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世界铁路World Railways着我国铁路客运专线的建设，铁路主要技术装备将达到或接近国际先进水平，为提高客货运输服务质量、增加市场竞争力提供有力的运力条件，同时也提出了如何确定适合我国客运专线运输组织方案的问题。
日本及西欧一些国家的高速铁路有多年的发展历史，积累了丰富的运输组织经验，在运输产品优化设计过程中，开发以市场为导向的旅客列车开行方案、适应客流波动的列车运行图、丰富多样的客票以及基于“无缝运输”（Seamless Transport）理念的联合运输体系，在实际运营中不仅满足客运需求，也取得了良好的效益。
分析国外高速铁路运输组织方案特点，总结并借鉴其成功经验，对促进我国铁路高速客运产品的开发，使我国铁路适应客运市场需求，提高客运服务质量，获得良好的经济和社会效益具有重要意义。
1 国外高速铁路列车开行方案1.1 国外高速铁路列车开行方案特点（1）高速列车种类较少，一站直达列车少，停站国外高速铁路运输组织方案特点分析聂 磊：北京交通大学轨道交通安全与控制国家重点实验室，副教授，北京，100044廉文彬：铁道部运输局客运营销处，副处长，北京，100844摘 要：国外高速铁路经过多年的发展和运营经验积累，形成了成熟和高效的旅客运输组织方案，主要体现在紧密结合市场需要，设计高效益的列车开行方案、列车运行图、种类丰富的客票以及构建基于“无缝运输”理念的联合运输体系。
分析国外高速铁路运输组织方案特点，结合我国铁路高速客运产品的开发实际，编制市场导向型列车运行图，创新列车开行方案与列车运行图设计，加强铁路旅客联合运输体系研究，使我国铁路适应客运市场需求，提高客运服务质量，获得良好的经济和社会效益。
关键词：高速铁路；列车开行方案；列车运行图；客票；联合运输随世界铁路World Railways方案较规律。
在欧洲，由于既有线上开行列车种类较多，为了保证高速列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速差较小。
发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议马佩献 12251245 中国高速铁路经过几年的发展，虽然坎坷不断，但是总体上是一直在前进的，而且得力于中国的地大物博，我国的高速铁路里程位居世界第一位，而且大于其他所有国家里程之和。
但是，由于我国高速铁路还处于建设与运营的初期，仍有许多问题。
本文研究发达国家高速铁路客运服务特点，并与中国相对比，希望从中找到缺点与不足，从而对中国高速铁路做出改进。
一、日本高速铁路客运服务特点日本高速铁路采用规格化列车运行图，方便旅客记忆。
例如，日本每小时铺画的列车种类以及个数都是大致相同的，而且各站到发时间的分钟数都一样，只需要记住一位数字，就可以记住所有的列车时刻表，非常人性化。
另外，日本的高速铁路非常崇尚换乘，而且会特意为了换乘而修建联络线，不仅仅在新干线或者普速铁路内部，即使在新干线与普速之间，虽然轨距不同，也会特意将两条铁路在车站处并列修建，方便旅客同台换乘。
日本高速铁路全部采用联网售票，利用COSMOS列车追踪功能，准确掌握旅客向导信息的播放时间，做到不早不晚。
并且在新干线列车上设置了自动售货机，满足旅客就餐需求。
二、法国高速铁路客运服务特点法国高速铁路特点是高速列车下线运行，产品突出高速铁路优势市场策略，注重行车时程在3h附近的策略研究，抓住优势市场。
另外，法国高速铁路注重客运产品结构系统性设计，在高速线与既有线的衔接站，根据TGV列车可能的晚点情况，留有适当的调整余地，列车运行图具有很好的鲁棒性，一旦TGV 列车晚点，只要晚点不是非常严重，旅客仍能很方便地换乘既有线列车。
三、德国高速铁路客运服务特点德国高速铁路采用节拍式列车运行图，发车时间间隔固定，保证大城市之间快速直达，保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时间安排出行，另外提通过便捷的换乘，实现较远城市之间通过两次换乘仍能方便地直达。
德国高速铁路最重要的特点是多样化的客运产品，提供各种类型的车票和优惠措施，让人眼花缭乱，也总能感觉到实惠，铁路公司却也赚的盆满钵满。
日韩高速发展历程一、日韩高速发展历程中的共同特点在非常相似的地理环境和政治背景下，日本和韩国在高速发展历程中都展现出了一些共同的特点。
1. 追赶西方先进国家：日韩两国在19世纪末和20世纪初遭受到西方列强的侵略，这促使他们都深刻认识到自身的落后。
为了迎头赶上，两国都采取了强烈的现代化发展战略，并致力于引进西方的技术和制度。
2. 强调教育和人力资源培养：日本和韩国都非常注重教育体制的改革和人力资源的培养。
他们投入较高的资金和人力资源用于教育，培养出大量的高素质人才，为高速发展奠定了坚实的基础。
3. 高度集中的国家计划：日本和韩国都采取了高度集中的国家计划，通过政府的直接干预和正确的宏观调控来指导经济的发展方向。
这种集权式的计划经济模式在短时间内取得了显著的经济增长。
4. 重视科技创新和产业升级：在高速发展过程中，日本和韩国都非常注重科技创新和产业升级。
他们通过大力推进科技研究和发展，培养了一大批科学家和工程师，并快速发展了电子、汽车、钢铁等高附加值产业。
二、日本高速发展历程1. 明治维新和西化运动：明治时期，日本国内爆发了明治维新的革命运动，推翻了幕府政权，建立起专制主义政权。
明治维新后，日本开始大规模引进西方的技术和制度，推动了现代化进程。
2. 进入第二次世界大战：日本在第二次世界大战期间大量投入军队和战争产业，推动了工业化进程。
战后，美国占领决定了日本的发展道路，通过经济援助和鼓励出口导向型经济，重建了战后的日本经济。
3. 高度增长时期：上世纪60年代至70年代是日本经济高度增长的时期。
日本通过持续的出口增长、工业技术的不断升级和不断改进的生产方式，成为工业化的典范，实现了经济奇迹。
4. 经济泡沫和后泡沫时期：上世纪80年代后期，日本经济出现了泡沫经济现象。
随着股市和房地产的繁荣，经济增长迅速，但随后泡沫破裂，经济陷入长期停滞。
三、韩国高速发展历程1. 经济建设奇迹：韩国在上世纪60年代后期至80年代实现了经济建设的奇迹。
国外高速铁路车站站型日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。
日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。
日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。
日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。
但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。
法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。
日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。
例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。
而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。
法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。
考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。
而日本、德国则不设安全线。
日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。
但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。
这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。
根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。
国外高速铁路运输组织方案特点分析目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1“建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合一”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城一釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build-Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用:第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
1. 客运专线站场设计在技术条件上更加先进。
客运专线一般采用高速铁路技术，拥有更高的运行速度和更大的列车容量。
因此，客运专线站场设计需要满足更高的技术要求，包括道岔、信号系统、列车控制系统等方面，以确保高速列车的安全、稳定和高效运行。
2. 客运专线站场设计更注重高效运营。
客运专线的设计目标是提高列车的运行速度和运输能力，因此，客运专线站场设计强调高效运营。
例如，客运专线站场的站台长度和宽度会更大，以适应更长的列车编组和更短的列车停靠时间。
此外，客运专线站场设计也会更加注重列车进出站的流线顺畅，以减少列车的停车等待时间。
3. 客运专线站场设计更注重安全性。
由于客运专线的高速运行特点，客运专线站场设计更加注重安全性。
例如，客运专线站场的道岔和信号系统会采用更先进的技术，以确保列车的安全运行。
此外，客运专线站场设计也会更加注重防护措施的设置，包括防护栏、安全监控系统等，以保障乘客和工作人员的安全。
4. 客运专线站场设计更加注重客户体验。
客运专线的发展也注重提升客户体验，因此，客运专线站场设计会更注重乘客的便利性和舒适性。
例如，客运专线站场会设置更多的候车设施，包括座椅、自助服务设施等，以提升乘客的舒适感。
此外，客运专线站场设计也会更加注重无障碍设施，以满足特殊乘客的需求。
高速铁路车站建筑设计在设计高速铁路车站建筑时，需要考虑的因素有很多。
高速铁路车站作为一个城市的门户，不仅需要满足人们的出行需求，还要兼顾美观和实用性。
本文将从建筑风格、设计原则和功能布局三个方面，来探讨高速铁路车站建筑设计的要点。
一、建筑风格高速铁路车站作为城市的重要标志，其建筑风格需要与城市形象相呼应。
传统与现代、东方与西方的结合，具有独特的文化内涵是一种较为常见的设计风格。
在选择建筑风格时，要考虑到车站所在城市的文化背景。
例如，在古典城市中可以采用传统的中式建筑风格，而在现代国际化大都市中可以采用现代简约风格。
二、设计原则1. 强调舒适与便利高速铁路车站作为旅客的第一印象，需要给人一种舒适和便利的感觉。
因此，设计中应注重空间的开敞和通风，采用自然光和绿植来净化空气。
同时，舒适的座位、洗手间、儿童游乐区等设施也应当充分考虑到旅客的需求。
2. 安全和便捷高速铁路的车站作为交通枢纽，必须注重安全和便捷性。
在建筑设计中，要考虑到人流和车流的分离，为旅客提供明确的行动指引和疏散通道。
同时，为了方便乘客的换乘和出入口的安全管理，应合理规划车站的布局和出入口位置。
3. 可持续发展在高速铁路车站建筑设计中，要注重环保和可持续发展。
采用可再生能源、节能材料和绿色建筑技术，减少能源消耗和环境污染。
同时，在车站周边规划空间时，要注重建设绿色景观和提供便利的公共交通设施，鼓励旅客使用公共交通方式来往车站。
三、功能布局1. 到站区域到站区域是旅客下车后的第一站，需要提供方便的导向标志和信息发布设施，帮助旅客迅速找到合适的出站通道。
同时，为了方便乘客的出站和换乘，应提供足够数量的扶梯、电梯和自动扶手梯。
在到站区域，还应提供便利的出租车和公共交通工具接驳服务。
2. 候车区域候车区域是旅客等待列车到达的地方，也是车站的重要空间之一。
在候车区域，应提供充足的座位，并配备充电设施、免费无线网络等服务设施，以满足旅客的需求。
此外，候车区域还应设置一定数量的餐饮和商业设施，方便旅客的休息和购物。
关于对JR东日本铁路客运管理的借鉴与启示纪海超【摘要】针对JR东日本铁路客运管理现状,分析其客运服务理念、营销策略和客运组织,提出几点对我国客运专线客运管理的启示.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2009(000)003【总页数】2页(P10-11)【关键词】客运;管理;营销;组织;JR东日本;借鉴【作者】纪海超【作者单位】上海铁路局合肥车务段【正文语种】中文【中图分类】U2当前，我国铁路正处于大规模建设时期，作为肩负着率先实现东部铁路现代化使命的上海铁路局，已有合宁、合武客运专线相继投入正式运营，未来几年还有沪宁、沪杭甬、宁杭、合蚌、宁安等一批客运专线建成并投入运营。
因此通过借鉴其他国家先进的管理经验，结合我国铁路实际，加强客运专线的运营管理，提高客运管理水平，是摆在我们面前一个现实而又紧迫的任务。
日本铁路与我国铁路运输特点有很多相似之处，JR东日本公司是日本重要的客运公司之一，它有很多先进的管理经验和做法值得我们学习和借鉴。
1 JR东日本概况JR东日本是日本国铁（JR）1987年民营化后，成立的6个客运公司之一，经营区域包含东京圈的本州东部，营业里程7526.8km，占日本铁路的27%，铁路职员45680人，发送人数1685万人/日，经营收益19798亿日元，利润1631亿日元，下设东京、横滨、千叶等12个分公司，管辖车站1703个。
拥有东北、上越、山形、秋田、长野等5条新干线高速网络，新干线运营里程1052.9km，运行班次310班次/日，客运量26万人/日，运输收入占全公司运输收入的28%。
日本铁路与我国铁路相似，与欧洲铁路相比，具有铁路客运占有率高、客运量规模大、运输密度大的特点，其客运占有率分别为英、德、法国的3～5倍，客运量规模为5～8倍，运输密度为4～30倍。
在日本各城市间，铁路运输也处于优势地位，运输占有率基本均在60%以上，其中东京～山形（359.9 km）运输占有率甚至达到了98%（以上均为2007年度数据）。
高速铁路(客运专线)知识(客运专线)知识一、国外高速铁路介绍从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势，在经济发达国家和地区（特别是在欧州和日本）得到了充分的发展，确立了它在世界运输市场的重要地位。
目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾，技术进步更是日新月异。
到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。
其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。
各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。
另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。
技术的进步已经使铁路运输由夕阳产业变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。
（一）日本高速铁路日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，从40年前东海道新干线210km/h的运行速度提高到目前的300km/h，日双向列车密度最高达316列/天，安全运行40多年，至今未发生一次旅客伤亡事故，其安全、快速、准点的运行业绩，为全球所瞩目。
新干线在施工技术方面主要有以下特点。
1、路基长度占线路总长度的比例不断减少，路基做为结构工程给予极大的重视。
最早建成的东海道新干线路基占53%，到后来的东北新干线路基占5%，上越新干线路基仅占1%。
东海道新干线通车后不久，路基就出现大量翻浆冒泥的现象，轨道下沉变形，道床固结，弹性功能下降，给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害，不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治，但问题依然没有得到彻底根治。
以后修建的新干线吸取了经验教训，除不良地基段全部以高架桥形式通过外，更对路基结构进行强化处理。
采取的主要措施为：对沿线地质进行详细调查，以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理方案；选用优质填料，严格控制路基填土质量标准；重视过渡段的施工，使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差；强化路基基床，设置强化基床表层，由级配碎石（或砂砾石）与沥青混凝土压实构成，或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。
国外高速铁路客运专线运输组织模式分析第一篇：国外高速铁路客运专线运输组织模式分析交运0901班孟祥朋国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221力求减少旅客换乘，在高速线上开行多种速度的列车，是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。
（1）减少旅客换乘法国采取高速列车下高速线的方法，延长TGV高速列车的运行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数，扩大客流吸引范围，取得明显效果。
如巴黎东南线高速铁路长454km，TGV列车运行里程达2640km，通达法国南部各主要城市，运行距离延长近5倍。
巴黎东南线1981年～1993年累计运量达2亿人次，铁路财务内部收益率达15％，国民经济内部收益率达30％。
大西洋高速铁路长282km，TGV列车运行里程达2380km，通达法国西部和西南部各主要城市，运行距离延长近8倍。
自1989年9月开通以来，运量持续增长，1992年达到1811万人/年，比1991年增长9％，使飞机运量下降了20％左右，铁路财务内部收益率为l2％，国民经济内部收益率为23％。
德国、日本在高速铁路的客流组织上，尽管旅客换乘条件很好，但仍致力于创造更多的直达条件。
德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。
日本国铁民营化后，划片管理，新干线和既有线归同一公司经营，为吸引更多的客流，已开始设法减少旅客的换乘。
东北新干线上已运行二合一的组合列车，由上野开出以240km/h的速度运行至福岛，在福岛站一分为二，部分(约6辆组成)下高速线，以140km/h的速度运行至山阳；另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。
返回后在福岛站二合一，回上野。
为此，山阳线已改造成既能运行窄轨列车，又能运行准轨列车的线路。
（2）高速线上运行多种不同速度等级的列车德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车，最高时速可达200km。
1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km，曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上，每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。
