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列控车载设备知识串讲汇总CTCS3-300T车载设备组成、功能、使用及维护介绍（简明版）1．300T车载设备系统组成（1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。
这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。
每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。
（2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。
为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。
（3）ATPCU模块的主要功能是什么？答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。
（4）C2CU模块的主要功能是什么？答：C2CU是CTCS-2核心计算控制单元，它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线，根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
（5）速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么？答：SDP单元接收从测速测距单元（SDU）传来的原始脉冲记数，经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据，再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元（ATPCU）和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。
第一章概述１第一章概述本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。
第一节车载设备的系统构成一、列车运行控制系统与CTCS-2列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。
（一）、列车运行控制系统背景列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。
高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。
列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。
高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。
信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。
由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。
各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。
各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。
在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。
在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。
这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。
第一章概述１第一章概述本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。
第一节车载设备的系统构成一、列车运行控制系统与CTCS-2列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。
（一）、列车运行控制系统背景列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。
高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。
列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。
高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。
信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。
由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。
各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。
各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。
在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。
在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。
这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册注意:该操作说明书基于本公司设备现有的功能・规格，对一般的或可能遇到的操作方法进行描述。
因此，可能会出现与中国铁道部（铁道事业管理者）制定的列车运行相关规定相矛盾的地方。
这种情况下，需要优先考虑铁道部的相关规定。
根据与铁道事业管理者签署的协议，如果是两个编组重联的列车的话，编组中间的两个驾驶室中的ATP电源，需要根据车体开关操作，事先设定为NP模式，即，要处于切断电源状态。
目录CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册 (1)1 系统简介 (1)1.1 系统构成简介 (1)1.2 系统功能简介 (1)1.3 术语定义 (2)2 人机界面 (3)2.1 外观 (3)2.2 显示区 (3)2.2.1 A区预警信息 (5)2.2.2 B区速度信息 (6)2.2.3 C区辅助驾驶信息 (9)2.2.4 D区计划信息 (10)2.2.5 E区报警信息 (13)2.2.6 F区功能键信息 (16)2.3 按键 (16)2.3.1 可扩展功能键 (16)2.3.2 固定功能键 (20)2.4 语音及声音 (20)2.4.1 语音信息 (20)2.4.2 声音信息 (21)2.4.3 语音声音输出优先级 (22)2.5 文本信息 (22)2.5.1 功能性文本 (22)2.5.2 维护性文本 (25)3 基本操作 (27)3.1 启动 (27)3.2 司机号输入 (28)3.3 车次号输入 (29)3.4 列车数据输入 (30)3.5 日期时间输入 (31)3.6 模式选择 (32)3.7 载频选择 (33)3.8 等级选择 (33)3.9 RBC数据输入 (34)3.10 音量调节 (35)3.11 亮度调节 (36)3.12 任务启动 (36)3.13 缓解 (37)3.14 警惕 (38)3.15 文本信息查看 (38)3.16 计划区放大与缩小 (38)3.17 特殊说明 (39)3.17.1 打开/关闭驾驶台 (39)3.17.2 按键动态屏蔽 (39)3.17.3 过分相区显示 (40)3.17.4 列车超速显示 (41)3.17.5 数据输入错误提示 (42)4 任务启动过程 (43)4.1 CTCS-3级任务启动过程 (46)4.1.1 上电自检 (47)4.1.2 制动测试 (47)4.1.3 司机号确认及输入 (47)4.1.4 CTCS等级选择及确认 (48)4.1.5 RBC ID（识别号码）输入 (48)4.1.6 RBC电话号码输入 (49)4.1.7 呼叫RBC (49)4.1.8 车次号确认及输入 (51)4.1.9 列车长度输入 (53)4.1.10 启动 (55)4.1.11 模式选择 (56)4.2 CTCS-2级任务启动过程 (58)4.2.1 上电自检 (58)4.2.2 制动测试 (58)4.2.3 司机号确认及输入 (58)4.2.4 CTCS等级选择及确认 (58)4.2.5 车次号确认及输入 (59)4.2.6 列车长度输入 (60)4.2.7 启动 (60)5 运行准备 (61)6 运行结束 (62)7 异常处理 (62)7.1 按键粘连 (62)7.2 DMI内部异常 (63)7.3 通信中断 (63)7.4 DMI1和DMI2的切换 (64)7.5 BTM1和BTM2的切换 (64)7.6 ATP隔离运行 (65)8 有关操作上的其他注意事项 (66)9 附录 (67)9.1 CTCS-3级模式转换表 (67)9.2 CTCS-2级模式转换表 (69)图目录图2-1 CRH2型和CRH3型车DMI外观图 (3)图2-2主显示的分区显示 (4)图2-3DMI基础界面显示区域划分 (4)图2-4 A2区目标距离示意图 (6)图2-5环形速度表示意图 (7)图2-6非完全监控模式（“引导”除外）下的速度显示 (8)图2-7D区显示示意图 (10)图2-8E区显示示意图 (13)图2-9 加公里标文本显示 (16)图2-10菜单结构图 (17)图2-11功能键的可用与不可用状态 (20)图3-1隔离开关正常状态及A TP电源 (27)图3-2 ATP机柜整体构成图 (28)图3-3 ATP自检界面 (28)图3-4司机号确认界面 (29)图3-5司机号输入界面 (29)图3-6 车次号确认界面 (30)图3-7 车次号输入界面 (30)图3-8列车数据输入界面 (31)图3-9 两系车长不一致情况 (31)图3-10日期时间输入界面 (32)图3-11模式选择界面 (32)图3-12载频选择界面 (33)图3-13等级选择界面 (34)图3-14 RBC号码及网络号码输入界面 (35)图3-15声音设置界面 (36)图3-16亮度设置界面 (36)图3-17任务启动界面 (37)图3-18缓解模式式界面 (37)图3-19数据内容界面 (38)图3-20计划区放大与缩小 (39)图3-21列车通过分相区阶段图例 (40)图3-22阶段（1）时分相图标显示 (40)图3-23阶段（2）时分相图标显示 (41)图3-24阶段（3）时分相区图标消失 (41)图3-25列车超速显示 (42)图3-26 输入数据错误提示 (42)图4-1准备接收车载设备数据 (43)图4-2 任务启动流程图 (44)图4-3 CTCS-2级任务启动流程 (45)图4-4 CTCS-3级任务启动流程 (46)图4-5 制动测试选择及确认界面 (47)图4-6 司机号确认及输入界面 (48)图4-7 等级选择及确认界面 (48)图4-8 RBC ID输入 (49)图4-9 RBC电话号码输入 (49)图4-10与RBC未连接 (50)图4-11 与RBC正在建立连接 (50)图4-12 与RBC已经建立连接 (51)图4-13 车次号输入提示文本 (51)图4-14 车次号确认 (52)图4-15 车次号输入 (52)图4-16 车次号输入完毕 (53)图4-17 列车长度输入提示 (53)图4-18 列车数据输入 (54)图4-19 列车数据确认 (54)图4-20 列车数据两系不一致情况 (55)图4-21确认启动提示 (55)图4-22 启动确认界面 (56)A11-B16-000295 CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册A CFC 图4-23确认启动后文本显示 (56)图4-24 “模式选择”菜单 (57)图4-25模式确认界面 (57)图4-26进入目视行车模式 (58)图4-27 等级选择及C2级确认 (59)图4-28 C2等级下车次号输入提示 (59)图4-29 C2等级下列车长输入提示 (60)图4-30 确认启动及转入部分模式 (60)图7-1按键粘连故障 (63)图7-2双系通信中断 (64)图7-3 DMI切换开关 (64)图7-4 BTM切换开关 (65)图7-5 隔离开关处于隔离位置 (65)图7-6 隔离模式界面 (66)A11-B16-000295 CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册A CFC表目录表2-1显示条件与显示颜色对应关系 (5)表2-2目标距离显示的条件 (6)表2-3显示条件和列车速度指针的颜色 (7)表2-4 B3/4/5区域的显示图标 (8)表2-5列车模式信息 (8)表2-6等级与显示文字对应关系 (9)表2-7图标与制动状态对应关系 (9)表2-8 D2/D3区的显示图标 (11)表2-9 D4区域显示图标 (11)表2-10机车信号图标 (11)表2-11 E4区域显示图标 (13)表2-12 E5区域显示图标 (14)表2-13 E16b1区GSM-R连接状态图标 (14)表2-14 E16b2区RBC连接状态图标 (14)表2-15 E16c/E16d区缩放键图标 (15)表2-16语音信息 (20)表2-17声音信息 (21)表2-18主要功能性文本信息 (22)表2-19主要维护性文本信息 (25)A11-B16-000295 CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册A CFC CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册1系统简介1.1 系统构成简介CTCS3-300H列控车载设备采用模块化设计，并且采用了能保证系统的安全性及可用性的2X2取2冗余结构。
列车运行控制系统（CBTC）列控地面设备简介列车运行控制系统（CBTC，Communication-Based Train Control System）是一种现代化的列车运行控制系统，它利用通信技术实现对列车的实时监控和控制。
CBTC系统主要由列控地面设备和列控车载设备两部分组成，其中列控地面设备是CBTC系统的重要组成部分之一。
列控地面设备的功能列控地面设备是CBTC系统的一个重要组成部分，它主要负责以下功能：1.列车监控：列控地面设备通过与列控车载设备的通信，实时监控列车的位置、速度、运行状态等信息，以确保列车的安全运行。
2.列车调度：列控地面设备根据列车的位置和运行状态，通过分配和调整列车的运行计划，实现列车的高效运行和调度。
3.信号控制：列控地面设备负责控制信号系统，根据列车运行的需要，通过控制信号灯的状态，引导列车的运行和停车。
4.道岔控制：列控地面设备通过控制道岔的转向和锁闭，实现列车的换线和调度。
5.通信管理：列控地面设备通过与列控车载设备的通信，以及与其他列控地面设备的通信，实现系统内各个设备之间的信息交换和管理。
列控地面设备的组成列控地面设备由多个子系统组成，包括：1.中央控制器（CC）：中央控制器是列控地面设备的核心部分，负责对整个CBTC系统进行控制和管理。
它接收和处理来自列控车载设备和其他子系统的数据，根据系统的运行状态做出相应的决策和调度。
2.列车监控系统（TMS）：列车监控系统负责监控列车的位置、速度、运行状态等信息，并将这些信息传输给中央控制器。
中央控制器根据这些信息，对列车进行调度和管理。
3.信号控制系统（SCS）：信号控制系统负责控制和管理列车的信号系统。
它根据列车的位置和运行状态，通过控制信号灯的状态，引导列车的运行和停车。
4.道岔控制系统（ICS）：道岔控制系统负责控制和管理列车的道岔系统。
它根据列车的运行需求，控制道岔的转向和锁闭，实现列车的换线和调度。
CTCS3-300T车载设备组成、功能、使用及维护介绍（简明版）1．300T车载设备系统组成（1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。
这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。
每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。
（2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。
为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。
（3）ATPCU模块的主要功能是什么？答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC 传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。
（4）C2CU模块的主要功能是什么？答：C2CU是CTCS-2核心计算控制单元，它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线，根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
（5）速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么？答：SDP单元接收从测速测距单元（SDU）传来的原始脉冲记数，经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据，再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元（ATPCU）和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。
列控系统中的主要设备概论引言列控系统是铁路运输中至关重要的一部分，它负责监控和控制列车的运行和调度。
列控系统中的主要设备起着至关重要的作用，包括信号设备、道岔设备、轨道电路设备和通信设备等。
本文将对列控系统中的主要设备进行概论。
信号设备信号设备是列控系统中的核心设备之一，它用于向列车司机传递运行指令和信息。
根据功能不同，信号设备分为进站信号、出站信号、通过信号等。
信号设备采用灯光、标志、声音等方式，向司机传递不同的信息。
常见的信号设备包括信号灯、信号旗、信号牌等。
信号灯信号灯是列控系统中最常见的信号设备之一，它通常安装在轨道沿线或设备柱上。
信号灯由红、黄、绿三个灯光组成，分别表示停车、警告和通行。
当列车接近信号灯时，根据信号灯发出的不同颜色的光信号，司机可以了解当前的运行状态。
信号旗在某些地方，特别是非电气化区域，信号旗被广泛使用。
信号旗使用不同的颜色和形状，来向司机传递不同的信息。
例如，红旗表示停车，绿旗表示通行。
道岔设备道岔设备是列控系统中的另一个重要设备，它用于实现列车在铁轨上的转向。
道岔设备通常由铁路交叉点和切换机构组成。
它能够将列车由一条轨道导向另一条轨道，实现车辆的转向和换道。
道岔设备的操作和控制是由列控系统进行的。
列控系统根据列车的行进方向和运行计划，控制道岔设备的切换和转向。
道岔设备的正确操作对于保证列车的安全和准时运行至关重要。
轨道电路设备轨道电路设备在列控系统中起着非常重要的作用，它能够监测轨道上的列车位置和运行状态。
轨道电路设备通常由电缆、电气连接器、轨道电路检测器等组成。
轨道电路设备通过感应列车轮与轨道之间的电流变化，判断列车的位置和速度。
这样的信息可用于列车调度、列车间隔控制和安全保护等方面。
通信设备通信设备在列控系统中起着关键的作用，它能够实现列车司机和列控中心之间的双向通信。
通信设备通常包括列车载台设备、地面无线通信设备等。
通信设备通过无线电波传输语音和数据信息，使得列车司机和列控中心能够进行实时的沟通。
第39卷，第3期2 0 1 8年5月c中酬!m d Vol. 39 No.3 M ay, 2018文章编号：1001-4632 (2018) 03-0110-07列控车载设备的控车核心算法贺广宇(中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京100081)摘要：针对高速列车运行超速安全防护，提出列控车载设备的控车核心算法，总体架构包括动车组制动 参数导人、线路数据输入、安全距离预留、模式曲线生成和速度监控处理。
算法功能模块划分为制动参数处理、线路数据处理、模式曲线处理和速度监控处理4个模块，其中控车曲线计算公式为列控车载设备控车核心算法 关键，分别给出紧急制动曲线、常用制动曲线、紧急制动触发曲线和常用制动触发曲线的计算公式。
在真实设 备实验室内进行不同线路坡度和线路速度条件下的动车组制动实验，测得列控车载设备模式曲线制动距离，并 将其与仿真算法软件计算的距离进行对比验证。
结果表明：列控车载设备控车核心算法仿真结果与真实列控车 载设备实时监测结果误差率不大于〇. 08%。
将控车核心算法应用于新建铁路客运专线闭塞分区的符合性验证可 知，该算法简化了仿真数据配置，减少了测试工作量，有利于缩短检算周期，并能及时反馈闭塞分区符合性检 算结果，具有理论和实用价值。
关键词：列控车载设备；控车核心算法；模式曲线；闭塞分区符合性验证中图分类号：U284.48 文献标识码：A doi：10. 3969/j. issn. 1001-4632. 2018. 03.15列控车载设备是保障动车组列车安全运行的关键设备，其核心技术是生成模式曲线的控车核心算法，即根据动车组制动性能、线路条件和移动授权等因素计算生成模式曲线，车载设备根据模式曲线实时监控动车组运行速度，保障列车安全运行[1]。
国内的列控车载设备均采用连续式一次制动的速度控制方式，即根据移动授权、线路数据及列车本身的制动性能计算生成模式曲线[2]。
法国的高速铁路T V M300系统，采用滞后式分级速度控制方式，监控列车在本闭塞分区不超过给定的入口速度值；法国北部线T G V采用T V M430系统，改为分级速度曲线控制模式，支持的最高速度达到320 km •t1。
CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率、实现铁路统一指挥调度的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)包括3个子系统：列车超速防护系统ATP(AutomaticTrainProtection)；列车自动操作系统ATO(AutomaticTrainOperation)；列车自动监控系统ATS(AutomaticTrainSupervision)。
在我国铁路领域中，列车自动操作系统ATO的应用目前尚未提到日程，所以不常提及，目前主要采用列车超速防护系统ATP，以下简称“列控系统”。
(1)CRH2型动车组列控系统的组成列控系统由地面和车载设备构成，见图16.1。
列控ATP的控制中心在地面。
它以地面控制中心的信息作为列车运行指令的信息源，通过轨道电路和应答器设备获取前方运行区段的运行线路参数信息，以应答器等设备自动校核列车走行位置，实现对列车运行速度的安全监控和列车运行实际参数的采集、记录，车载ATP本身具有主体机车信号、通用式机车信号功能。
地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW-2000A(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。
ATP地面控制中心与CTC或TDCS联网，实现运输指挥中心对列车的直接控制，达到了车地一体化的列车控制能力。
CRH2型动车组车载列控系统同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ2000，如图16.2。
车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线.控制列车运行。
