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关于市政道路设计中的问题及对策随着城市化进程的扩大，市政道路已成为城市建设中的重要一环，然而人们不幸地发现路越修越宽，交通拥堵问题却没有得到根本解决，其中固然有车辆数量增多的现实，但不可否认的是道路规划设计中存在的一些问题，笔者借此进行了探讨并提出了相应的对策。
标签：市政道路；设计；问题；对策市政道路不等同于城市道路，后者专指城市范围内供车辆和行人通行的道路，也包括高架路、道路立交、人行天桥和人行地道等；而市政道路包括城市公路及市政公共用地范围内的城市道路，而市政用地范围外的城市道路不属于市政道路，如连接小区之间的所有权不属市政范围的道路不属于市政道路。
市政道路是道路交通的重要部分，随着城市交通量的剧增，交通拥堵、交通事故的发生机率也大为增加，成为影响人们工作和生活的头等大事。
故此，市政道路的合理设计就显得尤为紧迫和重要。
本文通过分析市政道路设计中一些问题，探讨解决问题的对策，以便使市政道路更科学、合理、实用和畅通。
1、市政道路设计中的问题分析1.1 路网规划不合理，交通拥堵难根治受设计思路的局限，主要考虑单条线路的通行能力，而不重视路网的整体规划，简言之就是一种“头痛医头，脚痛医脚”式的解决问题的思路。
实际上，道路的通行能力不仅与该条路的通行能力有关，还与路网结构不合理有关，具体分析如下：⑴只重视干路的贯通能力，忽视了支路的分流能力，结果车辆都集中在干路上[1]。
路是越修越宽，有些城市甚至将机动车道数增加到10条以上，仍然无法解决堵车问题。
其实原因也很简单，车辆的始发地、目的地并非都在干路上，但是几乎所有交通包括非机动车、步行人流都要经过干道周转，而大片居住区却没有公交站点，再加上大量过境公路与城市道路重叠，机动车辆穿越市区中心，使得干道更加繁忙、拥塞。
⑵交叉路口设计不当。
交叉路口主要用于与其他干路、支路沟通、分流，是路网的节点和枢纽。
交叉路口的交通流量明显超过路段，但与路段的车道数完全一样，由于车辆在路口要进行等待和避让，造成路口拥堵，也必然影响整条路的通行能力。
容积率与路网密度之间的关系研究——以厦门市邮轮母港片区为例王永清;丁明【摘要】为保证规划阶段用地开发与交通供给之间的平衡,避免产生交通隐患,也为指导建成项目的交通改善,文章从道路交通条件方面入手,分析建筑开发增量与车道数增量之间的关系,在路网模式及道路断面确定的前提下,可将建筑开发增量与车道数增量间的关系转化为地块容积率增量与路网密度增量之间的关系.文章总结了不同路网模式下,地块容积率每增加1.0所需主、次、支路网密度的最小增量.最后,文章以厦门岛邮轮母港片区为例说明该研究成果的应用.【期刊名称】《福建建筑》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】4页(P6-9)【关键词】容积率;路网密度;建筑开发增量;车道数【作者】王永清;丁明【作者单位】厦门市交通研究中心福建厦门361012;厦门市交通研究中心福建厦门361012【正文语种】中文【中图分类】TU9841 背景及研究意义容积率作为控制地块开发量的决定性指标，其数量值的确定尤其重要。
影响容积率的因素很多，如地块的区位、使用性质、基础设施条件供给、空间环境条件限制、土地出让价格等。
目前，确定容积率的方法较多，有些学者从日照需求入手估算地块的容积率上限[1]，有些试图从经济层面建立数学模型以确定容积率[2-3]，还有些则从环境容量限制方面入手确定容积率[4]。
针对日益严峻的交通问题，本文从道路交通条件方面入手，分析容积率与路网密度之间的关系。
文章的研究意义主要体现在两方面：(1)理清容积率与路网密度之间的关系，有助于指导规划项目的用地指标控制，保证规划阶段用地开发与交通供给之间的平衡，避免交通隐患。
(2)理清建筑增量与道路增量之间的关系，有助于指导建成项目的交通改善。
2 建筑增量与车道数增量之间的关系地块的建筑增量与对外车道数增量之间存在正相关关系。
在居民出行习惯相对固定的前提下，建筑量增加，地块产生、吸引的交通量也会相应增加，所需对外疏解的车道数也应增加。
试论如何合理确定城市支路宽度[摘要]城市交通问题已经越来越为人们所关注,城市支路网的规划和建设越来越受到地方政府的重视，如何有效地利用起城市支路、城市支路的道路宽度应该是多少等都应该是城乡规划工作者所研究的问题。
本文研究了关于城市支路的相关规定，试对影响城市支路交通量的因素进行了分析，选取理想城市地段对城市支路宽度进行核算，提出了城市支路宽度与两侧用地建筑容量的关系，并且研究了城市支路的最小宽度，同时还提出要强交通管理，尽量避免支路车流和人流的交叉。
[关键词] 城市支路、道路网密度、支路交通量、城市支路宽度、建筑容量随着城镇化水平的增大和人们经济收入的提高，目前我国已进入小汽车飞速发展的时代，城市中的交通问题也越来越为人们所关注。
如何形成科学、高效的城市道路系统是规划界研究的课题之一。
在研究的过程中，以前往往只关注城市的快速路系统的主次干道，现在，规划界逐渐意识到城市道路微循环系统的重要性，城市支路网的规划和建设越来越受到地方政府的重视，很多城市在编制城市地段控规时，就有意识地加强了对规划支路配建要求的控制。
1论题的由来当加强城市支路网建设、打通城市微循环系统已成为共识，按说城市的道路系统应该越来越通畅，城市支路应该承担起更多的交通份额。
可从实际情况看，承担大量城市车流的仍然是城市的快速路、主次干道。
笔者作为一名普通的城市市民，在开车出行时优先采用的路线仍然是城市主次干道，以往也有想通过城市支路出行，但在被堵在支路上很长时间无法挪动的经历后，不再敢做此类尝试。
作为一名城市规划工作者，我不禁在考虑：为什么在打通城市支路的情况下仍然无法高效地利用城市支路？城市支路交通量的影响因素有哪些呢？是城市支路密度不够还是宽度不够？如何有效地利用起城市支路？2关于城市支路的相关规定城市支路是按照国家标准道路分类来划分的道路类型。
在2005年版《城市规划概论》中对城市支路的概念是这样定义的：支路是地区服务性道路，它包括居住地区道路和街区内部道路。
2020年6月第6期城市道桥与防洪道路交通5 D01:10.16799/j.r n k i.csdqyfh.2020.06.002“小街区、密路网”模式下的道路交通规划设计探索—以南京江北新区核心区为例施泉(江苏都市交通规划设计研究院有限公司，江苏南京21_)摘要：我国现行的城市道路交通几乎都是传统的“稀路网、大街区、宽马路”模式，其弊端日益显露。
“小街区、密路网”规划模 式相较于传统规划模式，在路网规划和道路设计、土地利用和城市设计方面采用了不同的技术手段，激发了街道的活力，提髙 了城市经济效益。
以南京江北新区核心区为例，探索“小街区、密路网”的规划控制措施、用地开发条件，以及道路建设与交通 组织的关系等，优化城市交通组织，指导今后的道路建设，为“小街区，密路网”规划实施提供参考。
关键词：小街区；密路网；道路规划；交通组织；交通设计中图分类号：U412.1+2 文献标志码.•B文章编号：1009-7716(2020)06-0005-040引言在传统的“稀路网、大街区”模式下，小汽车更 多地集中于城市主干路，加剧了城市交通拥堵，并 造成土地资源浪费、城市空间不够宜人、城市景观 单调等诸多问题。
因此，以“稀路网、大街区、宽马 路”为特征的传统规划模式不断受到批判。
在上述背景下，国内道路交通规划开始探索 “小街区、密路网”的西方规划理念在国内城市的 应用与实践，以期激发街道活力、优化城市交通组 织、增加道路容量、提升道路生活气息。
1“小街区、密路网”理念解读1.1 “小街区、密路网”模式特点(1) 高密度路网全面推广街区制 '树立“小街区、密路网”的城 市道路布局理念，形成高密度路网，提高道路通达 性。
中心城区道路系统的密度不宜小于8 km/km2。
密路网以支路系统为主，兼有部分次干路。
在交通 方式上，倡导机动车交通与慢行交通有机结合，增 加交通的灵活性。
(2) 小街区生活气息“紧凑、混合、多元”是城市建设的核心：提倡 缩小街道尺度，改善街道界面，塑造尺度宜人、富 有活力的街道；加强慢行系统建设，并与营造街道 生活氛围相结合。
“窄马路，密路网”本文以我国相关政策及道路网体系为基础，探讨了“窄马路，密路网”的马路布局，以此缓解城市交通压力，对具体的布设方案提出了建议。
标签：“窄马路;密路网”交通拥堵;建议一、相关政策2016年发布的中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确指出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”二、我国道路网体系现状在改革开放，社会经济飞速发展，大力推进基础设施建设的背景下，我国各大城市均开展了大规模的道路建设。
但在道路建设过程中，快速路、主次干路通常作为拉开城市框架、加强组团间交通联系和对外交通联系的骨架路网优先建设，而支路建设相对滞后。
直接导致中国各城市普遍存在现状主次干路网密度大，支路网密度小，路网级配不合理，交通量在主次干路上过于集中，主次干路交通拥堵严重的问题愈发突出。
随着小汽车进入家庭，为配合小汽车出行率的爆炸性增长，城市快速路和主干路的红线宽度越规划越宽，导致中国城市普遍存在道路面积密度大而线密度小，城市土地资源分配向道路倾斜却没有收到预期效果，交通拥堵的“城市病”愈发严重。
三、“窄马路，密路网”布局的初步探讨（一）传统宽马路模式及其存在的问题在传统的城市道路网规划中，为减小交叉口对主干路路段通行能力的影响，主干路交叉口间距普遍设置在800m-1200m，为了保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并由高一级道路向低一级道路疏散，要求在道路网布局中允许同级道路及相邻等级道路相交，避免越级相交，即支路不能直接与主干道相交，这就导致了主干路交叉口间距过大，宽而稀路网布局形态的产生，车流在主干道上汇集，交叉口通行能力远小于路段通行能力，成为制约主干道通行能力的瓶颈。
宽而稀路网布局形态还导致了城市道路网非直线系数过大，行人出行距离过长。
目前令各大城市头疼的大型交叉口交通信号相位多、周期长、通行效率低，行人过街距离过大、等候时间过长，闯红灯现象突出的问题也是由宽马路的布局引发的。
郑州市中心各区道路网评价研究黄文，职晓晓，马云，刘朋杰，吴越儿（河南理工大学建筑与艺术设计学院，河南焦作454002）【摘要】文章选取郑州市中心各区为基本研究单元，基于GIS,综合运用叠加分析对郑州市中心各区道路网现状进行研究，同时选取道路密度、道路网等级级配、人均道路用地面积、车均车行道面积、路网连接度为指标，采用层次分析法与模糊评价法对郑州市中心道路网络进行合理性评价。
研究发现郑州市中心各区的道路建设情况存在较大差异；郑州市中心道路密度低于GB/T51328-2018《城市综合交通体系规划标准》（以下简称标准）所规定的值;道路等级结构极不合理;路网连接度较低;郑州市中心各区人均道路密度均大于标准值;郑州市中心道路网合理性评价为不合理。
【关键词】GIS；道路网结构；模糊评价【中图分类号】TU984.191【文献标志码】A2016年2月国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》正式发布，意见明确指出要优化道路网结构，加强街区的建设和规划,原则上不再建设封闭式小区，对于建成小区要逐步打开，实现内部道路的公共化。
理清城市道路网建设现状,对于城市建成区内部道路的开放和指导新建开放社区的建设具有重大意义。
董振华等（2017）、范科红等（2011）,石民丰等（2013）学者分别对内蒙古、重庆市、武汉市的道路密度进行了空间分异特征分析，发现道路密度的空间分布具有明显的聚集性。
田旺（2017）,李阳等（2019）则对城区道路网的空间结构进行了合理性评价研究。
但是道路的快速建设也带来了很多问题，研究发现道路网的建设加剧了区域景观的破坏（黄梦娜等,2019）。
随着规划理念的不断更新,街区制的推行,现代学者逐渐开始研究“密路网，小街区”模式下的路网规划（王煦立,2017；常乐,2017）。
但是过往研究的区域尺度较大，没有分析城市内部各个分区道路网络的相互关系，对下一步的城市社区开放（姚佳丰, 2018）与城市建设很难提供较好的指导。
基于小街区制的合理路网密度探讨谭健妹;刘金成;徐云辉【摘要】在分析路网密度与街区尺度的关系以及小街区模式下影响街区尺度界定的基础上,研究了小街区模式下方便市民慢行出行的适宜路网密度,得出小街区模式下街道间距100 m～200 m较为适宜,路网密度10 km/km2～16 km/km2,此时单个街区面积在1 hm2 ～4 hm2内.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2017(043)008【总页数】3页(P1-3)【关键词】路网密度;小街区制;街区尺度;街区面积【作者】谭健妹;刘金成;徐云辉【作者单位】湖南城市学院建筑与城市规划学院,湖南益阳 413000;广西财经学院,广西南宁 530003;广西壮族自治区发展和改革委员会,广西南宁 530022;湖南城市学院建筑与城市规划学院,湖南益阳 413000【正文语种】中文【中图分类】TU984.191近年来,研究者普遍认为“稀路网,大街区”为特征的传统空间规划模式使我国城市路网结构支路系统缺乏,忽视慢行交通的出行环境,导致城市交通拥堵问题严重。
2016年2月6日中共中央、国务院发布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称《意见》)。
《意见》中提到：“优化街区路网结构。
新建住宅要推广街区制，树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统”等内容。
因此《意见》的出台标志着“街坊制、密路网”的空间规划模式得到了国家的正式承认，也是国家为破解城市交通拥堵难题部署的一个“实招”。
合理的路网密度是城市交通健康发展的条件。
一直以来，我国城市路网规划密度遵照的是GB 50220—95城市道路交通规划设计规范，按此规范，规划人口在200万以上的大城市，路网密度为5.4 km/km2～7.1 km/km2，面积率为15%～20%。
理论上，它会导致道路平均宽度达21 m～37 m,助长宽马路的形成。
而从实施效果看，这一标准也是明显偏低。
城市中心区支路网合理密度研究添加时间：2011-10-12 15:32:45 点击次数：124备注：本文为2011中国城市规划年会宣读论文选题领域：城市交通作者：江玉[摘要]：城市机动化的发展对道路网合理规模的界定提出了要求。
支路网作为以通达功能为主的城市“毛细血管”系统，在城市道路改善中调整弹性较大，挖潜能力较强。
但目前除了较宽泛的国家规范外缺乏对支路网合理规模的因地制宜的理性判断。
本文以居民出行距离、土地价值变化、道路造价几个方面为参变量，得出了以城市人口密度为自变量,以综合建设利润最大为规划目标的支路网密度函数模型，并结合了长沙市五一商圈的综合交通整治进行实例计算，验证了模型的合理性。
本文的研究意义首先在于综合考虑、统一量化了支路建设的交通效益与用地效益，寻求二者的最优平衡点；其次为城市中心区支路网规划提供地方性标准依据，弥补现阶段国家规范服务深度的不足。
[关键词]：支路网；合理密度；人口密度；居民出行距离1.研究背景对具体的某个城市而言，现行的国标中对城市支路网密度级配的推荐值仅具备参考价值，而不能作为建设决策的依据。
因此，很有必要从各个城市中心区人口经济特性及交通需求特性角度出发，确定本城市合理的支路网密度。
一般认为,道路网密度越大，交通联系越便捷，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加城市道路建设投资，并且造成交叉口过多，反而影响车辆行驶速度和干道通行能力；道路网密度过小，会使车辆绕行，增加居民出行时间，还会造成道路交通拥挤。
特别是在城市商业服务开发强度比较高的地区，土地价值寸土寸金，如何在使道路能够承载较强的开发强度下，尽量节约道路用地，提升用地空间价值值得深入研究。
2.支路密度影响因素分析城市支路建设置身于城市这个复杂的巨型系统，就必然受到各种纷繁复杂的外界环境因素的制约，这也就决定了城市支路网规模影响因素的多元化。
概括起来，影响城市路网规模的主要因素取决于经济结构、自然地理环境以及政策措施等方面，这些影响因素主要有:城市人口、社会经济发展水平、土地价值、建设资金等。
![202 GB50220-95城市道路交通规划设计规范[1]](https://img.taocdn.com/s1/m/4c846202cc17552707220887.png)
江苏城市综合交通专栏Sp ecial Colu mnof Ur b an Co mpr ehens ive Tr anspor tin Jiangsu栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王树盛关于路网密度低致因及对策的思考我国城市道路网密度低（主要是支路网密度）是一个普遍存在的现象，我们也经常将交通拥堵的主要原因归咎于此。
国内不少学者、规划师均提倡高密度网络，并进行了大量的理论论证和实践研究来支撑这一观点。
但是在城市规划、建设的落实中却屡屡碰壁，一些纯粹“从无到有”的城市新区的路网密度指标也难以达到这一要求。
其主要原因何在呢？路网密度与街区尺度存在密切相关性。
为了定量化描述两者的相关性，对长、宽均为 1 公里的地块进行4、9、16、25、36、49、64、81、100、121、144 等分，研究标准化方格网路网结构下，街区边长与街道密度的关系，如图1 所示，从中可以看出几个关键节点的数据关系：当街区边长为100 米时，对应的街区面积为1 公顷，街道密度为20 公里/平方公里；当街区边长为200 米时，对应的街区面积为4 公顷，街道密度为10 公里/平方公里；当街区边长为333 米时，对应的街区面积为11 公顷，街道密度为6 公里/平方公里，这一数值大致与我国相关规范对道路网密度的要求相当。
可以看出，街区尺度直接决定了路网密度的大小。
有学者对我国的居住小区的规模进行了研究，通过对入选《中国小康住宅示范工程集萃》和《中国城市居住小区建设试点丛书———规划设计篇》中的城市居住小区进行统计的44 个案例中，图 1 方格网状态下街区长度与街区面积、街区密度的关系曲线开发规模在10 公顷以上的占了82%，对应的街区尺度大约为320 米。
实际上在各级城市中，规模超过10 公顷的居住小区比比皆是，这也大致解释了为什么我国的城市路网间距大约在400 米左右，路网密度低于5 公里/平方公里甚至更低的原因。
道路网密度研究 - 以惠州市区为例摘要：道路网密度是贯彻国家提倡“窄马路、密路网”城市道路布局理念的重要标志，也是衡量城市发展水平的重要指标。
随着我国经济的快速发展，城市化进度不断加快，道路交通等基础设施建设得到了快速发展。
但由于早期粗犷的土地开发模式，导致目前普遍城市现状路网结构不合理，次支路体系不完善、路权分配失衡等问题，亟需转变发展模式，构建级配合理、路权明晰的道路网体系，探索依托公交、慢行等绿色交通方式构建安全低碳、舒适宜居的绿色交通系统，有效支撑新时期城市发展。
本文基于对惠州市区城市道路的发展要求，缓解惠州中心区现状交通拥堵问题，结合惠州的实际情况对不同等级道路的功能及路网密度进行系统梳理，完善标准道路断面设计指引，引导优化出行结构，适应未来城市快速增长的出行需求，为国内其他城市道路发展提供参考。
关键词：城市道路；路网密度；绿色交通方式；引言虽然目前我国大多数城市基本上建成了初具规模的道路网及相应的交通配套设施，但是由于传统的道路网建设总是被动地适应交通需求总量的增长，没有系统地考虑城市空间结构的拓展，用地结构以及布局的调整，带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”[1]。
为解决制约城市科学发展的突出矛盾和深层次问题，2016年中央城市工作会议提出要转变城市发展方式，同步引发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出了城市规划建设管理的总体目标是实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。
《意见》要求优化街区路网结构，优先发展公共交通，树立“窄马路、密路网”道路布局理念，要求至2020年城市建成区平均路网密度提高至8公里/平方公里，同时加强自行车和步行道路建设，建立开放便捷、邻里和谐的生活街区，新建住宅推广街区制等。
基于此背景，对惠州市区道路网现状问题进行了梳理，理清道路功能、空间资源以及规划原则，优化调整道路等级，形成级配合理、功能清晰、高效畅达的总体路网，并研究道路断面设计指引，注重路权向绿色交通倾斜，合理引导小汽车交通。
浅谈我国城市路网问题及解决方法摘要：文章针对目前我国城市路网等级结构不合理、路网节点不畅、城市道路网密度低、系统性差、路网节点不畅、城市道路横断面设计不合理、道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏等问题提出了相对应的解决方法。
关键词：道路工程；城市路网；路网结构；路网密度；路网节点；问题；解决方法一、当前我国城市道路路网存在的主要问题：（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。
这几乎已经成为我国大城市的通病。
国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为”金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为”倒三角”、”纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3～4km/km2 的要求。
路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。
（二）城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（utcs）和智能化交通系统（utis）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。
提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。
而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。
国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，通控制系统（utcs）和智能交通系统（utis）在中国城市交通系统中难于奏效。
路网整体性功效也就无法得到有效发挥。
（三）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。
这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。
如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5？65.5%！高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。
大城市支路网合理密度及管理对策慈玉生;贾志杰;陈园;吴丽娜【摘要】Local roads play a very important role in urban road network, just as capillaries do in human bodies. After functional analysis of local roads, a reasonable density index criterion was suggested based on calculating the area density and average spacing. In addition, management measures of four aspects were proposed, which are to improve the connection between the local road and other roads, raise the utilization rate, increase the transportation infrastructure investment and strengthen the operation and management. Proposed measures include special emphasis on the local roads in the stage of planning, three-dimensional integrated guide, facilities improvement and regular maintenance and management. The findings in this research may provide some technical support in local roads planning, construction and operational management.%支路是城市道路网系统重要的组成部分,正如人体的毛细血管一样.通过对支路交通的功能分析,从面积密度及平均间距2个方面计算并提出大城市支路网的合理密度指标;从加强支路与其它道路的衔接、提高利用率、完善交通工程设施及加强运行管理4个方面提出相关对策,分为规划阶段加强对支路网的研究、三维一体的引导、完善设施及加强日常的养护管理等方面.研究成果将为支路的规划、建设及运营管理提供技术支持.【期刊名称】《交通信息与安全》【年(卷),期】2012(030)002【总页数】4页(P50-53)【关键词】支路;城市道路网;功能分析;密度;管理对策【作者】慈玉生;贾志杰;陈园;吴丽娜【作者单位】哈尔滨工业大学交通科学与工程学院哈尔滨150090;交通运输部规划研究院北京100028;深圳市市政设计研究院有限公司广东深圳518029;东北林业大学交通学院哈尔滨150040【正文语种】中文【中图分类】U4911 支路网功能分析城市交通规划中，支路主要功能是集散车流、以到达为目的，为城市用地和居民生活服务。
“窄马路、密路网、开放街区”怎么看-怎么做？“窄马路、密路网、开放街区”怎么看，怎么做？中共中央、国务院近日发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。
其中提到：“优化街区路网结构。
加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。
新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。
树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”我们过往的“宽马路、大路网”究竟有哪些弊端？“窄马路、密路网”模式下，新城建设将是怎样的？新模式的实施，又会面临哪些挑战，出路在何方？中国特色的“宽马路、大路网”国际发达城市的道路宽度一般较为适中，宽马路的现象并不普遍。
紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。
小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小。
较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。
我们可以看到，以人性化的空间环境著称的国外发达城市，多为小尺度街区、细密路网的形态。
这些城市的开发往往比较紧凑，建筑密度高，大体量的开敞空间少。
中心城区的路齐一小撮人，不管红灯赶快走。
同时，缺乏保护的长距离过街，也易引发安全事故。
老人家在有限时间内过宽马路，总是令人胆战心惊。
3. 公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高。
大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。
也就是说，公交站点无法深入到你家门口，你要走很远才能乘上公交，就会觉得还是开车方便。
4.公交重复系数高、串车概率大大尺度、稀疏道路条件下，公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。
城市中心区支路网合理密度研究添加时间：2011-10-12 15:32:45 点击次数：124备注：本文为2011中国城市规划年会宣读论文选题领域：城市交通作者：江玉[摘要]：城市机动化的发展对道路网合理规模的界定提出了要求。
支路网作为以通达功能为主的城市“毛细血管”系统，在城市道路改善中调整弹性较大，挖潜能力较强。
但目前除了较宽泛的国家规范外缺乏对支路网合理规模的因地制宜的理性判断。
本文以居民出行距离、土地价值变化、道路造价几个方面为参变量，得出了以城市人口密度为自变量,以综合建设利润最大为规划目标的支路网密度函数模型，并结合了长沙市五一商圈的综合交通整治进行实例计算，验证了模型的合理性。
本文的研究意义首先在于综合考虑、统一量化了支路建设的交通效益与用地效益，寻求二者的最优平衡点；其次为城市中心区支路网规划提供地方性标准依据，弥补现阶段国家规范服务深度的不足。
[关键词]：支路网；合理密度；人口密度；居民出行距离1.研究背景对具体的某个城市而言，现行的国标中对城市支路网密度级配的推荐值仅具备参考价值，而不能作为建设决策的依据。
因此，很有必要从各个城市中心区人口经济特性及交通需求特性角度出发，确定本城市合理的支路网密度。
一般认为,道路网密度越大，交通联系越便捷，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加城市道路建设投资，并且造成交叉口过多，反而影响车辆行驶速度和干道通行能力；道路网密度过小，会使车辆绕行，增加居民出行时间，还会造成道路交通拥挤。
特别是在城市商业服务开发强度比较高的地区，土地价值寸土寸金，如何在使道路能够承载较强的开发强度下，尽量节约道路用地，提升用地空间价值值得深入研究。
2.支路密度影响因素分析城市支路建设置身于城市这个复杂的巨型系统，就必然受到各种纷繁复杂的外界环境因素的制约，这也就决定了城市支路网规模影响因素的多元化。
概括起来，影响城市路网规模的主要因素取决于经济结构、自然地理环境以及政策措施等方面，这些影响因素主要有:城市人口、社会经济发展水平、土地价值、建设资金等。
2.1社会经济条件社会经济发展决定着道路建设发展规模，而道路的发展也同时影响和制约着社会经济和交通需求的发展，也就是说道路作为一个地区的交通基础设施，其建设的目标是满足社会经济发展的需要，改善交通运输环境和质量，因此道路网的发展与社会经济发展水平是密切相关的。
2.2人口密度城市交通的基本功能之一就是满足人的出行的需要。
随着城市化进程的加快，城市人口比重迅速提高，大量的人口聚集城市，直接的影响就是人与人之间的交流日益增多，城市交通需求总量膨胀，需要有足够的道路设施来满足人们的出行需要。
研究表明，人口数量与城市道路网规模的发展有着密切的关系，就我国各个城市来看，两者之间基本呈现出一种线性关系[1]。
在绝对量上，城市道路设施的建设规模随着城市人口规模的扩大而扩大。
2.3土地增值效益在市场经济条件下，用地与道路是相互关联的，街区用地可以经营而道路是公共设施，道路与街区不是越大越好，而是用最少的道路投入获得最大的交通容量，作为无偿设施的道路，其效率越高越经济。
同时，在市场经济条件下增加土地效益的关键是临街面的多寡和街区大小的比重。
任何经济活动都需要临街面，无论是货物的运输、人流的出入、招牌的展示都是如此。
棋盘式的高密度匀质路网由于提供最大的交通效率和最多的临街面儿成为市场经济下CBD的最佳选择[2]。
支路密度应当与城市所需要的有效“沿街面”长度相匹配，支路应当成为城市公共活动空间的主要载体。
如果支路不能提供有效的“沿街面”，那么城市的各类公共活动就会集中在干路上，造成城市道路功能的紊乱[3]，金字塔式路网密度建议体现了这一原则，并在《城市道路交通规划设计规范(GB5022~95)》（以下简称《规范》）道路功能的条文中明确提出[4]。
3.支路密度计算模型3.1模型原理模型原理为基于支路建造利润最大的合理支路网密度计算。
假设某区域干道的间距为1，支路呈方格网状分布其中，面积为1km2，设合理的支路网密度为X，CB为支路的建设费用，设支路的使用年限为N，BT为交通效益，即建成密度为X的支路后在使用年限内该区域内居民总出行费用减少额度，BL为使用年限内支路两侧临街面的土地升值额度。
图1 支路建造利润分析示意图3.2目标规划模型基于综合建造利润B最大可以得到如下目标函数：Max B=BT +BL-CB （1）约束条件：A. 各等级道路总里程的“金字塔”结构，干路里程应低于支路。
即:L主+L次< L支（2）B. 城市用地面积范围《规范》中给出了城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%的道路广场用地，8%～15%的绿化用地，15%～25%的工业用地，20%～32%的居住用地，上述四项合计占城市建设用地的60%～75%。
从我国城市建设用地的统计情况来看，实际上用于道路广场的城市建设用地比例偏低。
同时，从国家标准的要求来看，即便四大类用地中的其他三类取低值，可用于城市道路建设的用地比例一般也会低于30%，只有极少数容积率特别高的国外城市中心区的道路用地比例达到40%[5]。
假设快速路不通过城市中心区，主次干道的密度和红线宽度取《规范》中推荐值，即大城市主干道密度0.8~1.2 km/ km2、红线宽度45~55m,次干道密度1.2~1.4 km/ km2、红线宽度40~50m。
这里取道路用地比例为30%，支路的平均红线宽度为13m，可以得到满足《规范》推荐路网条件的支路密度上限值:X≤16.6km/km2（3）综合以上目标函数，约束条件以及目标函数的优先级顺序，得到支路合理密度的目标规划模型: Max B= Max (BT +BL-CB) （4）s.t. L主+L次< L支X≤16.6 km/km2（1）支路的交通效益BT= × P×p0×365×n×t （5）L——居民由起讫点到干道网的平均距离（km），L0=0.5kmV——支路网内居民平均出行速度(km／h)p0——当地居民的平均时间价值(元／h)P——区域人口数（万人）t——支路使用年限n——居民平均出行次数（2）支路的土地效益BL= S×α×F×X（6）α——每公里支路对应的临街面面积（m2）F——每平方米临街面的升值金额（元）S——区域总面积（km2）（3）支路的建设费用CB=S×P1×X （7）P1——支路的平均建造单价(万元／km)可以得出：B=BT +BL-CB = ×P×p0×365×n×t + S×α×F×X - S×P1×X=K-P×p0×365×n×t×0.5545（X/2+1）-0.2862/V +(α×F- P1) S×XK=0.5× P×p0×365×n×t/V，为常数。
由函数关系推得，当X0取下列数值时，B可以取到最大值。
（8）故合理的支路网计算密度应为：（9）其中N（km）为该区域实际干道间距。
此公式的计算结果即区域内支路网合理密度应大于主干路与次干路之和，同时应小于道路面积率的支路密度约束值。
由公式（9）可知，区域支路网的合理密度的影响因素有区域人口密度D、该城市居民时间价值p0、每平方米临街面的升值金额F等。
随着城市社会经济的发展，这些影响因素将不断的发生显著的变化。
因此，应根据规划年的不同影响因素的预测值来确定未来支路网密度。
3.3模型参数的确定(1) L——居民由起讫点到干道网的平均出行距离（km）根据方格路网的特性，道路间距M与支路网密度X存在如下关系：M=1/(X/2+1) （10）图2 方格网布局图（初始密度为2km/km2）图3 方格网布局图（密度为无限大）假设居民倾向于选择起讫点距离干道网较近的方向，即最短距离方向出行，且都是按照先到达支路再转而到达干道的方式。
在1km2的区域内，在原本具有2km支路的情况下（如图2所示），居民由起讫点到达到干道的平均距离为L0=0.5km。
如果街区内道路无限密(如图3所示)，那么居民由起讫点到达干道的平均距离为0.167km。
根据数理推断及计算机拟合，得出L与支路网密度X存在如下函数关系：L = 0.5545（X/2+1）-0.2862；R2 = 0.9739 （11）(2) V——支路网内居民平均出行速度(km／h)由于支路是连接居民出行起讫点与干道网的连杆，居民的部分出行方式特征便反映到支路上来，支路网内的居民平均出行速度与居民出行结构有关，机动化水平高的城市支路网出行速度就要较其他城市高。
通过对我国部分大城市的居民出行方式结构分析，得出各出行方式的比例均值如下表所示。
表1 部分大城市居民出行方式结构[6]由于公交站点有相当一部分分布在干道网上，居民需要通过步行来到达站点，所以这一比例的出行是由步行来实现的。
取V步行=6km/h，V自行车=15km/h，V摩托=20km/h, V 小汽车=25km/h,支路网平均出行速度便由这几个出行方式速度与各自的出行比例加权平均得来，计算得到V=10 km/h.(3) α——每公里支路对应的临街面面积（m2）假设只有宽度大于等于7米的临街建筑土地才具有较明显的升值空间，为了确定这一指标，需要明确支路的长度、支路的沿街开发率、临街建筑纵深，这需要根据不同地区的实际情况进行参数标定。
(4) P1——支路的平均建造单价(万元／km)建造每平米道路需要250元，取支路的平均红线宽度为12m,则支路的平均建造单价P1=300万元/km.在各参数的确定过程中，由于假设居民沿最短距离方向出行，故L比实际值偏小，合理密度计算值X同样偏小；每公里支路对应的临街面面积α、每平方米临街面的升值金额F（元）及居民的平均时间价值p0 (元／h)等参数都需要根据各个城市不同地区的实际情况而定。
4.案例计算将根据公式（9）计算长沙市五一商圈的合理支路密度。
在各参数中：五一商圈的人口密度D取1.5万人／km2，居民平均时间价值p0为8元／h；支路的平均建设成本P1为200万元／km，使用寿命t为8年，居民每天的平均出行次数n为2.53次；支路网内居民平均出行速度V取10km／h；在长沙市2009年五一商圈微循环和湘雅附二医院周边地区微循环的整治工程中，宽度大于等于7m的支路长度约占支路总长度的0.3[7]，这里取支路的沿街开发率为0.6，临街建筑纵深为5m,这样每公里支路对应的两侧临街面面积α为1800m2；每平方米临街面的升值金额取500元。
