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高速铁路牵引变电所运行检修规则第一章总则第一条牵引变电所（包括开闭所、分区所、AT所、接触网开关控制站，除特别指出者外，以下皆同）是高速铁路的重要组成部分，与行车密切相关。
为做好高速铁路牵引变电所的运行和检修（含试验和化验，下同）工作，特制定本规则。
第二条本规则是依据在线、实时监测，周期、状态检修相结合原则编制。
牵引变电所的运行、检修应贯彻“预防为主、严检慎修”的方针。
遵循“全面养护、寿命管理”的原则，实现“实时监测、科学诊断、精细维修、寿命管理”目标。
第三条为保证牵引变电所安全可靠供电，各级部门要认真建立健全各级岗位职责制，抓好各项基础工作，科学管理，改革修制，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断改善牵引变电所的技术状态，提高供电工作质量。
高速铁路牵引变电所设备运行维护管理单位，要组织有关人员认真学习、贯彻本规则，并结合具体情况制定实施细则、办法，报上级业务主管部门核备。
第二章职责分工第四条电气设备运行和检修工作实行分级负责的原则，充分发挥各级部门的作用。
中国铁路总公司（以下简称总公司）：统一制定全路高速铁路牵引变电所运行和检修工作有关的规章及质量标准；调查研究，检查指导，总结和推广先进经验；按规定对铁路局进行监督和指导。
铁路局：贯彻执行总公司有关规章、标准和命令，组织制定实施细则、办法和工艺；领导全局的牵引变电所运营和管理工作，制定设备维护管理和职责范围；审核牵引变电所大修、更新改造、科研等计划。
第五条牵引变电所的增设、迁移、拆除由总公司审批，封闭和启封由铁路局审批，并报总公司备案。
第六条因牵引变电所的设备改造、变化而引起相邻铁路局牵引供电设备运行方式变更时，须经总公司审批。
牵引变电所属于下列情况的技术改造，须经铁路局审批，并报总公司核备。
（一）改变电源和主接线时。
（二）变更主变压器、断路器的容量和型号时。
（三）变更保护型式、控制和测量方式时。
第七条为保证高速铁路的可靠供电，牵引变电所不得引接非牵引负荷。
高速铁路牵引变电所安全工作规则第一章总则第一条在高速铁路牵引变电所（包括开闭所、分区所、AT所、接触网开关控制站，除特别指出者外，以下皆同）的运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。
本规则适用于高速铁路牵引变电所的运行、检修和试验。
第二条牵引变电所带电设备的一切作业，均必须按本规则的规定严格执行。
第三条各部门要经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规则，不断提高安全技术水平，切实贯彻执行本规则的各项内容。
各铁路局应根据本规则规定的原则和要求，结合实际情况制定细则、办法，并报总公司核备。
第四条对现有不符合本规则规定标准的设备，应有计划的逐步改造或更换。
第二章一般规定第五条牵引变电所的电气设备自第一次受电开始即认定为带电设备。
第六条从事牵引变电所运行和检修工作的有关人员，必须实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得安全合格证之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附件1、2），方准参加牵引变电所运行和检修工作。
每年定期按下表要求进行年度安全考试和签发安全合格证。
第七条从事牵引变电所运行和检修工作的人员，每年定期进行１次安全考试。
属于下列情况的人员，要事先进行安全考试。
（一）开始参加牵引变电所运行和检修工作的人员。
（二）当职务或工作单位变更，但仍从事牵引变电所运行和检修工作并需提高安全等级的人员。
（三）中断工作连续３个月以上仍需继续担当牵引变电所运行和检修工作的人员。
第八条运行检修人员应掌握紧急救护法，特别要学会触电急救；具备必要的消防知识，特别要具备电气设备消防知识。
第九条对违反本规则受处分的人员，降低其安全等级，需恢复原安全等级时，必须重新通过安全等级考试。
第十条未按规定参加安全考试和取得安全合格证的人员，必须在安全等级不低于三级的人员监护下，方可进入牵引变电所的高压设备区。
外单位来所作业的人员，应进行安全教育，必要时进行安全考试，经设备运行维护管理单位许可且在安全等级不低于三级的人员监护下，方可进入。
变电所分区所 AT所开闭所（sub-section post）牵引网有分支引出时，为保证不影响电力牵引安全可靠供电而设的带保护跳匣断路器等设施的控制场所。
多设于枢纽站、编组场、电力机务段和折返段等处。
在供电分区范围较大的复线AT牵引网中，有时为了进一步缩小接触网事故停电范围和降低牵引网电压损失和电能损失，也可在分区所与牵引变电所之间增设开闭所，也称辅助分区所（subsectioning post）。
开闭所的主要设备是断路器。
电源进线一般设两回，复线时可由上、下行牵引网各引一回，出线则按需要设置。
当出线数量较多时，也可将开闭所母线实行分段。
单线时如就近无法获得第二电源，也可只引一回电源。
AT牵引网辅助分区所（SSP）的典型结构见下图。
图中，T为接触网；F为正馈线，PW为与钢轨并联的保护线（protection wire）；B为断路器；SD为保安接地器；LA为避雷器；OT为控制回路电源；PT为电压互感器；AT为自耦变压器。
保护线的作用是当接触网或正馈线绝缘子发生闪络接地时，可与保护线形成金属性短路，便于断电保护动作。
分区亭分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。
如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。
AT所牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。
牵引网的构成：1 馈电线2 接触网3 轨道回路和回流系统（一）牵引变电所牵引变电所是电气化铁路的心脏，它的功能是将电力系统输送来的110kV或220kV等级的工频交流高压电，通过一定接线形式的牵引变压器变成适合电力机车使用的27.5kV等级的单相工频交流电，再通过不同的馈电线将电能送到相应方向的电气化铁路（接触网）上，满足来自不同方向电力机车的供电需要。
高速铁路牵引供电系统电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。
牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。
电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。
受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。
（二）组成部分电力机车由机械部分 (包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。
车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。
转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。
它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。
电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。
空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。
交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。
单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。
二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。
电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。
牵引变电所通常设置两台变压器，采用双电源供电。
牵引变电所安全工作规程第一章总则第1条在牵引变电所(包括开闭所、分区所\AT所\分相所,除特别指出外以下皆同)的运行和检修工作中,为确保人身\行车和设备安全, 特制定本规程.本规程适用于电气化铁道牵引变电所的行．检修和试验。
第２条牵引变电所带电设备的一切作业，均必须本规程的规定严格执行。
第３条各部门要经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规程，不断提高安全技术水平，切实执行本规程的规定。
各铁路局应根据本规程规定的原则和要求，结合实际情况制定细则．办法，并报部核备。
第二章一般规定第４条牵引变电所的电气设备自第一次受电开始即认为带电设备第５条从事牵引变电所运行和检修工作的有关人员，必须实行安全等制度，经过考试评定安全等级，取得安全合格证之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录１．２），方准参加牵引变电所运行和检修工作。
安全合格证签发的具体办法由铁路局制定。
第６条从事牵引变电所运行和检修工作的人员，每年定期进行１次安全考试。
属于下列情况的人员，要事先进行安全考试。
一．开始参加牵引变电所运行和检修工作的人员。
二．职务或工作单位变更时，仍从事牵引变电所运行和检修工作并需提高安全等级的人员。
三．中断工作连续３个月以上继续担当牵引变电所运行和检修工作和人员。
第７条对违反本规程受处分的人员，必要时降低其安全等级时，必须重新经过考试。
第８条未规定参加安全考试和取得安全合格证的人员，必须经当班的值班员准许，在安全等级不低于二级的人员监护下，方可进入牵引变电所的高压设备区。
第９条牵引变电所的值班人员及检修工，要每２年进行１次身体检查，对不适合从事牵引变电所运行和检修作业的人员要及时调整。
第１０条雷电时禁止在室外设备以及与其有电气连接的室内设备上作业。
有雨．雪．风（风力在五级以上）的恶劣天气时，禁止进行带电作业。
第１１条高空作业（距离地面３Ｍ以上）人员要系好安全带（安全带的试验标准见附录６），戴好安全帽。
1.1 电气化铁道牵引供电系统概况电气化铁道的牵引供电系统由牵引变电所（包括分区亭、开闭所、ＡＴ所）、牵引网（馈电线、接触网、钢轨和回流线）、电力机车等组成。
图1-1中所示三相牵引变电所将电力系统110kv或220kv的三相电变成两相27.5kv分别供给变电所两边的供电臂以供电力机车提供电能（如Ａ相和Ｂ相为27.5kv，Ｃ相钢轨），相邻变电所之间的供电臂为同相电。
通过分区亭可以实现越区供电或上下行并联供电。
图1-1 电气化铁道牵引供电示意图牵引变电所：主要是将电力系统传送的220kv或110kv的三相电源转换成牵引网额定电压27.5kv单相交流电，然后向铁路沿线架设的牵引网供电。
分区亭：主要作用是操作设置在两个牵引变电所之间连接两供电分区的开关设备，实现灵活供电，提高运行的可靠性。
开闭所：实质上是个不进行变压的配电所，主要是将从牵引变电所牵引母线上引出的一路馈线电线按需要向分组接触网供电。
一般设置在需要送出多路馈电线的多接触网分组的枢纽站场附近。
接触网：是一种悬挂在电气化铁道线路上方，并和铁路钢轨保持一定距离的链形或单导线的输电网。
牵引电力机车能量获取是通过机车受电弓和接触网的滑动接触来实现的。
馈电线：亦即供电线，是指连接牵引变电所和接触网的导线，把牵引变电所转换完备的牵引用电能送给接触网。
轨道：在电气化铁道系统中，轨道除了作为列车的导轨外，还与接触网组成通道，完成导通回流的任务。
回流线：连接轨道和牵引变电所的导线，把轨道中的回路电流导入牵引变电所。
牵引网：是指有接触网、馈电线、轨道和回流线组成的电能传输的网络。
1.2 牵引变电所的分类牵引变压所分为直流和交流两类。
直流牵引变电所的功能是把区域电网的高压电加以降压和整流，使之成为直流1500伏、750伏或城市交通用600伏电压,再送到接触网，为直流电力机车或电动车辆供电。
交流牵引变电所根据牵引变压器绕组接线不同，又分为三相、单相和三相-两相牵引变电所。
1．列流图。
2．路线、站场资料。
3. 列车运行时分及牵引能耗采用带回流线的直接供电方式。
(1)牵引变电所、开闭所、分区所、 AT 所分布利用山西中南部铁路通道拟建兴县牵引变电所为专用线供电，在兴县站新建兴县开闭所， 2 进 1 出，进线由正线网上 T 接，出 1 条直供馈线为本专用线供电。
(2)电力调度所及调度管理自动化系统本次新增牵引供电设施按远动化设计，纳入太原局调度所调度管理。
1．计算依据(1) TB10009-2005 铁路电力牵引供电设计规范；(2) TB/T 2828-1997 电气化铁道牵引网阻抗计算方法；(3) TB2973-1998 电气化铁道铝包钢芯铝绞线；(4) TB/T-2809-2005 铜及铜合金接触线；(5) TB/T-3111-2005 铜及铜合金绞线。
2．计算结果接触悬挂组成： JTM-150+CTA-150+ LBGLJ－240 (回流线)牵引网计算阻抗= 0.295Ω/km(0.8) 0.184Ω/km(0.97)利用拟建兴县牵引变电所为本线供电，维持该牵引变电所 220/2×27.5kV、Vv 接线型式变压器、 100%固定备用方式不变。
将兴县牵引变电所牵引变压器容量由 2 × (25+25) MVA 增容至 2×(25+31.5) MVA。
本工程接触网采用全补偿简单链型悬挂。
1．导线电流分配本专用线供电臂有效电流小于 650A ，选择 JTM-150+CTA-150 型导线的载流量如下 表所示：表 7-1-1 接触网载流能力表由表可知，该导线组合满足本线供电系统的载流需求。
2．各种导线选择导线型号和规格选择如下：接触线： 正线 CTA-150，正线 CTA-120；承力索： 正线 JTM-150，正线 JTM-95； 回流线： LBGLJ －240开闭所进、出线： 2×LGJ-185/3×TYJV(Y)- 27.5kV -400;吸上线：挨近 N 线处， 2×VLV-185，其它 VLV-185。
开闭所开闭所（sub-section post）牵引网有分支引出时，为保证不影响电力牵引安全可靠供电而设的带保护跳匣断路器等设施的控制场所。
多设于枢纽站、编组场、电力机务段和折返段等处。
在供电分区范围较大的复线AT牵引网中，有时为了进一步缩小接触网事故停电范围和降低牵引网电压损失和电能损失，也可在分区所与牵引变电所之间增设开闭所，也称辅助分区所（subsectioning post）。
开闭所的主要设备是断路器。
电源进线一般设两回，复线时可由上、下行牵引网各引一回，出线则按需要设置。
当出线数量较多时，也可将开闭所母线实行分段。
单线时如就近无法获得第二电源，也可只引一回电源。
AT牵引网辅助分区所（SSP）的典型结构见下图。
图中，T为接触网；F为正馈线，PW为与钢轨并联的保护线（protection wire）；B为断路器；SD为保安接地器；LA为避雷器；OT为控制回路电源；PT为电压互感器；AT为自耦变压器。
保护线的作用是当接触网或正馈线绝缘子发生闪络接地时，可与保护线形成金属性短路，便于断电保护动作。
分区亭分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。
如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。
AT所牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。
牵引网的构成：1 馈电线2 接触网3 轨道回路和回流系统（一）牵引变电所牵引变电所是电气化铁路的心脏，它的功能是将电力系统输送来的110kV或220kV等级的工频交流高压电，通过一定接线形式的牵引变压器变成适合电力机车使用的27.5kV等级的单相工频交流电，再通过不同的馈电线将电能送到相应方向的电气化铁路（接触网）上，满足来自不同方向电力机车的供电需要。
牵引变电所一般设在车站的一端，在车站和区间分界处与另一端不同相位的供电臂通过分相绝缘器或电分段锚段关节相连。
同一方向馈出回路的高压开关具备一旁路备用开关，可满足不间断可靠供电要求和检修的需要。
（二）分区所分区所是将电气化铁路上下行接触网通过分区所并联起来，以提高供电臂末端接触网上的电压水平，均衡了上下行供电臂的电流，降低电能损失；在较重车方向和线路有较大坡道的情况下效果更为明显；在牵引变电所故障情况下，通过分区所可由相邻牵引变电所实行越区供电。
(三)开闭所开闭所的主要作用是在大的编组站和客运站实现分束、分段供电，提高供电的可靠性，缩小停电范围，减少事故对铁路运行的影响。
如果开闭所在供电臂末端，通常将其与分区所合建。
同样，不同馈出回路的高压开关具备共用旁路备用开关，可满足不间断可靠供电要求和检修的需要。
（四）馈电线馈电线是牵引变电所与接触网之间的连接线，它的功能是从牵引变电所向接触网供电。
它由馈出开关引出，在电分相装置的两侧连接到接触网上，使之获得27.5kV电源。
（五）接触网接触网是电气化铁路上的主要供电装置，它通过钢筋混凝土方柱或等径圆支柱及软横跨、硬横梁，以一定的悬挂形式将接触线直接架设在铁路线路的上方。
它的功能是通过与电力机车顶部受电弓的滑动接触将电能供给电力机车（或电动车组）。
从结构形式上看，接触网由接触悬挂部分、支持装置、定位装置、支柱和基础组成。
1．接触悬挂部分接触悬挂包括承力索、整体吊弦、接触线、中心锚结绳及各种线夹、全补偿下锚装置等。
承力索承受接触线的重力，并将整个接触悬挂的重力和拉力（或压力）传给支持装置，并通过吊弦悬挂使接触线保持在规定的高度，电力机车受电弓滑板同接触线相接触取得机车所需电能。
2．支持装置支持装置包括腕臂、棒式绝缘子、固定底座、腕臂支撑、斜拉线、承力索座等。
用于支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱。
2．定位装置定位装置包括定位管、定位器、定位线夹、定位支撑等，用于固定接触线的水平位置。
定位器处于受拉状态，使接触线沿铁路线路均匀分布在机车受电弓中心运行轨迹两侧，保证受电弓不脱离接触线而发生弓网事故，并将接触线的水平负荷传给支持装置。
4．支柱和基础支柱和基础包括钢筋混凝土方支柱和等径圆支柱、钢柱，软横跨、硬横梁、杯形基础、拉线基础、横卧板和底板等。
它用于承受接触网的全部负荷，包括上部结构的重力、垂直线路方向的拉力（或压力）、顺线路方向的拉力。
其施工质量的好坏直接影响到接触网能否长期稳定运行。
（六）钢轨和吸上线在电气化铁路上，电力机车是利用走行轨作为牵引电流回路的，大部分电流经过与之相连的吸上线（绝缘电缆）直接回到变电所。
由于轨道与大地之间是不绝缘的，所以牵引电流的一部分要流经大地，从埋设在牵引变电所下面的接地网回到变压器。
同时钢轨和吸上线不直接相连，而是在轨道电路绝缘节处增设扼流变压器，二者分别与变压器的接线柱和中性点牢固连接，从而使牵引电流回路和轨道信号回路各自形成导通回路，互不干扰。
（七）回流线回流线是轨道回路与牵引变电所之间的连接线，它的作用是将流经吸上线的牵引电流直接回送变电所内的牵引变压器，一方面减少电能损失，另一方面降低了对电气化铁路沿线通信、信号线路和装置的电磁谐波干扰。
通常回流线与接触网线路同杆架设，每隔一定的区段通过吸上线与钢轨相连。
（一）供电方式交流电气化铁路是以接触网—钢轨—大地为回路的单相不对称供电系统，因此牵引供电所产生的电场和磁场会对通信线路产生电磁干扰。
为了减少电气化铁路对通信线的电磁干扰，在电气化铁路改造中必需采取防干扰措施。
经过多年的努力我国已有了直接供电、自耦变压供电（简称AT供电）、吸流变压器供电（简称BT供电）和带回流线的直接供电等供电方式。
直供方式，在牵引网中不加特殊防护措施，一般只在通信线路少的山区采用，AT和BT供电方式比较复杂，因此在沪杭、浙赣和京沪线电气化改造中均采用带回流线的直接供电方式。
带回流线的直接供电方式取消BT供电方式中的吸流变压器，保留了回流线，利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，因而部分抵消接触网对临近通信线路的干扰，其防干扰效果不如BT供电方式，通常在对通信线防干扰要求不高的区段采用。
这种供电方式设备简单，因此供电设备的可靠性得到了提高；由于取消了吸流变压器，只保留了回流线，因此牵引网阻抗比直供方式低一些，供电性能好一些，造价也不太高，所以这种供电方式在我国电气化铁路上得到了广泛应用。
自耦变压器供电方式（AT供电方式）由于自耦变压器的作用，接触网和正馈线的电流均为I/2，方向相反，有效地减少牵引网对通信线的干扰。
由于自耦变压器的中性点与钢轨相连，牵引网的供电电压为2 x 25 kV，电压提高了一倍，因此牵引变电所的间距理论上提高了一倍。
例如直供+回流线供电方式牵引变电所间距为20-30km，则AT 供电方式为40-60km。
AT供电方式用于重载、高速需大电流的牵引供电系统。
馈线电流只有直供方式的一半。
牵引网阻抗— AT：0.09Ω/km; BT:0.85Ω/km; 直供：0.33Ω/km; 直供+回流：0.31Ω/km（二）牵引变压器接线形式电力牵引为一级负荷，牵引变电所应由二路电源供电，当任一路故障时，另一路应正常供电。
牵引变电所从电力系统引入二路电源，在牵引变电所内装有牵引变压器，将电力系统的高电压（110kV或220kV）降低为27.5kV以单相电馈送给接触网，再由接触网供给电力机车。
由于电气化铁路的单相牵引负荷是一个不对称的负荷，对三相电力系统产生负序电流和负序电压，为了减少负序电流和电压对三相电力系统的影响，通常采用不同接线型式的变压器来降低这种影响，电气化铁路的牵引变压器接线型式有单相、V，v、三相和平衡变压器等。
2、控制及监视设备3、继电保护装置（1）主变压器设有差动、瓦斯、过负荷、过热、低电压启动过电流等保护。
（2）变电所馈线设距离保护，电流速断，并设一次自动重合闸装置。
（3）27.5kV并联电容补偿装置设速断、过流、差压、失压等保护。
4、自用电系统（1）交流系统：变电所设二段三相380V交流母线，分别由接至27.5kV母线和10kV线路的二台自用变压器供电，二路电源互为热备用，设有自动投入装置。
（2)直流系统：采用智能高频开关直流系统，直流操作电压为110V，正常时由整流电源供給直流负荷，整流电源对蓄电池进行浮充电和均衡充电，当交流失压后，由蓄电池供给直流负荷。
（四）分区所一、二次设备上海铁路局管内的沪杭、浙赣和京沪是双线区段，在二个牵引变电所中间设有分区所，它将上、下行接触网通过断路器实行并联供电。
上海铁路局管内的分区所按无人值守设计，高、低压设备采用室内布置，27.5kV断路器采用真空户内型式，继电保护采用集中组屏式微机综合自动化系统，馈线设二段具有四边形特性的距离保护和过流保护及一次自动重合闸装置，自用电系统和牵引变电所内的设备相同。
（五）开闭所一、二次设备开闭所内设有开关，是能进行电分段或变更馈线数目的开关站。
上海铁路局管内的开闭所引入二路电源，正常情况下一主一备，二回进线间设有备用电源自投装置，其设备除进线隔离开关、避雷器外，其余均采用室内网栅间隔布置。
开闭所按无人值班有人值守设计，27.5kV断路器采用户内真空断路器，继电保护采用集中组屏式微机综合自动化系统，它的进线设置过流保护、馈线设置电流速断保护及一次自动重合闸，自用电系统和牵引变电所内的设备相同。
（六）接触网设备接触网是电气化铁路牵引供电系统中的主要供电设备，它的功能是向走行在铁路线上的电力机车不间断地供应电能，由于接触网是露天设置，受到各种恶劣气象条件的影响，其工作状况是随电力机车的运行而变化，而且没有备用，因而使得接触网的工作条件非常复杂。
为了满足各种情况下接触网可靠取流的要求，接触网的接触悬挂部分可分为简单悬挂链型悬挂两类。
由于接触线、承力索下锚的形式不同，链形悬挂又有半补偿链形悬挂与全补偿链形悬挂之分。
上海铁路局的接触网采用全补偿简单链型悬挂（见图2-1），结构高度1400mm。
1、接触线、承力索、附加导线类型正线接触线采用120mm2铜合金线（CTHA-120），承力索采用95mm2铜合金绞线（THJ-95）；站线接触线采用85mm2铜合金线，承力索采用70mm2铜合金绞线；附加导线采用钢芯铝绞线，其中回流线采用185mm2钢芯铝绞线，架空线采用70mm2钢芯铝绞线。
2、接触网支持装置的悬挂类型接触网沿铁路纵向架设，随着不同的线路情况，支持接触悬挂的结构也有不同类型，在区间主要为支柱腕臂结构，在站场支持装置有支柱腕臂、软横跨或硬横跨结构，在上海铁路局管内这些结构形式都有。
