中国近代铁路的发展在人类社会的发展历程中，铁路扮演了重要的角色。
1825年，英国在斯托克顿和达林顿之间修建了世界上第一条铁路。
铁路建成后加快了英国社会经济发展，带来巨大利益，西方列强见此也争相修筑铁路。
而铁路在中国的发展却举步维艰，走过了一个曲折而又漫长的道路。
在1840年以前，西方传教士就已经开始将有关铁路知识传入中国。
1835年7月，德国传教士郭实腊在广州出版的杂志《东西洋考每月统计传》上发表名为《火蒸车》的文章，文章指出：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。
而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路，自大英国至大清国，两月之间可往来，运货经营，终不吃波浪之亏。
”这篇文章里，郭实腊既对铁路、火车知识进行了简单的介绍，也表达了希望在中国修筑铁路的愿望。
1840年鸦片战争，英国人用坚船利炮打开了中国闭关锁国的封闭大门。
林则徐、魏源、洪仁轩等先进的知识分子通过各种渠道了解国外大势和铁路有关知识，促进了铁路知识在近代中国的传播。
1841年，林则徐在其主持编译的《四洲志》中，介绍美国的交通时提到:“国中运河长3500里，火烟车陆运货物每一点钟可行二三十里，皆穿凿山岭，砌成坦途”。
后来魏源编撰的《海国图志》，也提到了火轮车和铁路，虽然只是一些简要的记述，但却表明了他对铁路、火车的认识。
徐继舍在其所撰述的《流环志略》中介绍“陆有铁路石路浇以铁汁，火轮车通行并精能之至”。
太平天国干王洪仁歼在1859年写的5资政新篇6中建议:“兴车马之利，以利便轻捷为妙。
”倘有能造如外邦火轮车，一日夜能行七八千里者，准自专其利，限满准他人仿做。
”从19世纪60年代起，西方列强相继向总理衙门提出修筑铁路的要求。
1865年2月12日，总理衙门专门行文曾国藩、沈葆桢、李鸿章等地方抚督大员。
江苏巡抚李鸿章认为:“查铁路费烦事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝”。
江西巡抚沈葆祯认为，“至铁路一节，窒碍尤多，平天险之山川，固为将来巨患，而伤民间之庐墓，即起目下争端”。
两广总督毛鸿宾认为:“开铁路则必用火轮车，方可驰骋如飞，无论凿山塞水，占人田业，毁人庐墓，沿途骚扰，苦累无穷，而此路一开，遂专为外国火车独行之路，中国车马既难与之并驾齐驱，更不堪其横冲直撞，势将断绝往来，商民交困，诚如指示，于中国地方大局种种关碍，实属断难准行”。
湖广总督官文也指出:“至轮车电机等事，论者不一，其显而易见者，则垄断牟利也，其隐而难窥者，则包藏祸心也”。
江西巡抚刘坤一认为:“轮车电机，益令彼之声息易通，我之隘阻尽失，以中国之贸迁骚传，固无须此，而地势物力均所不能，断不可从其所请”。
这些言论表明，尽管他们各自论说的角度不同，但在反对修筑铁路这一点的态度上是一致的，由此也反映出了当时中国社会对铁路的排拒心态。
1863年，在上海的英、法、美等国27家外国洋行联名向时任江苏巡抚的李鸿章建议，兴造一条自上海至苏州间的铁路。
他们以“火轮车路之益，难以枚举，不独利便贸易”为由，请求清政府准许修建上海至苏州的铁路。
李鸿章在同治四年二月十七日(1865年)致总理衙门的信里回顾说:“苏城初复时，该领事等请由沪开铁路至苏，当经削切禁阻”。
对于西方列强的筑路要求，李鸿章采取了排斥的态度。
清政府以“三国同声造请，必有为之谍者，未必尽出商人”，坚决予以拒绝。
对于列强的要求，总理衙门束之高阁，李鸿章表示:“只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利。
而且一旦筑路而剥夺中国人民土地的时候，将会引起极大的反对。
”“他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任。
因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力”。
这表明，李鸿章虽然反对洋人在华修筑铁路，但主张中国自己创办铁路，对铁路有了进一步的认识。
到了19世纪70年代，中国对铁路有了更深一步的认识，对铁路于国家建设而有的积极性有了更深的了解。
于是，中外双方开始把修筑铁路提到了各方的议程表上。
1876年，正当清政府为是否修建铁路而争论不休之时，英国的怡和洋行擅自修建的吴淞铁路通车。
但这条铁路仅经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。
1876年初，福建巡抚丁日昌拟定了一个发展台湾铁路的计划。
丁日昌的计划得到了李鸿章、沈葆桢等大臣的支持，但最终还是“因经费无措，迄未果行”。
1880年底，刘铭传上奏清政府要求修建铁路。
刘铭传指出了修筑铁路不仅有利于发展社会生产和改进交通环境，而且对于加强国防，反对外来侵略具有重要作用。
刘铭传的上书引发了清政府内部洋务派与顽固派之间关于修建铁路问题的激烈争论。
以李鸿章为代表的部分洋务派则极力赞成刘铭传修筑铁路的建议，他在《妥筹铁路事宜折》阐述了中国兴办铁路的必要。
李鸿章的奏折又一次引起了顽固派们的反对。
通政使司参议刘锡鸿强烈反对:“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行”，并且从中国与西方国家国情的不同，具体指出了中国修建铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”。
1881年2月14日，清政府颁布上谕，以“铁路火车为外洋所盛行，若以创办，无论利少害多，且需费至数千万，安得有此巨款?若借用洋债，流弊尤多。
叠据廷臣陈奏全以铁路断不宜开，不为无见。
刘铭传所奏，著无庸议”。
反对修筑铁路，修筑铁路的呼声被清政府以上谕的形式驳回。
但洋务派并没有因此而放弃修建铁路的主张，并付诸了实践。
为解决开平煤矿的运输问题，在顽固守旧势力的一片反对修建铁路的氛围中，1881年11月8日，唐青铁路建成通车。
出于火车运行影响风水等言论的反对，最初只用骡马拖拉车辆，被时人称为“马车铁路”。
1882年英国矿务工程师金达利用旧锅炉改装成一台蒸汽机车，才改用机车牵引。
中国近代铁路迈出了艰难的步伐，而有关修建铁路问题的争论仍在继续。
1886年，开平矿务局把唐胥铁路从胥各庄展至阎庄，1888年再展至天津，并拟再展至通州，以京中官员反对未果。
1890年转从唐山一端向山海关外延展，至1894年中日战争爆发时，修至山海关外的中后所，暂行停工。
1885年台湾设省，首任巡抚刘铭传于1887年再度奏准修建铁路，在1888～1893年间，修成基隆至新竹段，限于经费，停止展筑。
1895年台湾割让与日本，这条99公里的铁路也落入日本手中。
1895年后十余年间，帝国主义列强争夺中国铁路建筑权益，形成闻名一时的“利权争夺战”。
实际建成的铁路，有俄、德、法三国分别直接投资建筑的中东（包括南满）、胶济、滇越三线；英、法、比、德、美各国分别通过提供铁路借款，完成的有京奉线，新建的有广九、道清、津浦、京汉、正太、广三等线。
1904～1905年日本在与俄国交战中，在辽宁擅行敷设安奉、新奉两线；尔后又投资修建了吉长等线。
全国各地人民谋求保护路权，抵制帝国主义的肆意攫夺，先后集资修建了新宁、漳厦、潮汕、苏路、浙路、南浔等路和粤汉铁路的粤、鄂两省境内的部分区段。
清政府在此形势下着手修建了京张铁路。
这十余年是中国铁路建设呈现高潮的年份，共修筑8900余公里，但也是帝国主义列强通过铁路急剧扩张在华势力的年代，列强直接投资和通过贷款控制的铁路占上述总里程的85%。
清灭亡后，北洋政府统治期间，日本通过南满洲铁道株式会社在东北地区修建了一系列的铁路，如四洮、郑洮、天图、洮昂、吉敦等线，构成它控制下的南满铁路的“培养线”。
奉系军阀也修建了一些铁路，如大通、沈海、呼海等线。
其他地区修建的大半是延续前一时期的未完工程，如粤汉路的湘鄂段；汴洛路改名为陇海路从开封和洛阳分别向东、西延展；京张路展筑到归绥（今内蒙古呼和浩特），改名京绥；新设的线路只有云南锡务局以官商合办方式修建的箇碧石铁路。
1927～1949年的铁路建设，可分为三个时期：①在抗日战争前，国民党政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东地区修建了浙赣、江南、淮南、苏嘉等线。
东北和山西地方当局分别修建了齐克、洮索和同蒲等线。
②在抗日战争期间，国民党政府利用战前积存的和临战地区拆卸下来的材料，凭借广大人民群众同仇敌忾的积极性，着手兴建湘黔、湘桂、滇缅、川滇、黔桂各线和展筑陇海等线。
不过，这些铁路，有的刚竣工又因战局拆毁，如湘黔的株洲至蓝田段；有的受外方牵制，成效甚微，如滇缅路。
③抗日战争胜利后，国民党政府发动全面内战，在铁路上只对旧有线路作某些添建。
总计这三个时期中国修建的铁路共6300余公里。
日本帝国主义从1931年占领东北起到1945年8月投降止，主要为强化其在军事占领区内的殖民统治和扩大侵略中国的需要，强行建筑铁路约6700公里，其中有5200公里在东北，1200公里在华北，300公里在海南岛。
1945年日本投降后，这些铁路均由中国政府接收。
中国近代铁路建设中国近代铁路建设幅员广大、人口众多的中国，直到1949年中华人民共和国建立前，只修建了铁路2.6万公里，无论按国土或按人口平均，都远抵于欧、美，也低于亚洲的平均数。
这些铁路集中在东半部中国。
1931年以前，在东经110°以东，即大致从包头南下经潼关至柳州一线以东地区，集中了全部铁路里程的94%，其中东北地区又独占44%，而广大的西北、西南地区仅占6%。
这种分布状况反映了帝国主义侵略者的利益。
1931年以后，西南、西北和华东南虽有铁路建设，但没有根本改变这种局面。
虽然中国近代铁路的发展经历了艰难曲折的过程，它起步晚、发展缓慢，但是，在当时的历史条件下，铁路仍然推动了中国社会的发展，为中国近代化做出了巨大贡献。
