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国际航线一、是非题1．远东－北美西海岸航线为常年性航线（）2．世界三大航线上集装箱运量最大的航线是大西洋航线（）3．印度洋航线运送的货物主要是来自中东和印尼油田的大宗石油及石油制品（）4．大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物（）5．按OCP运输成交的货物，是指发货人将货物运至收货人指定的西海岸港口后，发货人便完成了联运提单中的责任（）6．世界主要煤炭出口国有澳大利亚、美国、南非（）7．日本、韩国、中国、印度均是世界铁矿的主要输入国（）8．石油主要出口地区有海湾地区、非洲、拉丁美洲、俄罗斯、东南亚（）9．中国－澳大利亚新西兰为远洋航线（）10．日本是世界最大的煤炭进口国，其年进口量超过1000万吨的港口有5个（）11．西欧美洲日本占世界原油进口量的2/3（）12．苏伊士运河无需船闸（）13．通过运河运量最大的航线是欧洲与美国西海岸和加拿大的航线（）14．世界粮谷的海运航线主要是美国、加拿大到西欧、独联体的航线，该航线是世界最大的粮食运输航线（）二、选择题1．苏伊士运河沟通了（）（A）太平洋和大西洋（B）印度洋与大西洋（C）印度洋与太平洋（D）北海和波罗的海2．西伯利亚大陆桥运输不存在（）的问题（A）运输能力易受冬季严寒影响（B）来回货运量不平衡（C）运力过剩（D）运力紧张3．海湾地区主要石油出口港不包括（）（A）哈尔克岛（B）艾哈迈迪（C）延布（D）阿尔泽4．下列哪一个航线不是我国的远洋航线（）（A）波斯湾线（B）地中海线（C）西北欧线（D）美加线5．主要海上石油运输线不含（）（A）地中海－日本（B）中东－东南亚（C）中东－西北欧（D）东南亚－美国6．下列哪个港口不是煤炭进口大港（）（A）日照港（B）鹿特丹（C）阿姆斯特丹（D）光洋港7．下列哪一个港口不是主要粮食出口港（）（A）美国新奥尔良港（B）加拿大温哥华港（C）法国南特－圣纳泽尔港群（D）美国维吉尼亚8．世界最大的粮食运输线是（）（A）美西海岸－远东（B）澳大利亚－西欧（C）加拿大－日本（D）美加－西欧9．新亚欧大陆桥起止点为（）（A）陇海－前苏联士西铁路（B）连云港－鹿特丹（C）日照－阿姆斯特丹（D）连云港－阿姆斯特丹10．下列哪种方式不是西伯利亚大陆桥的运输方式（）（A）海/铁/海（B）海/铁/公（C）海/铁/铁（D）铁/海/铁11．巴拿马运河最大可允许（）船满载通过（A）8000吨级（B）56000吨级（C）76000吨级（D）20万吨级12．大西洋航线中运量最大的是（）（A）西北欧/欧洲－北美东海岸（B）地中海－中东－远东－澳新线（C）好望角航线（D）加勒比航线13．世界最繁忙的海域为（）（A）太平洋航线（B）印度洋航线（C）大西洋航线（D）北冰洋航线14．世界上最大的石油出口地区为（）（A）非洲（B）拉丁美洲（C）海湾地区（D）俄罗斯15．下列不属于全球集装箱运输的三大主干航线的是（）（A）远东/北美（B）远东/欧洲（C）远东/南非（D）欧洲/北美16．国际集装箱班轮运输运量主要集中在以下三大航线上：①泛大西洋航线②泛太平洋航线③亚欧航线按运力货量从大到小排列正确的是（）（A）①②③（B）②③①（C）②①③（D）③②①17．国际主要通航运河有（）①苏伊士运河②巴拿马运河③基尔运河④科林斯运河（A）①②（B）①②③（C）①②④（D）①②③④三、思考与练习题1．试比较世界最主要的三条航线（跨大西洋的美东——西欧／西北欧航线；跨太平洋的东亚／远东——美西航线；跨印度洋的东亚／远东——西欧／西北欧航线）上的集装箱运输状况。
2010年国际集装箱运输市场分析及未来走势作者：赵小明范安来源：《集装箱化》2010年第07期1当前市场概况经历了2009年的风雨飘摇,航运企业终于在2010年初“赢”来久违的春天。
2010年首季,各航线运价均走出谷底,个别航线更是连创新高,其中,亚欧航线表现最为抢眼,虽然近期运价有所回调,但仍然高于往年同期水平。
此外,泛太平洋航线运价强劲反弹,亚太区域内航线运价稳步回升,澳大利亚航线表现不俗,就连原先表现最不理想的中东航线也突破了前期运价滞涨的局面。
从2010年第1季度的业绩来看,船公司的经营状况已大幅改善。
除亚洲主要船公司由于航线结构原因仍有小幅亏损外,欧洲主要船公司如马士基、达飞、赫伯罗特等均已恢复赢利。
据统计,截至2010年5月,全球集装箱船运力共计1 341.9万TEU;订单运力416.2万TEU,占现有运力的31.0%;闲置运力占现有运力的5.3%。
预计2010年交付的新造船运力约占现有运力的9.5%,集装箱贸易量将增长8.8%。
从以上统计数据来看,集装箱船运力供给比需求高6%左右,国际集装箱运输市场的供求状况不容乐观。
那么,到底是什么因素在推动运价持续上涨呢?当前运力供求的真实状况又如何呢?2供求基本面分析2.1需求面从全球来看,除欧洲经济受希腊等国家主权债务危机的影响而存在不确定性外,各大经济体的复苏方向基本明确,预计2010年全球经济将增长4%左右。
受国际金融危机的影响,2009年集装箱贸易量基数偏低,2010年集装箱贸易量增长10%以上几无悬念。
2010年首季度国际集装箱运输市场的火爆并非只是欧美补库存而导致的短期现象。
从欧美日近期公布的经济数据(见图1~4)来看,需求回暖信号非常明确,国内长三角及珠三角地区的工厂开工率、订单量等均可验证这一事实。
2.2供给面2.2.1船舶拆解步伐加快一方面,迫于经营成本的压力,船公司需要逐步淘汰老龄船;另一方面,为顺应船舶大型化发展趋势,船公司需要对小型老旧船舶进行拆解和处理。
P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响及我国航运企业应对措施作者：王志明来源：《集装箱化》2013年第11期2013年6月18日，马士基航运、地中海航运和达飞轮船达成协议，在东西航线上组建名为“P3网络”的长期运营联盟。
按照协议：该联盟将在亚欧航线、太平洋航线和大西洋航线上部署运力260万TEU，涉及29条航线和255艘船舶；马士基航运、地中海航运和达飞轮船分别投入运力约110万TEU，90万TEU和60万TEU，分别占联盟总运力的42%，34%和24%。
本文分析P3网络联盟成立的动因及其对亚欧航线市场可能产生的影响，并提出我国航运企业的应对措施。
1 P3网络联盟成立的动因（1）缓解过度竞争。
随着东西航线供需结构化矛盾加剧，航运市场竞争日趋激烈，促使船公司加强联盟合作，以摆脱过度竞争的困局。
据Alphaliner航运咨询公司统计，P3网络联盟占亚欧航线、大西洋航线和太平洋航线运力市场的份额分别约为45%，41%和22%。
通过提高市场集中度，P3网络联盟有望在弱市中使主流航线（特别是欧洲航线）保持较为合理的运价水平，减少运价波动，避免过度竞争对行业整体利益和远期利益造成损害。
（2）优化资源配置。
P3网络联盟的成员船公司希望通过共享船舶舱位、码头泊位、集装箱设备、航线网络等资源以及统筹安排船队运营实现资源优化配置，从而提高船舶舱位利用率和运营效率，扩大航线网络，进一步提高运输服务质量。
（3）满足成员船公司经营发展需要。
通过组建航运联盟，船公司能够扩大服务范围，降低船舶运营成本，重新分配过剩资源，更好地实现差异化服务，从而改善经营状况以获得竞争优势。
地中海航运与达飞轮船结盟的最初目的就是提高自身经营效益。
此外，与班轮公会相比，航运联盟的形式较为灵活，能够更好地优化航线网络和运力配置，而且受政府部门和相关机构的限制和干预较少，运营效率较高，更有利于船公司实现经营发展目标。
2 P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响2.1 亚欧航线市场发展现状2.1.1 运力投入过剩，市场集中度较高据Alphaliner航运咨询公司预测，2013―2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。
中国到欧洲的海上航线图
中国到欧洲的海上航线图分为三个主要部分：亚欧线、中东线和
南欧线。
一、亚欧线航线
亚欧线是一条由中国主要出口港口连接到欧洲最大港口的经济航线。
从中国兴发集装箱货运公司出发，经过新加坡、马尔代夫、印度、巴
基斯坦、阿曼、伊拉克、叙利亚、土耳其、希腊及其它地中海港到达
意大利、西班牙、法国及英国的港口。
亚欧线的优势在于优质快捷的航运服务，以及整体服务时间短、
费用低廉，给中国出口货物提供了极大的优势。
二、中东线航线
中东线航线也称为中东经向航线，是从中国出口港口直接前往中东港
口的航线。
该航线经过新加坡、马尔代夫、印度、巴基斯坦、索马里、也门等国家，到达约旦、沙特、阿拉伯联合酋长国及其它中东港口。
中东线的优势在于航程距离短，抵达速度快，航行时间短，给中
国货物出海提供了最快的航运服务选择。
三、南欧线航线
南欧线航线是从中国出口港口延伸到北非港口，再从北非港口转运到
欧洲港口的航线。
该航线经过香港、新加坡、马尔代夫、印度、巴基
斯坦、索马里、也门、埃及、利比亚、突尼斯、阿尔及利亚以及意大利、西班牙、法国等欧洲港口。
南欧线的优势在于能够更好地将重大或规模较小的货物从中东港
口进入欧洲港口，使中国货物出海更加便捷。
以上是中国到欧洲的海上航线图的总体概述，中国的出海货物可
根据货物的性质和性能，以及时效要求来选择合适的航线，实现货物
快速、有序地出海。
案例2中远集团的集装箱运输与新亚欧大陆桥随着中国北疆铁路与哈萨克斯但上西铁路接轨，一条濒临东海连接我国主要港口，西出新疆阿拉山口、横穿亚欧大陆、终抵大西洋东岸西欧各港口的新亚欧大陆桥已全线贯通。
这条新大陆桥的开通，对于形成亚欧非三大洲、太平洋、大西洋的物流新格局，促进我国中、西部地区的对外开放，加强我国远洋运输在国际集装箱运输中的地位，都具有重要的意义和作用。
一、中运集团的国际集装箱运输作为中国最大的航运企业集团，中运集团在发展远洋航运事业方面紧跟世界科学技术前进的步伐，从船舶运输、国际物流、信息处理等方面，均应用了世界最先进的技术。
目前，中远集团拥有各类大型运输船舶579艘1662万载重吨，航行于世界150多个国家和地区的1100多个港口6其中集装箱运输船队数量居世界各航运公司第二位，共拥有船舶156艘，总箱位17.4TEU。
1995年完成集装箱运量307万余TEU。
中远集团是以中国远洋运输(集团)总公司为核心，由中远集装箱运输总部、中远散货运输总公司、中远国际货运总公司，中国外轮代理总公司，中国船舶燃料供应总公司等大型企业组成，是以国际航运国中心，集多种业务为一体，跨国家、跨地区、跨行业经营的大型企业集团。
国际集装箱运输是中远集团的龙头产业之一。
1994年以来陆续投入了技术先进的3500～3800TEU全集装箱船13艘，服务航速达23.5节，比原有集装箱船提高近30%，可缩短交货期，提高了服务质量，降低了运输成本，使中运集团在世界三大航线的集装箱船的单船载箱量有了很大的提高。
中远集团于1994年底又相继订造了世界最大的5250TEU超巴拿马型集装箱船6艘，这批船将于1996年下半年陆续投入营运，将大大提高中远集团运输国际集装箱的能力。
在大陆桥的利用方面，中远集团作为跨国运输公司，除已充分利用北美大陆桥实现国际集装箱运输的多式联运以外，以国内已通过全国八个最大的口岸站天津、大连、广州、上海、青岛。
2023年海运市场回顾报告一、概述2023年，全球经济逐步走出疫情的阴霾，开始稳健复苏。
在此背景下，海运市场也呈现出了积极的发展态势。
受益于全球贸易的增长，集装箱、油轮、干散货等各类海运业务的运量均有明显提升。
同时，新船交付的推迟和环保规定的加强，进一步改善了船队的供需关系，推高了运价水平。
二、市场动态1. 集装箱运输：随着全球电商的快速发展和制造业的稳步恢复，集装箱运输需求持续旺盛。
各大航线运价指数均呈现高位波动，尤其是亚欧航线，因需应对拥堵和人力短缺，运价一度创下新高。
2. 油轮运输：油轮运输市场在2023年受益于全球经济的恢复和油品需求的增长，尤其是一油轮市场的活跃度显著提高。
成品油轮市场也呈现供不应求的局面，租金和运价均有所上涨。
3. 干散货运输：铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品的海运需求持续稳定。
在供应端，新船订单的减少和环保规定的加强，使得干散货船队规模扩张速度减缓，对运价形成支撑。
三、挑战与机遇1. 挑战：虽然2023年海运市场整体表现良好，但也面临着一些挑战。
例如，全球供应链的紧张、船员短缺、港口拥堵等问题仍时有发生，对运输效率和成本产生一定影响。
同时，由于海运市场的高涨，部分航运企业可能面临较大的经营压力。
2. 机遇：在挑战与机遇并存的市场环境下，一些航运企业通过优化航线布局、提高运营效率、拓展多元化业务等方式积极应对。
例如，部分企业加大对新能源船舶的投入，以应对环保政策的变化；还有一些企业通过兼并收购或战略合作，提高自身竞争力。
四、未来展望展望未来，全球经济和贸易的增长仍将是海运市场发展的主要动力。
然而，环保政策、技术进步和市场竞争格局的变化也将对海运业产生深远影响。
预计未来几年，海运市场将继续保持稳定增长，但竞争格局将更加复杂多变。
航运企业需密切关注市场动态，调整战略布局，以应对各种挑战和机遇。
总结而言，2023年海运市场呈现出了强劲的增长态势，但未来的发展仍需面对一系列不确定性和挑战。
1、集装箱船舶运力增速放缓22、8000 箱以上的大船是未来运力增量的主要来源23、以低成本为武器的军备竞赛34、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸51、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力52、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升63、航运联盟对最终运价难以产生直接影响81、过去十年欧线的运价经历四个波段112、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳143、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2022 年浮现144、班轮公司看好后市,2022 年供给仍维持合理水平155、集运公司估值处在底部区域15年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从上一轮运力增长的高速期是05-08 年,每年的增速皆超过12%,06 年增速16.5%,是17 年来的最高.09 年运力增速明显下滑,惟独5.9%,10 年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11 年7.9%,12 年5.9%. 根据现有定单,估计13- 15 年运力增速在8%、6%和6%的水平,运力增速呈现放缓的趋势.船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力之中的占比不断扩大.全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97 年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20 年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88 年时最大的4500TEU 相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取尾随政策,订造大型的集装箱船.从96 年初到12 年末,集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU,增加了一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.从96 年初到12 年末,3000 箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04 年开始,8000 箱以上的船运力规模高速增长,05 年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.09 年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999 箱的船运力增速在5%- 10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑, 开始浮现负增长.燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势. 目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.我们依据CLarkson 统计的船舶定单信息中不同船型的平均设计航速和油耗, 以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18 节航速满载航行35 天,油价为650 美元/吨.资料来源：Clarkson、马士基.*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16 节；**马士基的测算,未有实际值大船的成本优势非常明显. 目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.我们可以看出,1.8 万箱与8000 箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.固然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才干实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.万箱船已经成为进入长航线运营的"门票".截至今年1 月,前21 大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划,而在3 月,K LINE 宣布订造了5 艘13870TEU 的集装箱船. 由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显. 因此剩下的四家班轮公司惟独两种选择,要末订造万箱以上的大船以降低平均成本,要末退出亚欧航线.中国的两家航运公司中远〔COSCO〕和中海〔CSCL〕紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地. 中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单,今年五月份, 中海集运公告订造5 艘1.8 万TEU 集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8 万箱船挑起了新的一轮"装备竞赛",这甚至有可能使1 万箱船的平均成本再也不占有优势.如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8 万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.无非短期来看,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8 万箱船的可能性并不大, 目前除了在订1.8 万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8 万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运, 以及一个非运营船东.大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制, 目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部份大船会暂时投放到中东航线,但这部份运力也是可以随时回到欧洲航线运营.随着万箱船数量在欧线的增加,之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner 的统计显示,在11 年底到13 年中,欧洲航线上大小在7500- 10000TEU 之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.集运业前八大公司市场占有率2003 首次达到40%,之后逐年上升,2022 年为57%；前四大公司市场占有率2022 年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003 年开始,从原子型的市场结构转为寡占型, 目前属于中〔下〕集中寡占型.另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI 指数, 即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI 低于0.01 的市场属于高度竞争,低于0.15 的市场属于不集中,0. 15-0.25 的属于中等集中,高于0.25 的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI 指数,过去十多年间,HHI 指数向来在上升, 目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.过去的十多年间,集运业的市场集中度向来在提高,普通而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰. 过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业浮现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2022 年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CP Ships,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了Costa C.L,一共整合了近80 万TEU 的运力,2005 年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2022年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.无非,07 年之后前20 大班轮公司就都没有参预兼并收购.目前集运行业内两大可能性较大的合并为：1〕日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2〕德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度, 目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.万箱大船投放挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.从欧线替换下来的8000 箱摆布的大船将逐步替代美西航线的小船,2022 年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2 万TEU 的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成为了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6 艘6000TEU 的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3 艘12000TEU 的船与此外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU 的货, 联合可调用的船增加至9 条,航线上的总运力保持不变.通过联盟,班轮公司可以增加发船频率,增加覆盖港,减少揽货压力.在大船化的时代,单个公司在短期揽够万箱船的货量比较艰难,通过联盟合作就解决了这个问题,提高了运营效率.在欧洲航线上,2022 年"天天马士基"推出后,为了与马士基对抗, 一些航运联盟进行了整合.2022 年12 月,MSC 公司与CMA-CGM 公司表示,在亚洲/欧洲等的几个航线上进行合作.两个公司在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美的全部航线上,从2022 年3 月开始为期2 年进行合作,在自己拥有的船队中最佳的船舶投入在航线上, 同时提高服务水平.两家公司在亚欧航线上市场份额合计达28.5%.2022 年12 月,Grand Alliance 与New World Alliance 宣布重组成立G6 Alliance,亚欧航线市场份额达18.4%.新联盟计划将于2022 年4 月开始运行7 条亚欧航线及2 条亚地航线并配置最新型的14000TEU 级集装箱船,新联盟将在未来的30 个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合.2022 年末至2022 年初,CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通过CKYH 联盟签订交换舱位协议加入联盟.新整合的联盟市场份额达27.9%.2022 年6 月,马士基航运公司〔Maersk Line〕、地中海航运XX<MSC>、法国达飞海运集团<CMA CGM>达成协议将在东西向航线上组建名为P3 网络的长期运营联盟.合作方式：P3 网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力〔初步计划在29 条航线上投放255 艘集装箱船,约占目前全球运力的15.6%〕,将由一个联合船舶操作中心进行独立运营,三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作.运力结构：P3 网络将在三方现有运力基础上组建,组建初期运力将达260万标箱〔255 艘集装箱船〕.马士基航运将贡献42%的运力,约为110 万TEU 〔其中包括新的3E 级船舶〕, 占马士基现有运力的43%.对于有需要的客户,马士基航运将继续提供"天天马士基"服务；地中海将贡献34%的运力,约为90 万标箱, 占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力,约为60 万标箱, 占达飞现有运力的40%.P3 网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁.截止6 月1日,马士基在手定单37.2 万TEU,地中海在手定单17.8 万TEU,达飞在手定单9.3 万TEU.开始运营的时间：三家航运公司希翼从2022 年第二季度开始P3 网络运营,但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定.此外,P3 网络的建立还将取决于三方达成的最终协议.估计今年第四季度三方将达成并签署最终协议.我们认为这个联盟由于市场份额超限, 需要欧盟反垄断法的豁免.联盟组成后的影响：本次组成的运营联盟主要是运力方面的合作,共同派船联合经营,与现有的G6、CKYH 联盟的形式一样.通过联营,互换舱位,每家公司能比独立运营时为客户提供更多的周班航线, 提供更多的港口直接挂靠, 同时单一航次每家公司的揽货压力相较联营前要下降.在这三家公司联营前,亚欧航线的市场上主要是四个势力, 马士基占有23.6%的份额,地中海和达飞联盟占28.3%的份额,G6 联盟占18.4%的份额,CKYH 和中海集运、长荣等联盟占27.9%的份额；P3 联盟成立后,合计占欧线市场份额的52%.通过一系列整合, 大联盟欧线市场呈现出类似寡头垄断的结构.经济学原理告诉我们,寡头厂商可以通过各种方式形成共谋或者协作, 以达到控制产量和价格的目的〔在集运联盟的案例中,班轮公司仅能讨论运力合作,但无法限制价格和联盟外的运力投放〕,但博弈论也讲到,寡头厂商也会浮现囚徒困境.无非集运行业中的参预者均是长期经营者,基于对后续合作的考虑,达成默契的可能性总是存在的,当运价持续低迷到多数船东不能忍受的时候,就会进行联合提价.但是,航运联盟并不能使得集运公司拥有维持高运价的能力.联盟投放的运力是共同商议的,但定价是公司自己决定的.集运公司提供的是高度同质化的服务,价格竞争是主要的竞争手段.短期内,联盟成员以及联盟之间可以达成默契,控制运力进行提价,但是在如今市场明显供大于求的情况下,没有足够的货量支撑,投放的大船达不到一定的装载率, 出于自身利益最大化的考虑,各个公司必然会在边际成本线之上进行降价揽货〔一旦航行计划确定后,边际成本基本上就惟独装卸费用〕.今年欧线3 月中旬提价之后,运价从999 美元/TEU 涨至1423 美元,随后一路又跌600 多美元就是这个原因.向来到三季度旺季开始, 货量明显上升,运价才有所恢复.大船拥有成本优势,随着大船的不断投入,未来欧线的成本和运价中枢将下移.从G6 联盟开始运作以后的效果来看,欧线上的班轮公司并未在运力上面显示出其控制能力, 闲置运力持续在低位运行,市场运力过剩导致装载率不足.虽有几次提价行动,但是均以急涨慢跌告终,难以体现其议价能力. 因此我们对P3 联盟的作用仍保持谨慎的态度.欧美航线是集运公司主要的利润来源,从CCFI 指数来看,美线运价与欧线运价走势基本保持一致,美线长期合同占比较高,运价相对照较平稳,欧线长期合同占比很小,主要是即期运价,波动剧烈.受益于中国加入WTO 后外贸的高速发展和世界经济良好的运行状况,2002-2005年,全球海上集装箱贸易量高速增长,每年的增速超过10%,运价高位运行.2022年马士基收购了当时第四大班轮公司铁行渣华,为了争夺市场,挑起了集运业的价格战,运价浮现了短暂下跌,半年后继续攀升.2022 年发生金融危机后,欧线运价迅速大幅下跌,到2022 年二季度跌至谷底,2022 年下半年开始回升,至2022 年二季度到达顶峰,随后一路下滑,2022 年底再次到达谷底.2022 年初,欧线运价迅速回升, 半年之后到达顶峰,随后回落.2022-2022 年欧线运价的大幅下跌主要原因是金融危机导致需求显著下滑,而运力仍保持较高增长,2022 年海上集装箱贸易量增速为4%,较07 年下滑7 个百分点,而运力增长了12%,2022 年需求浮现较大负增长, 同比下跌9%,虽然船东延迟了较多定单的交付,运力仍有7%的增长,全年运价水平处在低谷.2022 年, 由于运价处于很低的水平,班轮公司开始将大量没有经济性的船闲置,10%摆布的运力退出市场,下半年开始,各公司又逐步开始试行超低速航行,一方面节省燃油成本,另一方面通过减速加船,又吸收了部份运力.在运力得到有效控制的同时,船东开始提价,下半年运价开始回升.进入2022 年,一方面需求开始明显回升,另一方面10%以上的运力被闲置, 同时超低速航行的应用不断扩大进一步吸收了4%摆布的运力,在供求关系得到明显改善的情况下,运价继续攀升,很快超过了金融危机前的最高水平.无非,随着运价的提高,船东迅速将原本闲置的船重新投入市场,到了下半年,原先处在闲置中的船仅剩下不到20%还在闲置, 同时大量的新船也在不断交付,运价开始回落.2022 年是集运的牛市,全年运价均值为近十年的最高.2022 年,大量闲置船舶重新进入市场,新船也在不断交付,这些新船主要是万箱以上的大船,投入欧线运营此供求矛盾突出,为了争抢货源,班轮公司展开了激烈的价格战,运价一路下跌,到年末跌至接近09 年的最低水平,各大班轮公司亏损严重.由于运价低迷,2022 年下半年时班轮公司重新开始闲置运力,到2022 年初有5%摆布的运力被闲置.运力得到控制后,班轮公司连续进行了提价,运价迅速上升至2022 年的最高水平,无非随着运价上升,一部份闲置运力又回到市场,而需求也比较低迷,运价下半年开始回落. 之后班轮公司进行了几次提价,但都是昙花一现,运价很快回落.通过对过去十年欧线运价走势的回顾,我们可以得到下面一些结论：1、当运价处在较低水平时,班轮公司会将一些没有经济性的船停航闲置,导致市场上的运力供给减少, 即使需求没有明显改善,仍可以提升运价；2、在运价上升的同时, 闲置的运力会被重新投入市场,当需求无法满足市场上的运力时,班轮公司会降价揽货,运价将回落；3、决定运价的最终因素是需求和供给状况,在需求不能满足所有运力的情况下,短期内班轮公司可以通过闲置运力进行提价,但只要有闲置运力的存在,高运价就不会持续4 、2022 年的集运牛市的浮现,主要有三个因素:需求明显回升、大量船舶闲置减少运力供给、超低速航行应用扩大进一步吸收运力, 最终使得供求状况得到明显改善.而之后的2022-2022 年,虽然需求一直在上升,但增速低于总运力的增速,供求状况在恶化,超低速航行的空间不断缩小,对运力的消耗增长缓慢, 闲置运力的力也度较低, 因此市场状况比2022 年差. 因此我们认为,真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升,而非短期增加闲置船或者补库变化的扰动.自2022 年三季度以来,美国实际GDP 仅在2022 年四季度浮现0. 1%的小幅环比下降,其余季度皆是环比上升；2022 年之后失业率持续下降；2022 年以来消费者信心指数持续上升；今年以来,创造业PMI 在经历五个月的下滑之后六月份开始明显回升；近期零售额同比增速业浮现明显回升；房地产市场2022 年之后持续转好.从各项指标来看, 美国经济复苏趋势明显,集运需求也在逐渐回升.欧元区GDP 在经历连续几个季度的环比负增长后,今年第二个季度首次浮现环比正增长；13 年以来失业率企稳,没有进一步提高；消费者信息指数和创造业PMI持续回升.从各项指标来看,欧元区经济企稳,未来有望缓慢复苏.根据现有定单, 2022 年开始集装箱船队增速会开始下滑,供求状况会开始改善,到2022 年供求状况持续改善,集运将迎来拐点.集运的需求弹性极小,提价对需求几乎没有影响,欧线的市场集中度较高,一旦供求状况真正改善,我们将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持,带动集运业进入牛市.今年以来,集装箱船新签定单大幅增加,1-8 月累计新签定单135 万TEU,占现有运力的8%,2022 年全年新签定单为42 万TEU,2022 年全年新签定单为183万TEU.新签定单中,8000 箱以上的船120 万TEU, 占新签定单运力的90%,其中1.4 万箱以上的船69 万TEU,占新签定单运力的51%,主要是阿拉伯联合航运、中海集运以及一个非运营船东的1.8 万箱船的定单.从交付的日期来看, 73%的运力是15 年交付,10% 的运力是16 年交付.我们认为,今年新签定单大幅增加,一方面是因为集运行业大船化的竞争进入白热阶段,班轮公司之间进行军备竞赛对船舶进行升级,另一更重要的原因船东对15 年集运市场的看好,绝大多数新签定单是在15 年交付,这与我们的观点是一致的. 即使如此,估计2022 年供给增速仍将低于6%.从几家有代表性的集运公司历年PB 来看, 2022 年金融危机之后,集运公司估值下降到历史的最底部,随后逐渐回升,2022 年是又一个底部,之后开始振荡, 目前的估值水平基本稍微高于2022 年的底部, 并处在回升状况,我们认为长期投资者可以开始布局.紧跟集运业发展趋势,持续推进大船化战略.集运进入大船化时代,公司很好的把握了行业的发展趋势, 目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单.今年上半年,公司以每艘1.37 亿美元的价格订造了5 艘1.8万箱大船,成为继行业龙头马士基之后第二家订造1.8 万箱大船的公司,此次订船行为将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.周期底部造船,进可攻、退可守.截止2022 年6 月,公司运用的集装箱运力62 万TEU,其中30%摆布的运力为租入船.如果未来几年行业如我们所预料的那样开始复苏,租入船可以续约,加之1.8 万箱船交付,能有较高的运力增长；否则可以减少租入船,维持平稳的运力规模的同时降低平均成本.公司在周期底部订造1.8 万箱船是进可攻、退可守.运力扩张即享受行业复苏.马士基于2022 年2 月和6 月两次下单, 以1.9亿美元每艘的价格订造了20 艘1.8 万TEU 的集装箱船. 公司5 艘1.8 万箱大船的订造价格为1.37 亿美元每艘,相较马士基的下降了28%,在船舶成本上拥有较大优势.交船时间为2022 年,我们预计行业拐点将在2022年浮现,公司船舶投放时能享受到行业复苏.长期来看,集运业目前处于周期底部,2022 年有望迎来拐点, 公司持续推进大船化战略,拥有较强的市场竞争力；但短期来看,今年集运市场供求矛盾依然突出,公司全年业绩压力较大.风险提示：欧美经济复苏低于预期,油价剧烈波动,船东激烈竞争.。
亚欧航线集装箱运输市场运价分析摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。
亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。
该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。
但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。
关键词：1 引言目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。
这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。
这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。
以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。
传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。
不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。
但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。
2 回顾去年的亚欧航线2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。
经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。
印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。
由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。
运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。
2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。
2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。
货运量总体处于淡季水平。
2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。
据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。
亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。
由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。
加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。
截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。
往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。
3 今年的亚欧航线3.1 当前的经济形势联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。
世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。
大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。
这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。
上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。
这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。
与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。
因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。
3.2 现今航运市场形式如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节。
2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。
之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。
作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有稳住，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近。
从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨；尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。
然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。
在BDI指数飙升的2003至2008年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。
统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次；目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。
2012年全球航运企业平均收益率将比2011年再降5-10%。
由于欧元区经济前景的不确定性及海湾地区的地缘政治紧张局势，航运市场2013年仍将陷于低迷状态。
鉴于运力过剩，穆迪预计干散货市场未来前景最差，未来15个月BDI将在1000-1200点区间波动，船东生存艰难。
3.3 如今亚欧航线集装箱运输市场运价5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。
经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。
尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。
马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。
由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。
然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。
”马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。
马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟（中海集运——中国远洋——长荣联盟、G6联盟、地中海——达飞轮船联盟）。
三大联盟加之马士基也开始试探同其他班轮公司合作，上述几家公司大约占领欧线市场92%的运力。
继航运巨头欧洲马士基集团率先提升亚欧线的集装箱运价后，地中海航运、长荣航运、中远集运、中海集运等公司也跟随提价。
截至目前，船务公司已经累计3次上调运价，热门的欧美航线运价甚至翻了两番。
据了解，在2011年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元以上。
运价上涨，班轮公司的业绩得到改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。
因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。
为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。
根据Alphaliner调查，截至今年2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。
该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。
从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。
从运力方面来分析，集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU,下降到2008年的116万TEU,而到金融危机的2009年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。
而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。
从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。
4 下半年亚欧航线的预测随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。
每年8月1日起，连续3个月是班轮公司的旺季，因为美国和欧洲的零售商们在这段时间为圣诞节销售储备货源，增加了海运需求，刺激了航运公司旺季提价。
去年，客户与班轮公司在运输价格上进行谈判，而船公司由于班轮航线上产能过剩，失去了议价能力。
意大利米兰穆迪投资服务公司的高级信贷官Vetulli说，如果提价政策在连续两个旺季均以失败告终，这将对整个行业产生负面影响，会使航商们失去信心。
德鲁里航运谘询公司海事分析员曾发表声明指出，集装箱运输现货市场运价已达最高点，将在今年下半年下滑。
他说，“航商们将继续提价，但是成功的可能性很低。
”由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。
全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。
同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。
上海航运交易所6月1日发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌2.63%，为1666美元/FEU；上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。
