这样，通过金融期权交易，即可避免价格不利变动造成的损失，又可在相当程度上保住价格有利变动而带来的利益。
但是，这并不是说金融期权比金融期货更加有利。
如从保值角度来说，金融期货比金融期权更为有效，也更加便宜，而且要在金融期权中做的真正的保值又获利，事实上也并非易事。
所以，金融期货与金融期权可谓各有所长，各有所短。
在现实的交易活动中，国际投行往往将两者结合起来开发出更为复杂的产品，使得参与者实现某一特定目标。
对比国航的所谓“套期保值”做法可以发现，国航购买“看涨期权”的做法是正确的，即在付出一定权利金后有权以约定的价格按照事先确定的周期从对手方买入一定数量的燃油，是将买油的主动权控制在自己手中，符合上述套保原理和企业风险控制策略，但问题就出在卖出“看跌期权”上，表面上看，该环节的做法也符合“买入套保”原理，无可厚非，但其中存在很大隐患：一是购油权利由“操之在我”变为“受制于人”；二是定期承接燃油的数量问题；三是期权的定价问题，越是复杂的期权交易，定价越困难。
