下载文档原格式
中国铁路发展历程简述
中国铁路的发展历程可以分为以下几个阶段：
1. 清朝时期：1876年，清政府在上海成立了第一家铁路公司——'洋务派'的企业之一，开始了中国铁路的历史。
1909年，京张铁路全线通车，标志着中国铁路进入现代化轨道。
2. 民国时期：1912年，民国政府接管了中国的铁路事务，铁路建设进入了一个新阶段。
1927年，广州至武汉铁路正式通车，这是国民政府时期修建的第一条大型干线铁路。
3. 新中国成立后：1949年新中国成立后，铁路工作被列为国家重点工作。
1956年，沈阳至大连电气化铁路全线通车，中国的电气化铁路也迈出了第一步。
4. 改革开放以来：1978年，改革开放，中国经济开始飞速发展，铁路建设也进入了高峰期。
1997年，北京至广州高速铁路开工建设，成为中国高速铁路建设的里程碑。
5. 当代铁路发展：自2000年以来，中国铁路快速发展，超越了许多欧洲和美洲的发达国家。
2011年，中国第一条高速铁路北京至上海高铁正式通车，成为当时世界上最快的高速铁路之一。
截至2021年，中国铁路总里程已经超过14万公里，其中高速铁路里程超过3.5万公里，成为全球铁路网中规模最大、技术最先进、速度最快的一部分。
近代铁路行业发展历程
铁路行业是现代交通运输的重要组成部分，经历了许多发展阶段。
下面是近代铁路行业发展的几个重要历程：
第一个历程是铁路的诞生。
1804年，英国工程师特雷夫莎夫发明了蒸汽机车，并于1804年在英国的彭德里顿竞技场成功进行了第一次公开试验。
这标志着铁路的诞生，为铁路行业的发展奠定了基础。
第二个历程是铁路的快速扩张。
19世纪中叶到20世纪初，随着工业革命的推进和国家经济的快速发展，铁路建设成为国家发展的重要任务。
许多国家纷纷开展铁路建设，铁路线路不断扩张，铁路运输成为主要的货运和客运方式。
第三个历程是电气化铁路的出现。
20世纪初，蒸汽机车逐渐被电力机车替代，铁路线路逐步实现了电气化。
电气化铁路具有运行速度快、能耗低、环境友好等优势，提高了铁路运输的效率和质量。
第四个历程是高速铁路的兴起。
20世纪60年代起，日本、法国等国开始研发高速铁路技术，并相继建成了世界上首条商业化运营的高速铁路线路。
高速铁路以其高运行速度、舒适的乘坐体验和高度的安全性，成为现代化国家重要的交通设施。
第五个历程是综合运输的发展。
随着物流需求的增长和技术的进步，铁路行业开始与其他交通方式进行深度融合，形成了综合运输体系。
通过与公路、水路、航空等运输方式的衔接，铁
路运输的覆盖范围和服务能力得到了进一步拓展。
近代铁路行业的发展历程是一个由蒸汽机车到电力机车，再到高速铁路的演变过程。
铁路行业不断创新，致力于提高运输效率和质量，为国家经济的发展和人民出行提供了可靠的交通工具。
中国铁路发展历程简述中国铁路的发展历程可以追溯到19世纪。
以下是一个简述的中国铁路发展历程，超过1200字。
19世纪末，中国第一条铁路，京张铁路修建完成，这标志着中国铁路的开端。
然而，由于运输需求的急剧增长以及政治环境的不稳定，中国的铁路发展一度停滞不前。
直到1949年新中国的成立，铁路发展才迎来了一个新的时代。
1970年代至1980年代，中国铁路进入了一个全面发展的新阶段。
在这一时期，中国实施了一系列铁路技术和现代化建设，引进了许多先进的技术和设备。
同时，中国开始修建高速铁路，这为中国未来的铁路发展奠定了基础。
1990年代以来，中国铁路发展进入了一个快速增长的阶段。
中国政府大力推进高铁建设，投资巨大，加快了高速铁路线网的建设。
截至2024年底，中国高速铁路里程已经超过了3万公里，世界领先，并与铁路网相连。
高铁的建设不仅提升了旅客出行的便利性和舒适度，还促进了区域经济的整合和发展。
在中国的铁路发展中，还有一些其他的重要举措。
例如，2024年，中国启动了“一带一路”倡议，进一步推动了中国与亚洲、欧洲和非洲等地的铁路交通合作和联通，为中国铁路的国际化提供了机遇。
此外，中国铁路的发展还面临一些挑战和困难。
由于基建规模庞大，维护和管理成本较高。
此外，人员流动和安全问题也是需要关注的。
为了应对这些问题，中国政府采取了一系列措施，加强了铁路运营管理和维护机制，提高了安全性能。
总的来说，中国铁路的发展历程是一个不断创新、和完善的过程。
中国铁路从最初的一条铁路发展到如今世界领先的铁路网络，不仅改变了中国人民的出行方式，也推动了整个国家的经济发展。
随着中国铁路的不断发展，未来中国铁路将进一步走向国际化，并成为全球铁路建设和运营的样板。
简述中国铁路发展史中国铁路发展历史可以追溯到19世纪末，当时的中国还处于封建社会，交通运输十分落后。
由于政治、经济、技术等原因，中国铁路的建设经历了一个漫长而曲折的历程。
20世纪初，中国开始着手修建第一条铁路，即京张铁路。
1912年，京张铁路正式通车，标志着中国铁路建设的开始。
此后，中国的铁路建设逐渐加速，先后建成了奉天铁路、广州汕头铁路、沪宁铁路等。
但由于历史原因，中国铁路的建设一直受到各种限制，无法快速发展。
1949年，中华人民共和国成立后，国家对铁路建设开始进行大力投资。
1950年，中国铁路总公司成立，统一管理全国铁路事业。
此后，中国铁路建设进入了一个新的时期，先后建成了京广铁路、成渝铁路、兰新铁路等重要干线。
改革开放以后，中国铁路的发展进入了一个快速发展的阶段。
1984年，中国铁路总公司成为国务院直接管理的企业。
此后，中国铁路的建设和改革取得了一系列重大成果，包括铁路电气化、铁路专用线建设、高速铁路建设等。
2007年，中国首条高速动车组列车——京沪高速动车组列车正式运营，标志着中国高速铁路的开端。
近年来，中国铁路的建设和改革不断推进，不仅铁路网络不断扩大，而且服务水平也不断提高。
2018年，中国铁路总里程已经超过13万公里，其中高速铁路里程超过2.9万公里，占全球高速铁路总里程的2/3以上。
同时，中国铁路还大力推进信息化建设，提高运输效率和服务质量。
总体来说，中国铁路的发展史是一部跌宕起伏的历史，充满了困难和挑战。
但是，中国铁路始终秉持“发展是硬道理”的理念，不断推进改革和创新，使铁路事业取得了显著的成就。
相信未来，中国铁路将继续为国家发展和人民幸福做出更大贡献。
中国近现代铁路的发展史
中国近现代铁路的发展史可以追溯到19世纪末和20世纪初。
1906年，中国第一条铁路线——北京-张家口铁路正式通车。
随着
时间的推移，中国铁路建设取得了长足的发展。
20世纪初，由于经济和政治原因，中国的铁路建设一度停滞不前。
直到中华民国政府成立后，铁路建设才得到了重视和加快。
然而，由于外部干扰和内部政治动荡，铁路建设的进展仍然受到很大的限制。
1949年中华人民共和国成立后，铁路建设得到了新的发展。
中
国政府采取了一系列措施，包括进行国有化、加强技术研究和人才培养，以推动铁路建设。
中国的铁路网不断扩大，不仅连接了国内各地，还与世界各地的铁路建立了联系。
21世纪以来，中国的铁路建设取得了更大的进展。
高速铁路的
建设和发展成为中国铁路发展的一个重要方向。
中国的高速铁路发展迅速，成为了世界上最大的高速铁路网。
总之，中国近现代铁路的发展经历了起伏和变化，但始终保持着不断发展的态势。
它不仅为中国的经济和社会发展做出了重要贡献，同时也为全球铁路建设提供了有益的经验和借鉴。
- 1 -。
中国铁路的发展历史
中国铁路发展大致可以分为4个阶段。
分别为：1876年至1905年的起步阶段、1905年至1949年的艰难前行阶段、1949年至21世纪初的快速前行阶段和21世纪初至今的高速铁路大发展阶段。
1876年至1905年的起步阶段，1876年不难理解，这一年，以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的吴淞铁路，成为了在中国的第一条营运铁路。
至于为何取1905年为界，这是因为，在1905年9月开工修建的京张铁路是由中国人修建的首条铁路，具有划时代的意义。
1905年至1949年的艰难前行阶段，在这一时期，中国国衰民穷、连年战争，铁路的发展受到了极大的限制，但仍在艰难前行。
1949年至21世纪初的快速前行阶段，新中国建立后，在中国共产党的领导下，中国铁路建设进入了快速发展时期。
1952年7月1日，新中国第一条铁路—成渝铁路成功通车。
1975年7月1日，完成电气化改造的宝成铁路，成为中国第一条电气化铁路。
2006年7月1日全线通车的青藏铁路成为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
21世纪初至今的高速铁路大发展阶段，在这一时期，国家先后制定了“四纵四横”客运专线（已完成）、“八纵八横”高速铁路网（正在实施）等规划，勾画了新时期高速铁路网的宏大蓝图。
中国铁路历史发展史中国铁路发展史如下：1、艰难起步1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。
极度保守的晚清 *** *** 意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。
一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。
另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。
”除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到 *** 的官方批，。
通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清*** 决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。
英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开， *** 仍不愿意支持这项已风行全球的革命 *** 通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。
1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使*** 意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。
然而，由于清朝*** 的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。
1911 年爆发的辛亥革命推翻了清 *** 的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
中国发展铁路的历程可以追溯到19世纪末，经历了多个阶段的发展和改革。
以下是中国铁路发展的主要历程：最早的铁路尝试（19世纪末）：中国最早的铁路工程可以追溯到19世纪末。
1897年，京汉铁路建成，这是中国第一条铁路。
当时的铁路建设主要受到外国投资和技术支持，是由清朝政府与外国资本合资兴建的。
战乱和停滞（20世纪初）：由于历史原因，中国在20世纪初的一段时间里经历了战乱和政治动荡，铁路建设受到了阻碍。
在这一时期，铁路建设相对停滞。
国有化和改革（1949年后）：中华人民共和国成立后，中国政府开始对铁路进行国有化。
1950年代，中国铁道部成立，铁路系统开始由国家直接管理。
在这一时期，一些主要铁路干线得到了修复和发展，为国家经济的恢复奠定了基础。
建设四通八达的铁路网络（20世纪80年代至90年代）：在改革开放的政策推动下，中国加速了对铁路系统的投资和建设。
从20世纪80年代末至90年代初，中国铁路经历了蓬勃发展的时期。
一系列干线和支线得到了修建，形成了比较完善的铁路网络。
高铁时代的来临（21世纪初）：21世纪初，中国开始大力推动高速铁路建设。
2008年，中国正式运营了自己设计和建造的高速铁路，标志着中国进入了高铁时代。
中国高铁网络在接下来的几年里迅速扩张，成为全球最大、最先进的高铁网络之一。
一带一路和国际合作（21世纪中期至今）：随着“一带一路”倡议的提出，中国开始在国际上推动铁路合作。
中国参与了多个国际铁路项目，促进了与沿线国家的连接和经济合作。
数字化和智能化发展（近年）：近年来，中国铁路加速推动数字化和智能化发展。
高铁、智能车站、智能列车等技术逐渐应用，提升了铁路系统的效率和安全性。
总体而言，中国铁路经历了从最初的试验阶段到国有化和改革，再到如今高速铁路和国际合作的阶段。
中国铁路的发展成就在世界上备受瞩目，为国家经济的增长和人民的出行提供了强大支持。
近代铁路的发展历程近代铁路的发展，那可真是一部波澜壮阔的大剧啊。
在很久很久以前，人们出行靠的是啥呢？那大多是马车呀，或者就是靠自己的两条腿。
就像一只小蚂蚁在大地上慢慢地爬行，速度慢得让人着急。
那时候人们肯定想啊，要是有一种又快又稳的交通工具就好了。
铁路的出现就像一道划破黑夜的闪电。
刚开始的时候，铁路就像一个新生的婴儿，虽然弱小但充满了无限的潜力。
那些最早的铁轨，就像是一条条简单的小路，一节节小火车在上面缓缓行驶。
这火车的速度啊，现在看起来也许就跟蜗牛爬差不多，可在当时那就是超级快的东西了。
慢慢地，铁路就像一个茁壮成长的孩子开始不断发展。
更多的铁轨被铺设起来，就像一张大网开始在大地之上蔓延开来。
火车的样式也变得多种多样，就像人穿衣服一样，从最初简单的样式变得越来越华丽。
火车头喷出的浓烟，就像是一个大力士在大口喘气，显示着自己的力量。
这时候的铁路已经开始影响人们的生活啦，以前需要走好几个月的路程，现在坐上火车可能几天就到了。
这就好比是从一个只能在小池塘里游的小鱼一下子变成了能在大海里遨游的大鱼。
随着时间的推移，铁路发展得就像一个朝气蓬勃的青年，充满了活力。
技术不断进步，火车跑得越来越快，也越来越稳。
车厢里面的设施也越来越好，就像把一个简陋的小茅屋变成了豪华的大别墅。
人们坐在火车里，就像在家里一样舒服。
而且铁路开始连接起更多的城市和乡村，就像把一个个分散的珠子用线串起来一样。
以前那些偏僻的小地方，因为铁路的到来，就像一个原本无人问津的小角落突然变成了热闹的集市。
到了近代后期，铁路简直就像一个成熟的巨人。
高铁的出现那可是铁路发展史上的一个大飞跃。
这高铁啊，速度快得就像一阵风，嗖的一下就从一个城市到了另一个城市。
那乘坐的体验，就像是在飞一样。
铁路的线路也变得更加密集，几乎覆盖了整个国家的各个角落。
这时候的铁路不仅仅是一种交通工具，更像是一个国家的血管，把各个地方的人和资源快速地运输和调配。
我们回顾近代铁路的发展历程，真的是充满了惊喜和奇迹啊。
我国铁路的发展历史简介1. 1840年代至1949年：铁路兴起与发展- 在清朝时期，我国开始引入铁路技术，并在1840年代建成了第一条铁路。
- 随着铁路的建设，我国的经济开始发生改变，交通运输变得更加便利。
- 1900年代初，我国的铁路网络逐渐扩大，成为国家重要的交通基础设施。
- 1949年，新我国成立，铁路得到了更大的发展机遇。
2. 1949年至1978年：铁路的国有化与发展- 建国后，我国开始进行铁路的国有化改革，铁路成为了国家的重要资源。
- 铁路的建设规模不断扩大，铁路成为国家经济发展的重要支撑。
- 在这一时期，我国铁路的技术水平和管理水平得到了提升，成为国际上的瞩目对象。
3. 1978年至现在：改革开放与高铁时代- 随着改革开放的进行，我国铁路进入了高速发展的时期。
- 在2008年，我国开始运营高速铁路，为国家的交通运输带来了新的变革。
- 如今，我国的铁路网络已经成为世界上最为发达的铁路系统之一，为国家的经济发展和人民的生活提供了极大的便利。
4. 我国铁路的未来发展：- 我国正在大力推进智能铁路的建设，加快铁路建设的节奏。
- 高铁技术、磁浮技术以及新能源技术的不断发展，将进一步改变我国铁路的格局。
- 未来，我国铁路有望在高铁技术、智能化设备和绿色能源等方面取得更大的成就，成为全球铁路发展的引领者。
5. 总结：- 我国铁路的发展历程充满了曲折与奋进，一路走来充满了艰辛与拼搏。
- 铁路作为我国重要的交通基础设施，将继续成为国家经济发展的重要支撑。
- 我国铁路的发展成就，凝聚了全国人民的心血与智慧，也彰显了我国在交通领域的强大实力。
1. 我国铁路的发展历程是我国现代化进程中不可或缺的部分，也是我国经济社会发展的重要基础设施。
从19世纪末的铁路兴起到21世纪的高速铁路时代，我国铁路经历了从无到有、从落后到先进的转变，取得了举世瞩目的成就。
2. 在1949年新我国成立后，我国铁路开始了国有化改革，铁路成为国家重要资源的一部分。
中国铁路发展简史1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。
1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。
于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。
2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。
因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
3、清政府自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。
该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。
4、1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。
5、1912年，中华民国宣告成立。
中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。
细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
?6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。
7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。
陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。
8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。
铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。
京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。
9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。
专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。
10、2006年4月27日，上海磁悬浮结束两年试运，正式投入营运。
这是世界上首条投入商业化运营的磁悬浮列车示范线，全长29.863公里。
近代铁路发展历程近代铁路发展历程是一个漫长但具有深远影响的过程，它的起点可追溯至18世纪初。
在工业革命期间，人们开始对人力和动力机械的运输方法进行改进和创新。
下面是近代铁路发展历程的详细介绍。
一、18世纪初，煤矿的运输最早的铁路系统在英格兰的煤矿地区出现，煤炭产量的急剧增加使得人们开始寻找更高效的运输方式。
那时候，人们使用马拉车将煤炭从矿井中运出，这是一项非常困难和费时的工作。
因此，人们开始尝试使用铁轨来更加方便地运输煤炭。
首条轨道于1767年在约克郡的科尔布里奇修建，它使用木板作为铁轨，马车在其上行驶。
随着工业革命的不断推进，人们对铁路的发展越来越关注。
19世纪初，美国发明家威廉·杰姆逊（William Jessup）发明了一种集装箱，可以在铁路上运输货物。
这种集装箱不仅可以容纳更多的货物，而且可以减少货物的损坏和货运时间。
三、1825年，首条公共运输铁路1825年，英国利物浦到曼彻斯特的铁路正式建成，成为世界上第一条公共运输铁路。
这条铁路的长度约为40公里，它的开通标志着铁路运输的新时代的开始。
四、1830年代至1840年代，美国的铁路建设在19世纪30年代和40年代，美国开始建造铁路来连接东海岸和西海岸。
这是一项艰巨的工程，但是美国在不到20年的时间里建立了大约30,000英里的铁路网，为国家的经济发展做出了重要贡献。
五、19世纪60年代，高速铁路的出现19世纪60年代，法国的铁路建设达到了一个新的高度，开始建设高速铁路。
这种铁路的设计速度为120公里/小时，它的出现让人们更加方便地旅行和迅速地运输货物。
1880年代和1890年代，铁路电气化成为新的趋势。
美国在1888年开始建造电气化铁路，在1892年成功实现了首次电气化铁路运营。
电气化铁路减少了污染和噪音，提高了铁路的效率和安全性。
七、20世纪90年代至21世纪，高速列车的发展20世纪90年代开始，高速列车的研发成为了国际铁路建设的关键领域之一。
中国铁路的发展历程中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。
百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。
无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。
它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。
新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。
当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。
它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。
这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。
20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。
在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。
起步艰难的晚清铁路铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。
19世纪，工业革命的发展推动交通运输业的革命和发展，蒸汽机的出现及应用为铁路运输以蒸汽机车为动力奠定了基础。
铁路运输的高速度、大运量吸引着不少工业发达的资本主义国家兴建铁路。
英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿铁路。
继英国之后，美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。
中国铁路发展内容简介中国铁路起源于19世纪中叶，经历了漫长的发展历程，逐渐形成了世界上最庞大、最完善的铁路网络。
本文将从中国近代铁路的发展历史、政策变化、建设概况和发展改革四个方面，介绍中国铁路的概况。
一、中国近代铁路的发展历史19世纪中叶，随着列强对中国的侵略，西方铁路技术开始传入中国。
1876年，中国第一条铁路——淞沪铁路建成通车，全长14.5公里。
此后，中国铁路建设逐渐发展起来，但总体规模较小，发展缓慢。
进入20世纪后，中国铁路建设逐渐加快。
1909年，中国第一条自主建设的铁路——京张铁路建成通车，全长201公里。
此后，中国铁路建设进入快速发展阶段，尤其是抗日战争期间，为了支持战争需要，中国政府加大了铁路建设的力度。
新中国成立后，中国政府对铁路建设高度重视，铁路建设得到了全面发展。
尤其是改革开放以来，中国铁路建设进入了高峰期，不仅建设规模不断扩大，技术水平也不断提高。
二、中国近代铁路的政策变化中国近代铁路的政策经历了多次变化。
在清朝时期，政府实行“铁路干线国有”政策，将铁路建设和运营权收归国有。
民国时期，政府实行“民办铁路”政策，鼓励民间资本投资铁路建设。
新中国成立后，政府实行“国家主导、统筹规划”的政策，由国家主导铁路建设和运营。
在政策目标的调整方面，从最初的建设干线铁路、发展交通运输，到后来的建设综合交通网、促进经济发展，再到现在的建设现代化铁路网、推动国家战略实施，政策目标不断调整以适应国家发展的需要。
三、中国近代铁路的建设概况经过多年的建设和发展，中国铁路已经成为世界上最庞大、最完善的铁路网络之一。
截至2020年底，中国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路运营里程达到3.79万公里。
此外，中国还建成了世界上最大的高速铁路网，包括京沪高铁、京广高铁等世界知名的高铁线路。
在铁路建设方面，中国政府采取了多种措施。
首先，政府加强了铁路规划和布局，根据国家战略需要和经济发展形势，制定了一系列中长期发展规划和专项计划。
甲午战前兴修的铁路洋务运动以学习和引进西方的科学技术为主要内容，但由于封建顽固势力的强大几乎每前进一步都要受到他们的攻讦与阻挠。
因而，中国的近代化历程在十分艰难崎岖的道路上蹒跚前进的。
铁路的兴建因为牵涉到风水地脉、坟墓田庐等一系列具体问题而尤为棘手，故李鸿章、刘铭传、丁日昌等洋务派人士虽于７０年代初即大声疾呼倡议修建铁路，却以障碍太大一直訢格难行。
为此，李鸿章一再请求掌握朝政的满族洋务派恭亲王奕訢给予支持，李“极陈铁路利益，请先试造清江至津（淮阴至天津），以便南北运输”［７］；旋又慷慨陈词说：“将来欲求富强，舍此莫办，倘海有铁舰，陆有铁道，国家之真实声威，始能树立，外人断不敢轻于动手，请主持大计”［８］。
从这番话中，可以看出李鸿章洋务思想的不断深化。
可是，修路与反修路的斗争还是很激烈的。
从１８８０年至１８８７年，洋务派与顽固派之间因为兴修铁路问题的发生了两次大争论。
第一次争论是由刘铭传于１８８０年奏请修建铁路而引起。
顽固派张家骧等人认为修路有弊无利，主张应“将刘铭传请开铁路一折，置之不议”。
李鸿章则全面分析了修路对国计民生所带来的通商、惠工、方便行旅等九大利益，批判了顽固派所持的种种缪论。
［９］他还致函奕訢说：中国地大物博，“而富强之势远不逮各国者，察其要领，固由兵船兵器讲求未精，亦由未能兴造铁路之故”。
［１０］由此可见，李鸿章把铁路未修视为中国落后的重要原因，其时代危机感已情见乎词，流露了十分迫切的焦灼心情。
不仅如此，他还从经济与军事之间的依存关系来论述修建铁路的必要性说：“夫中国有可富可强之资，若论切实办法，必筹造铁路而后能富能强，……建永远不拔之基”［１１］。
然而这次争论的结果，却以顽固派的胜利而告结束。
清廷发布上谕说：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。
刘铭传所奏，着无庸议”［１２］。
第二次争论是因李鸿章函请奕訢、奕譞二人主持修建铁路大计而引起。
从１８８３年起，至１８８７年止，前后历时五年，双方反复辩难，最后以清廷同意修建津沽铁路（天津至大沽口）而告结束。
中国近代铁路的发展在人类社会的发展历程中,铁路扮演了重要的角色。
1825年,英国在斯托克顿和达林顿之间修建了世界上第一条铁路。
铁路建成后加快了英国社会经济发展,带来巨大利益,西方列强见此也争相修筑铁路。
而铁路在中国的发展却举步维艰,走过了一个曲折而又漫长的道路。
在1840年以前,西方传教士就已经开始将有关铁路知识传入中国。
1835年7月,德国传教士郭实腊在广州出版的杂志《东西洋考每月统计传》上发表名为《火蒸车》的文章,文章指出:“利圭普海口,隔曼者士特邑,一百三十里路,因两邑的交易甚多,其运货之事不止……故用火蒸车,即蒸推其车之轮,将火蒸机,缚车舆,载几千担货。
而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路,自大英国至大清国,两月之间可往来,运货经营,终不吃波浪之亏。
”这篇文章里,郭实腊既对铁路、火车知识进行了简单的介绍,也表达了希望在中国修筑铁路的愿望。
1840年鸦片战争,英国人用坚船利炮打开了中国闭关锁国的封闭大门。
林则徐、魏源、洪仁轩等先进的知识分子通过各种渠道了解国外大势和铁路有关知识,促进了铁路知识在近代中国的传播。
1841年,林则徐在其主持编译的《四洲志》中,介绍美国的交通时提到:“国中运河长3500里,火烟车陆运货物每一点钟可行二三十里,皆穿凿山岭,砌成坦途”。
后来魏源编撰的《海国图志》,也提到了火轮车和铁路,虽然只是一些简要的记述,但却表明了他对铁路、火车的认识。
徐继舍在其所撰述的《流环志略》中介绍“陆有铁路石路浇以铁汁,火轮车通行并精能之至”。
太平天国干王洪仁歼在1859年写的5资政新篇6中建议:“兴车马之利,以利便轻捷为妙。
”倘有能造如外邦火轮车,一日夜能行七八千里者,准自专其利,限满准他人仿做。
”从19世纪60年代起,西方列强相继向总理衙门提出修筑铁路的要求。
1865年2月12日,总理衙门专门行文曾国藩、沈葆桢、李鸿章等地方抚督大员。
江苏巡抚李鸿章认为:“查铁路费烦事巨,变易山川,彼族亦知断不能允,中国亦易正言拒绝”。
中国近代铁路的风雨之路闫志飞（2004经济学系学号2004050305）摘要：近代中国铁路的兴起与发展处在一个战争动乱的年代，各种势力的倾轧和对路权的争夺使得中国近代铁路的建设倍加艰难，但在中国一代代有志之士的不懈努力下中国的铁路事业从无到有，从有到壮大，一路顶风而上，仍然取得了举世瞩目的成就。
关键词：近代交通铁路“中国近代的第一、二条铁路被清政府强行拆除……”，冀老师的余音犹在，我的思想却早已却驰向了140多年前的北京宣武门，那里一条由英国人铺设的带有演示性的一里多长的小铁路周围聚集了潮水般的人流，轰动京师。
正当人们带着那新奇的眼光望着这没有腿的大怪物向前狂奔的时候，突然，从宣武门闪出一群身披盔甲，手持冷兵器的士兵，在部队长官的带领下直奔短短的火车道。
“拆——”部队长官一声令下，刚刚还雄赳赳往前冲的大怪物轰然倒地，余下的只是杜兰德一脸茫然的表情。
中国的第一条铁路就这样结束了！思绪还没有理顺，转眼就到了1876年，那一年更荒唐的事情发生了，清廷竟然用28.5万两白银将怡和洋行修建的从上海到吴淞的铁路购回，而后拆除？！中国近代铁路建设初创时的艰难历程,印证了中国的现代化是被延误的现代化。
中国早期现代化的防御型特征制约了铁路建设的健康发展,一是要不要建铁路,二是中国早期铁路功能偏重国防。
中国传统社会的内在因素阻碍铁路建设,长期争论使中国错过发展铁路的时机。
[1]中国近代铁路的兴起如此多灾多难的中国铁路在经受了各种各样的政治经济以及技术的难关之后还是顺着时代潮流降临在了中国这片大地上。
为了运出唐山开平煤矿的煤炭，总办唐廷枢上书主张修建铁路，以“使开平之煤大行，以夺洋人之利。
”1881年，在李鸿章的支持下，唐山至胥各庄的铁路[1]破土动工，当年11月竣工，全长20华里，这是在中国土地上自行建造的第一条铁路。
随后在国防受制以及现实交通的制肘等作用下，清廷不得不转变观念，开始支持兴办铁路。
1891年，为了在战略上抵制俄国在西伯利亚修筑的铁路，清政府立即修建关东铁路，它和台湾铁路是甲午战争以前在中国建成的全部铁路。
这一时期，统治集团内部关于修筑铁路的争论时起时伏，直到1889年5月清廷宣布：“此事为自强要策，必应统筹天下全局”，“但冀有益于国，无损于民，即可毅然兴办”，从而确立了兴办铁路的政策。
之后，张之洞开始在湖广兴修卢汉铁路[2]。
甲午战争后中国的铁路建设及其特点中国较大规模的铁路修建是在甲午战后。
甲午战后，铁路对加强国防及工商业的巨大作用日益显现，清政府更清醒地认识到铁路是“富强之本”，必须“精心策划”，并于1898年设立矿物总局，主管铁路兴办事宜。
此时西方投资者从利润上考虑，也在积极谋求在华筑路。
列强强揽筑路投资，使得这段时间内修筑的重要铁路干线都是在举借外债的条件下开展或完成的。
西方各国支持本国投资者在华利益所发生的竞争也由七八十年代的潜在状态急剧表面化，发生了所谓“路权争夺战”。
其中最突出的是向俄国借债修筑的南满铁路，向德国借债修建的胶济铁路，和向美国借债修筑的粤汉铁路等。
截至1914年，外国在华铁路直接投资约有2．29亿美元，筑成铁路长度合3772公里。
这些铁路的主要管理权和重要技术职务均操于债权国之手。
路务规章、铁路运价等亦由控制各路的各国资本家制定。
从国际收支上来看，旧中国铁路借款的利息支付，几乎耗尽了铁路运营的盈利；债权国还垄断铁路建材的供应，从中获取垄断利润。
在铁路经营过程中衍生的各类费用，包括借款利息、发行费、信托费、购料手续费等，据估计平均约相当铁路借款总额的11．05％。
在兴办铁路的热潮下，清政府不得不重视铁路修筑，但由于国库空虚，也就放宽了对民办铁路的限制，准许商人招股集资，成立公司，官督商办。
1903年由清政府商部制订了《铁路简明章程》，受到绅商的欢迎。
自1903到1907年，先后有四川、湖南、云南、江西、安徽、湖北等15省设立铁路公司，开始招股募商，雇工聘匠，掀起一股全国性的商办铁路的浪潮。
最早申请商办铁路的是侨商张煜南。
他于1903年获准创办公司，筹办潮汕铁路。
该路于1906年完成，全长39公里。
但张煜南未得到洋势力的“保护”，公司由日本商人参股，并由日本人主持工程，路权逐渐丧失，到1910年始行收回。
湖北在张之洞主持下，粤川』I汉两路兼筹，开始筹集资金并勘察路线。
著名的京张铁路也是在这段时期兴办的。
鉴于京张线的战略地位，清廷事先向觊觎已久的英、俄两国声明；将来如添造由北京向北之路，只用华款、华员自造，不允他国承造。
为此，清廷动用关内外铁路余款，任用著名工程师詹天佑主持勘路修筑。
在修建过程中，詹天佑创造性地使用“人”字形路线，解决了施工表1 辛亥革命前中国境内铁路[3]中的工程技术难题。
该路从1905年10月开工，至1909年9月顺利通车，全线路名修筑时间长度(公里)路名修筑时间长度(公里)京汉1899年1213 株萍1899年96京奉1907年849.4 吉长1809年127津浦1908年1013 齐昂1910年31京张1905年100 新宁1906年111沪宁1903年311 南浔1907年50沪杭甬 1907年漳厦1907年28石太1908年243 潮汕1904年28卞洛1895年南满(日)通清1902年163 中东(俄)广九1907年178 胶济(德)201．2公里。
各省商办铁路公司采取了多种方式积极筹措筑路款。
江苏、浙江、广东等省多采用公开招股的办法；内地各省则多采用抽捐、摊派的方式，甚至随粮征股。
各省铁路公司计划筹款的额度不一，实收股额多寡悬殊。
商办铁路最有成效的是浙江和江苏，两省分别集资925万元和409万元，于1905年开始兴修沪杭甬铁路，1908年全线贯通。
四川、广东、江苏、浙江等15省共计划筹股19266万元，实收5977万元，其数额已经相当于同期工矿业总投资的一半。
由于资本的不足，加上各公司的实权多掌握在不懂业务的官僚、乡绅手中，在全国范围内商办铁路的成效并不乐观，大多数省区或集股有限难于开办，或仍陷于筹议之中，徘徊不前，成效不大。
到1911年，各省总计完成商办铁路约900公里，占同期全国新筑铁路的ll％。
自1881年修筑唐胥铁路始，到1911年清朝覆亡止的30年中，全国共建成以北京为枢纽的京奉、京汉、京张、津浦四条官办铁路干线，以及华北的胶济、正太，江南的沪宁、沪杭甬以及华南的广九、潮汕，西南的滇越等官商所办线路，总长约9200公里，平均每年修路562．3公里，比之前14年的修路总和还多近100公里(见表1)。
从资金的来源和筹办方式看，大致可分为四部分：一是清政府借款修建的，如前所举出的干支线，共计4171．2公里，占新修铁路的46．3％；二是外国资本直接投资经营的铁路，如俄资中东路、日资南满路、德资胶济路等，长2746．1公里，占30．5％；三是清政府独立筹资的官办铁路1042．4公里，占11．5％；四是官商合办的铁路1042．4公里，也占11．5％，它们主要是京张、粤汉和苏路、浙路等。
甲午战争后新修的铁路中，清政府仅对其中的23％计2084．8公里的线路拥有完全的所有权；对总里程的46．3％计4171．2公里的线路只拥有部分所有权，而对其余的30．5％计2746．1公里的线路则全无所有权。
清政府拥有全部或部分所有权的路段，其归属也时有变动，中央与地方、地方与地方、官与商之间对这些线路的权力之争也时有发生。
1895年之前，铁路一直由海军衙门主管。
后因海军衙门撤销，从1895年起，铁路改由总理衙门监管。
1898年戊戌变法中，新设矿务铁路总局，但实际权力则在各铁路公司手中。
1901年，因列强加紧掠夺我国路矿资源，中外纠纷日多，铁路又转归外务部考工司兼管，并重设铁路矿务总局。
1903年，商部成立，铁路又改归该部通艺司管辖，1906年再转归邮传部路政司。
次年，邮传部下设铁路总局以专其事。
尽管如此，仍无法由中央一统铁路管辖大权，商办铁路更是“省界分明，各存轸域”。
1908年，清政府曾举借外债，欲收回商办铁路，未果；1911年，邮传部路政司长兼任全国铁路督办，再次试图收回商路，加速干路国有步伐，以加强中央对铁路的控制。
但是，清廷的铁路干线收归国有政策严重损害了该路所在省份的民众权益，招致了保路运动的爆发，清朝最终在轰轰烈烈的辛亥革命中覆亡。
基于上述原因，甲午战争后新建的铁路在运营和管理上十分复杂和混乱。
中东、南满、胶济、滇越、南浔等铁路，各有其主，自成一体，清政府根本无法过问。
京汉、津浦、沪宁等通过借款所修诸路，机构设置、人员配备等均须听命于债权人；或交由债权人代理经营，如京汉线等；或组成以洋人为主的华洋联合管理机构，如沪宁线等；或由债权人委派代表参加管理，并担任总工程师、总会计师或顾问等要职，如南浔路等。
从表面上看，清政府在此类铁路中参与了管理，并担任了正职，但不过是“橡皮图章”而已，具体的人事、行政、财务等权“皆在洋员”。
运费定价问题最能体现铁路的经营管理权。
20世纪初，清政府曾就京汉路的煤炭运价制定了一个标准，但债权人比利时认为侵犯了它的利益，通过外交施压，迫使清政府收回成命。
由此开出恶例，举凡清政府对铁路运价有所变动时，外方即因其利益受损加以干涉，清政府由此失去了制定铁路运价的权利。
外方所有者则利用其手中特权予其在华公司、厂矿企业以种种优惠，在不平等的竞争中扩大了外资的力量，严重阻碍了民族资本主义经济的发展。
即使是自办的铁路，亦由于各路段的资金来源不一，所有权归属不同，也存在着民营、省营和地方专营等多种运营形式。
而且省界分明，分段经营，各司其事，各有所从，根本无法进行全国性的联运，限制了铁路运力的发挥。
不过，甲午战争之后新建铁路的目的、作用毕竟已与战前不同，不再局限于军事防务，商务已渐渐占据了主要地位，因而货运取得了一定的成绩，尤其是矿产品的运输占了很大的比重，一些线路的货运量和盈利均呈增长趋势。
如1906年投入运营的京汉路，货运量由1907年的344万吨增至1909年的617万吨。
至少从账面上看，国有铁路自1907年后历年皆有盈余，最低不·F1300万元。
其中尤以京汉、正太和关内外等线收入最丰。
京张铁路1046万元修建费即全部来自京奉路盈余。
其他如沪宁等线，或因地处经济相对发达地区，或因作为该地区惟一主要通道，收入亦相当可观。
甲午战争时期的铁路建设在中国铁路运输发展史上占有重要的地位。
在这一期间，清政府先后借债4．59亿元用于铁路建设，创下了清代和民国时期政府投资建设铁路的最高纪录，奠定了中国铁路交通网络的基本框架，为经济的发展提供了条件。
北洋政府时期路政的统一1912年中华民国成立，但政权很快就被袁世凯篡夺。
孙中山辞去临时大总统后，在宣传“民生主义”的同时，提出10年内修筑20万公里铁路的计划。
