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高速公路填砂路基施工技术探讨【摘要】随着社会发展和社会需求的不断增加，高等级公路规模也不断扩大。
在目前国内缺少较为理想的路基填料时，砂作为一种较少的填料被广泛应用于高速公路填筑中。
由于砂本身低私结性和不易密实的特性，因此，其施工质量控制不到位，则易造成后期路面开裂，而影响其适用功能。
因此，在施工中应紧密配合检验工作，以保证其施工质量和检测质量，最终实现路面的经济效益和社会效益。
【关键词】填砂路基；施工技术；质最控制1.高速公路填砂路基施工1.1原材料控制路基填料最小强度要求应控制上路堤（0.8-1.5m）4%，下路堤（1.5m）3%，含泥量应小于5%。
应采用中砂或细砂，最大粒经应小于1.5mm，其液限应不小于50%，塑性指数不小于26，有机质含量不超过5%等。
1.2清表碾压根据设计及施工规范要求首先对预制场恢复原貌，将路基范围内树木等进行砍伐或移植，将范围内的垃圾、有机质残渣以及地面下草皮、农作物根系等表土给予清除，清表以清至硬土为准。
清理完成后对其填前硬化使其密度达到规定要求。
1.3路基降排水由于路基施工工期较长，施工期间雨水易对`其造成较大冲刷，因此在施工前应做好路基排水工作，一般应先在开挖路基两侧排水沟开挖深度一般在0.8-1.0m，宽度一般在1.0m左右范围内，排水沟应通至附近水塘等处；或采用渗水盲沟作为降排水措施，其一般采用黏土、亚黏土等自身隔水性能较好的土体作为下封层，首先应将路基范围内土体挖深至一定深度，确保底部土体强度符合强度要求。
之后回填下封层用土以对原来土体进行改良，下封层使路基渗水沿纵、横向渗水盲沟集中排放到路基边沟以避免路基底层长期被水浸泡而发生沉降现象。
1.4砂的运输在已经验收合格的路堤表面填砂时应先在表面洒水来保持已填筑砂层的表层砂的含水率不小于10%，若运输过程中出现较深车辙时则应用推土机给予整平碾压以保证自卸车将砂运至指定地点，由于砂无黏结性。
因此运输车辆应将砂卸在路基边部，而严禁用承载车辆在已经压好的路基上卸车、调头等。
沙漠地区风积沙填筑公路路基施工技术摘要：借助风积沙填筑路基，既可防治风沙危害，又可开垦土地还田。
借助风积沙填筑路基，还能够进一步加速项目的施工进度，提高施工效率，使项目投产更有把握，提前将需资金收回。
风积沙填不同于常规的路基填料，但从某种角度来看，风积沙填路基的施工应当需要采取使用特殊的施工工艺和压实，保证风积沙填路面施工质量。
此外，一定要采取合理有效的环境保护整治措施，封闭保护风积沙填路基，减少风化，避免污染环境和周边基本农田。
关键词：沙漠地区；风积沙填；公路路基；施工引言：风积沙填路面施工技术的普遍选用，为广袤沙漠其他地区的公路设计和施工，为水电建设予以了廉价的材料和路基填筑的质量保证。
随着道路的不断发展，风积沙填路面的施工技术已经更加成熟，不断优化和进一步提升风积沙填地区公路施工质量控制已成为建设领域的共识。
一、风积沙的特性与关键技术的理论基础我国主要沙漠风积沙分析资料表明：在各种粒径的百分比含量中，风沙的主要粒径为细沙，粒径值一般为0、06mm～0.24mm。
材料成分约90%为石英、长石等轻矿物，重矿物含量较少，但种类较多，达16～22种。
在这众多的矿物中，主要有角闪石、绿帘石和石榴石。
风沙灌浆施工的重点是解决施工用水、洒水等问题，遵循短而快的原则，即施工段要短，施工速度要快，各段施工过程一定要紧凑；在回填层上作业时，一定要做好心理准备和必须的措施，避免施工机械在风沙路基中卡住和打滑，这些都是风砂路基施工的特点，也是区别于其他土质路基施工的关键点。
压实度是沙漠公路路基控制的主要指标，压实度的重要参数是最大干密度，一定要具备典型性、代表性和准确性。
二、风积沙路基填筑施工工艺（1）测量放线：先确定水泥混凝土路面的中心线，每20m打两根桩，然后在水泥混凝土路面左右两侧适当位置继续绑桩。
然后参照各层顶面设计标高，放出各层风积砂填料的边线。
边线用竹竿控制，每20m有两根桩，桩上一定要插一个红色的三角形。
高等级公路路基填筑95区施工工艺路基填筑95区一般是指高速公路路床部分，即路槽段路面底面以下0～80cm或零填及路堑，压实度标准(重型击实试验)要求≥95％的区域。
由于该区域质量要求较高，对于施工机械、工艺要求都有较高的要求，特别是施工单位采取好的施工工艺，对于施工质量及单位经济效益都有直接影响。
1、施工工艺流程施工准确一备料一上土摊铺一掺灰一粉碎拌和一整平与碾压成型一养生。
2、施工准备2．1 松铺系数的确定。
一般要经过试验段的施工，归纳总结得出具体路段95区施工的松铺系数代表值。
松铺系数确定的具体做法为：在上土前根据中桩每20m在路基两侧设固定骑马桩，在路基横断面内的中心点、边14m点、本层坡角处共设5个观测点，并测绘出与骑马桩的相对位置(以便快速恢复点位用)。
在上土推土机粗平后及碾压完毕后分别测出相应点位处的标高，故可得出松铺系数的代表值并可严格控制层位高程。
2．2 消解石灰的准备。
生石灰须提前彻底消解，消解灰存放时间不超过l5天，禁止边消解边使用；消解灰使用前应过lOmm筛并测定其钙、镁含量及含水量，满足要求时方可使用。
2．3 测量放样的准备。
在验收合格的待施工路基顶面恢复中心桩位(每20m)，并在横断面内的中点、左边坡点、右边坡点共布设三点，并测定每点的高程。
在每点位处打设钢签，在钢签上标出松铺厚度，用尼龙绳纵向拉线，共三条，以控制土方松铺厚度。
3、土方的摊铺95区土方上路之前，应测定其含水量，如含水量过大，则须先在取土坑打堆，降低含水量，不得将含水量过大的土直接运上路基。
自卸车运土至现场，推土机紧随其后进行摊铺，严格带线施工。
路基横向非点位处，应派人随时控制测定其松铺厚度，并随时调整以控制横坡。
4、土方的翻晒和整平经翻打后的土方，测定其含水量已接近最佳含水量(约大于W 4—5％)，且土方颗粒小于5era时，即可用推土机重复土方的摊铺项内容，具体方法同上。
土方摊铺完毕，应立即恢复中桩，并测定其点位高程，以便算出每点的松铺厚度。
砂性土路基施工工法1. 引言砂性土路基是一种常见的路基工程类型，广泛应用于公路、道路和地面铁路等交通基础设施的建设。
本文将介绍砂性土路基的施工工法，包括前期准备、施工步骤以及质量控制等方面的内容，旨在提供一个全面的指导，确保砂性土路基的建设质量。
2. 前期准备在进行砂性土路基施工之前，需要进行一系列前期准备工作。
2.1 勘察设计根据工程要求，进行现场勘察和设计，包括路基填筑厚度、边坡坡度、路基宽度等参数的确定。
2.2 原地平整对原地进行平整处理，清除杂草、采石场等障碍物，确保施工基础平整。
2.3 路基清理清除路基表层的杂物和多余土壤，保持路基的纯净。
3. 施工步骤砂性土路基的施工步骤主要包括路基填筑、夯实和表面处理等阶段。
3.1 路基填筑按照设计要求进行土方填筑，将土方依次均匀覆盖在路基区域。
填筑层厚度根据设计要求进行控制，通常要满足稳定性和承载力等要求。
3.2 夯实处理通过重锤压实机、振动夯实机等设备对填筑的砂性土路基进行夯实处理，以提高土壤的密实度和承载力。
夯实的次数和方法要根据路基的厚度和土壤的性质进行合理选择。
3.3 表面处理在完成填筑和夯实之后，对砂性土路基的表面进行处理，以防止土壤侵蚀和车辆冲刷。
常见的表面处理方式包括铺设沥青混凝土或碎石等材料，以提高路面的平整度和抗冲刷能力。
4. 质量控制为确保砂性土路基的施工质量，需要进行一系列的质量控制措施。
4.1 施工监督由专业人员进行现场监督和指导，确保施工过程符合设计要求和规范要求。
4.2 质量检测对砂性土路基的填筑和夯实过程进行质量检测，包括土壤的密度、含水量、承载力等指标的测定，以确保施工达到设计要求。
4.3 施工记录对施工过程进行详细的记录，包括填筑层厚度、夯实次数、材料用量等信息，作为施工质量的依据和证明。
5. 安全注意事项在进行砂性土路基施工时，需要注意以下安全事项。
5.1 设备操作操作施工设备时，要熟悉操作规程和安全操作要求，避免设备故障和人员伤害。
砂性土填筑高等级公路路基新技术
摘要：修建公路除永久占用大量的土地外，路基填筑取土也要占用大量的耕地，对我国这样人均耕地面积较少的国家将会带来很多不利的问题。
如何尽量少占耕地，节约良田，已成为目前公路建设中一项重要的研究课题。
关键字：砂性土、填筑路基
前言
随着江苏沿海开发上升为国家战略，为完善沿海干线路网，发挥交通先导和支撑作用，省委、省政府决定全面实施临海高等级公路建设。
临海公路启东段工程项目起点位于启海交界处，沿线经吕四港镇、海复镇、近海镇、东海镇至寅阳镇，终点接沿江高等级公路启东段，路线全长约62公里，工程具有“规模大、里程长、技术难、环节多”的特点。
砂性土水稳定性好、透水性强、沉陷快、饱水易压实、毛细水上升高度小，是一种良好的填筑路基材料。
在我国内陆地区河滩砂土地段修路，利用河砂填筑路基，既可疏通河道，又能少占耕地，就地取材，降低造价。
一、填筑分析
由于砂土与粘土在土质、力学性质各项技术指标上的差异，在施工中砂土与粘土的具体操作及各项控制指标也存在着很大差别。
因此，砂土与粘土结合部位的压实度控制便成了施工中一个最棘手的
问题，也是工程中最薄弱的环节。
对砂土进行颗粒分析结果表明，砂土级配不良，天然条件下不可能自己形成较紧密的土体，只有通过饱水压实才能缩小颗粒间距，形成一定结构强度。
根据试验结果，砂土的最大干密度及最佳含水量与0.075以下颗粒含量多少反映不敏捷，只是总体颗粒较细时，最大干密度偏低，最佳含水量偏高。
一般水压砂土宜控制在400kg/m3左右，因此，夏季施工时要宁多勿少，预留散失水量。
二、包砂土路基的施工
为了保证路基的填筑质量和进度，分别采用两种填筑方案进行试验段的填筑。
1、同步施工法
这一方案在施工中，砂土与粘土始终处在相对水平的状态，实际上是砂土和粘土摊铺与碾压同步。
砂土与粘土同步施工，又可以有两种不同的施工方法。
第一是包边粘土与砂芯同时摊铺后，先压实包边土，达到压实度后，水压砂芯后再压实砂土。
第二是粘土与砂土同时摊铺，先稳压粘土两遍，水压砂芯，最后同时碾压粘土与砂土，这种填筑方法实际操作比较困难，两种材料的最佳含水量不同，同时碾压达不到压实度要求。
因此，采用第一种方法进行试验段填筑。
1）、摊铺
各项准备就绪之后，开始进行路基填筑前的碾压，压实度合格后，
在部分中细砂路段，为避免地震时产生动水压力形成的管涌，影响路基的稳定，按设计要求铺设一层土工布。
2）、压实
（1）包边粘土压实
摊铺工作完成后，应先对路基两侧包边粘土进行压实。
碾压时应控制合理的含水量。
压实度控制在90%时，先用10-12t宽型光轮压路机碾压1-2遍，再用18-20t宽型光轮压路机碾压4-6遍。
由于工作面比较狭窄，不宜用三轮压路机。
在碾压过程中粘土与砂土的结合部位应充分压实，尽量避免砂土与粘土的混杂和粘土未压实的情况。
当包边粘土碾压完毕，应按规范要求检测压实度、平整度、宽度、标高（重点检查砂土与粘土结合部位的压实度）。
（2）砂土压实
在砂土表面做成约5m长的方形畦，当砂土天然含水量在2-3%时，灌水量控制在400kg/m3左右，在砂土与粘土的结合部位应控制水量，避免水量过大将粘土浸泡松软。
灌水完毕后一般压实度达80%左右，用重型（30t以上）振动压路机对砂土碾压4-6遍，振动碾压时宜采用2档（2.0-2.5km/h）碾压轮迹相互搭接。
振动碾压后，再用静碾压路机压1-2遍，保证本层压实度及表面平整度。
对于路基局部边角地带，如桥台或挡墙后背，压路机不能碾压的部位，应采用小型手扶式振动压路机或采用蛙式夯实机进行碾压夯实。
碾压完毕，检验压实度、平整度、标高、宽度、横坡度，各项指标合格
后，及时进行下一层的填筑施工，尽可能减少成型的砂土路基失水。
当不能及时填筑下一层砂土时，应注意及时洒水，保持足够的水分。
3）、优缺点分析
砂土与粘土同步施工法，施工时层次明确，易于进行施工的组织安排，并且在路基平整度、宽度、横坡、标高各项指标的控制上容易掌握，压实度也能达到设计要求。
存在缺点是：首先，由于砂土和粘土压实厚度的差异所造成结合处的错台现象，给压实带来一定困难。
第二，砂土的施工对外界环境要求少，只要能充足的灌水压实，便能正常施工；而粘土碾压则对含水量要求很高，当粘土的含水量较高时，需要晾晒，粘土的施工进度必将慢于砂土，尤其在雨季，这一问题更为突出，一味地强调同步施工，必将造成因粘土进度滞后引起的砂土停工与等待现象。
2、先填砂芯后填包边粘土的施工
在填前碾压后，先进行砂土的填筑和摊铺，摊铺宽度应略小于砂土设计边线，在摊铺完成后便可进行灌水碾压，与此同时，粘土也可正常进行摊铺与碾压，两种土质的施工并不互相制约与影响。
后包边施工法最重要的一个施工环节，是对砂土与粘土结合部的碾压处理，主要体现在压实后粘土的内侧削坡与压实砂土的外侧削坡，下面对这一方法加以详细说明：
（1）包边土压实
先填砂芯后填包边粘土的施工方法允许粘土层的施工滞后于砂
土层，砂土层的施工不受粘土层的制约，所以其工作面可高出粘土层0-1.5m，粘土层的摊铺内侧应宽出设计边线30cm左右，然后进行粘土层的压实，压实合格后，依照粘土层内侧设计边线对粘土层的内侧削坡（坡比1：1），将削去的粘土堆在压实粘土表面作为下层填筑材料。
（2）砂土和包边土结合处压实
用人工对砂土层削坡，将削掉的砂土摊铺至粘土边，先压实的砂土会失水，应用人工对砂土进行洒水，注意水量不宜太大，以稳定砂土不浸泡粘土为原则，再对砂土进行碾压。
由于碾压宽度小，而且与粘土同时碾压（对粘土为反复碾压），为防止包边粘土层内坡的破坏，宜采用静碾压路机碾压，达到压实标准后，进行下一层粘土的填筑。
这样，既解决了因粘土层滞后引起砂土层施工等待现象，又实现了砂土层与粘土层结合部的同步施工与同步碾压。
（3）包边粘土层后施工的优缺点
包边粘土层后施工法，解决了砂土与粘土结合部位的压实问题，而且使砂土与粘土的施工相对独立，不会因粘土的滞后而使砂土施工停工，能充分地利用机械与人力，加快工程进度。
缺点是需要人工配合。
三、填砂路基的压实度控制
（1）严格按《公路工程质量检验评定标准》的规定采用重型击实标准和设计图纸有关沟塘填筑的压实度标准进行控制。
（2）应用振动压实机理以振动压路机与光轮压路机配合，严格按照由边缘向中间的顺序对路基进行碾压。
（3）各种压路机开始碾压，均宜慢速，最快不宜超过5km/h，碾压直线路段由边到中，小半径曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行。
四、结束语
近年来，随着交通工程基础设施建设的迅猛发展，江苏在高等级公路建设中优质路基填料匮乏的难题日益突出。
江苏地势平缓，河网纵横，农田湖塘众多，公路路基形式大部分为填筑路堤，往往需要更大量的填料。
就取土不仅占用耕地，且填料质量难以保证；长距运土，会造成建设成本的大幅增加。
另一方面，这些地区大多拥有较丰富的海、江、河的吹填砂资源，用吹填砂填筑路基不仅可以解决填料匮乏、施工受雨季影响的难题，而且可以疏浚河道、保护生态、节约耕地，因此，采用吹填砂作为路基填料具有显著的经济效益和重大社会意义，采用吹填砂作为路堤填料具有广阔应用前景。
参考文献
1、杨顺安等（1997）对深圳地区吹填砂土工程特征的分析
2、文海家等（1999）进行了砂性土工程特性研究
3、王华敬等（2002）展开钱塘江吹填土特性研究
4、谢海澜等（2003）通过试验，研究了通过添加生石灰和水泥
处理吹填砂土，分析了处理后砂性土强度增长及微观结构特性。
