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十字路口交通组织分析和优化十字路口交通组织分析和优化一、引言随着城市化进程的加快和私家车辆数量的激增，交通拥堵问题在城市交通中愈发突出。
十字路口作为城市道路交通的重要部分，直接关系到道路通行效率和交通安全。
因此，对十字路口的交通组织进行分析和优化是提升城市交通管理水平的重点之一。
二、十字路口交通组织的现状在城市快速发展的背景下，许多十字路口出现了诸多问题。
首先是交叉口的交通流量高峰期集中，导致交通流量饱和，通行效率低下。
另外，由于信号灯设置不合理或不符合交通流量的实际情况，导致车辆排队等待时间过长，进一步加剧了拥堵现象。
此外，交通事故频发也是现状中的主要问题。
三、十字路口交通组织的影响因素1.交通流量：十字路口的交通流量包括车辆流量和行人流量，对交通组织起到重要影响。
2.信号灯设置：信号灯的设置直接影响到交通流量的控制和分配。
3.行人通行：行人道以及人行横道的合理设置和规划对行人通行安全和交通流量的分配有重要影响。
4.车道设计：车道数目和宽度的合理设置能够提高交通保障能力和通行效率。
5.交通规划和道路排布：交通规划的合理性以及道路排布的疏导能力直接影响到整体交通组织效果。
四、十字路口交通组织优化1.交通信号灯优化：通过对交通流量进行监测和数据分析，根据实际情况，调整信号灯的时长以及灯色设置，提高交通流畅度和行人通行效率。
2.道路改造和扩容：对交通流量大、通行效率低的十字路口，进行道路扩容或改造，增加车道宽度，提高通行能力。
3.人行设施优化：合理设置行人道和人行横道，增加过街天桥或地下通道等，提高行人通行便利性，减少与车辆冲突的风险。
4.交通组织管理改进：加强对交通组织的科学管理，提高城市交通管理水平，强化交通执法力度，减少违规行为，维护路面交通秩序。
5.智能交通系统的应用：通过引进智能交通系统，如智能信号控制技术，优化交通灯的控制策略，实现交通流量的智能调控。
五、案例分析以某城市一座拥堵严重的十字路口为案例，通过调查和数据分析发现，该十字路口交通流量高峰期车辆排队长度过长，等候时间过长。
高速公路建设项目的交通组织方案研究随着城市化进程的不断推进，交通拥堵成为了现代社会面临的一个重要问题。
为了缓解交通压力，提高交通效率，高速公路建设项目的交通组织方案研究变得尤为重要。
本文将从交通组织方案的意义、研究方法和实施策略等方面进行探讨。
一、交通组织方案的意义高速公路建设项目的交通组织方案是指在施工期间，为保障施工安全和交通流畅而制定的一系列措施和规划。
它的意义在于：1. 保障施工安全：高速公路建设项目通常需要进行大规模的土地开挖、桥梁建设等工程，这些施工活动对交通安全造成了一定的威胁。
通过制定合理的交通组织方案，可以减少施工期间的交通事故风险，保障施工人员和道路使用者的安全。
2. 提高交通效率：高速公路建设项目通常涉及到道路封闭和交通管制等措施，这些临时性的交通限制会对周边道路的交通流量产生影响。
通过科学合理地制定交通组织方案，可以最大限度地减少交通拥堵，提高交通效率，缩短出行时间。
3. 优化施工进度：高速公路建设项目的施工周期通常较长，如何合理安排施工进度，以尽快完成工程，是一个需要考虑的重要问题。
交通组织方案可以通过合理的交通管制措施，提高施工效率，缩短施工周期，降低工程成本。
二、交通组织方案的研究方法在制定高速公路建设项目的交通组织方案时，需要综合考虑多种因素，包括道路规划、交通流量、施工工艺等。
以下是一些常用的研究方法：1. 交通流量调查：通过对道路交通流量的调查和分析，可以了解道路使用情况以及交通拥堵的原因。
这是制定交通组织方案的基础。
2. 交通仿真模拟：通过使用交通仿真软件，可以模拟不同的交通组织方案，并评估其对交通流量、行车速度等指标的影响。
这有助于选择最佳的交通组织方案。
3. 施工工艺优化：在制定交通组织方案时，需要考虑施工工艺对交通流量的影响。
通过优化施工工艺，可以减少对道路交通的干扰，提高交通效率。
4. 经验借鉴：在制定交通组织方案时，可以借鉴其他类似项目的经验。
通过了解其他项目的成功经验和教训，可以避免重复犯错，提高方案的可行性。
关于对道路的交通组织进行专项研究报告1. 引言1.1 概述本报告旨在对道路的交通组织进行专项研究，旨在探讨如何提高交通效率、减少拥堵、优化道路资源利用等问题。
通过对道路交通组织的概述、专项研究方法和工具的介绍以及道路交通组织改进策略的探讨，本报告将为相关领域的决策者和研究者提供有价值的参考。
1.2 文章结构本报告共分为五个部分。
首先是引言部分，主要对文章的背景和目标进行概述。
接下来是第二部分，将对道路交通组织进行整体概述，包括定义、重要性以及目标和原则等内容。
第三部分将介绍专项研究方法和工具，包括数据收集与分析方法、仿真模拟工具的应用以及实地调查和观测技术等。
在第四部分中，将提出一些改进策略，如优化信号灯控制系统、改善道路标线和导向设施布置以及提升车辆流量管理能力等。
最后一部分是结论与展望，总结本次研究的成果，并对未来道路交通组织研究进行展望。
1.3 目的本次专项研究的目的在于深入分析道路的交通组织，通过采用科学有效的方法和工具，提出改进策略以优化交通系统的运行效率。
同时，通过对道路交通组织的概述和相关研究方法的介绍，将为进一步深入研究和决策提供良好的基础。
希望本次研究能够为城市交通规划、道路管理和交通运输相关领域提供有益的参考和指导，从而促进道路交通组织水平不断提升，实现经济、社会与环境可持续发展。
2. 道路的交通组织概述：2.1 道路交通组织的定义：道路交通组织是指在城市或道路网络中通过制定和实施相关规则、法律以及相应系统来管理和控制道路上的交通流动。
它涉及到道路设施、交通信号灯、标线和导向设施的布置，以及车辆、行人和其他交通参与者的行为规范等方面。
2.2 道路交通组织的重要性：道路交通组织在现代城市生活中起着至关重要的作用。
良好的道路交通组织能够有效地提高道路利用效率，减少拥堵现象，提升出行效率，促进经济发展。
它还可以提高公共安全，减少事故风险，并且对环境保护也有积极作用。
2.3 道路交通组织的目标和原则：道路交通组织的主要目标是确保道路上各种不同类型的交通参与者（如车辆、行人）能够安全快速地进行出行，并通过合理分配和利用道路资源来满足不同出行需求。
城市轨道交通运营组织优化分析摘要：现阶段，我国在现代道路交通设施发展的基础上，坚持健全综合运输体系，充分结合数字化、智能化、制度化，力求为广大市民朋友提供更加安全可靠、更加高效、更加舒服、更加绿色环保的交通服务。
近年来，城市轨道交通已经成为城市交通的重要组成部分，取得了长足的进步。
随着城市轨道交通的快速发展，许多细节仍有待改善，尤其是运营组织管理方面的问题更是层出不穷，这给城市轨道交通的进一步发展带来了极大的挑战。
故而，本文将深入研究城市轨道交通运营组织的当前情况，讨论其在发展过程中面临的问题，并提出一些有效的改进建议，供读者参考。
关键词：城市；轨道交通；运营；组织；优化措施；应对策略引言：伴随着城市化的不断深入，城镇人口大幅度增加，客运的需求量同样在快速飙升，这给城市带来了极大的交通问题，同时，因为现阶段各个城市交通出行结构的不科学，交通堵塞成为妨碍我国城市建设的最重要的一个阻碍。
城市轨道交通的便利性和安全性使之成为人们交通出行的最佳选择，它不但可以满足群众的交通需求，还可以有效地引导和优化城市整体规划，推动城市的形象与品质。
所以，我国应优先发展城市轨道交通。
一、城市轨道交通运营组织现状分析（一）城市轨道交通运营组织标准不一致在初期的城市轨道交通运营组织过程中我国缺乏与之相关的主管部门，从而在管理标准和规范建立上就较为落后，对城市轨道交通运营的发展就无法进行合理、系统的支持。
各种城市在社会经济发展、自然环境及人口总数等方面均有所差异，城市轨道交通在经营管理的标准方面也无法统一标准，在行业标准及制度陆续颁布以后，原来开通的一些运营线路当中的不科学现象慢慢显现出来，为了能让轨道交通运营可以符合相关标准，有关部门就必须要在原先基础层面对不规范的方面落实整改，这就会耗费大量财力，可是获得的效果也并不明显，加上一些标准的无序性，给经营管理的规范化发展增添了难度。
（二）城市轨道交通运营组织体系不健全目前，城市轨道交通公司的经营组织体系仍然存在缺点与不足，其管理体系的建设一般会对铁路的运营模式实施参考，建立相应的管理制度体系。
错位交叉口交通组织实例研究摘要：随着城市建设的发展，由于受到土地利用的限制，城市道路网规划中出现了多种形式的错位交叉口。
该类交叉口由于间距较短易造成较大的交通延误，严重时产生交通事故，会影响整个道路路网的通行能力，产生安全隐患。
以某城市包公大道——白马山路——临泉东路错位交叉口为例，并结合周边道路的通行情况和用地情况，从交通组织和信号控制等方面进行研究，提出多种交通组织方案，并确定最优方案。
关键词：错位交叉口；交通组织；信号控制1、概述错位交叉口一般位于城市主干道上，连接两条次干道或支路，常见的错位交叉口由两个距离较短的T字形或十字形交口组成。
若两交口距离过小，可合并为一个交口处理；若两交口距离大于300时，可作为两个信号控制交口进行处理；若两交口距离较近但尚无条件合并为一个交口时，就形成了近距离错位交叉口。
该形式的交叉口交通组织通常比较混乱，易产生交通延误，造成路段交通通行不顺畅，严重时产生交通事故，应合理规划该类交口的交通组织，采用合理的交通措施和交通管控，尽量杜绝其产生的不良影响。
2、实例分析2.1交口及周边现状图2 方案一交通组织项目位于某市城区内，包公大道为城市快速路，东西走向，白马山路为次干道（正在设计），临泉东路为规划次干道，两交口中线距离78m，均为T字交口，为典型的近距离错位交叉口。
由于包公大道周边地块多为住宅和学校，道路两侧分布多处出入口，其中包公大道北侧正对临泉东路交口为人民法院出入口，车流量较大，整条道路周边用地情况如图2所示。
受到总规路网和地块固定性的限制，白马山路的建设，必然对现存的交通系统产生一定的干扰，为了不影响包公大道作为城市快速路的交通功能，并协调两侧道路出入口交通流的合理通行，还需考虑到远期临泉东路建设后对路段交通的影响，本次针对白马山路交口和临泉东路交口形成的错位交叉口的交通组织进行研究，提出合理的交通组织和信号控制形式，实现路段交通通行顺畅，减少交通延误和交通事故。
物流园区交通组织与管理策略分析随着全球经济的发展和流通业务的扩大，物流园区成为高效物流运作的重要组成部分。
而物流园区的交通组织与管理策略则直接关系到物流运营的顺畅与效益。
本文将从不同角度对物流园区交通组织与管理策略进行分析，探讨如何优化物流园区的运输系统，提高物流效率。
物流园区的交通组织策略包括内部道路规划、停车管理和交通流量控制等方面。
首先，内部道路规划应根据物流园区的布局和业态特点进行合理划分，确保各个区域之间的连通性和通行顺畅。
根据不同区域的功能分区，设置不同类型的道路，例如：主干道、支路、循环路等，以提高物流车辆的流动性和货物的集散效率。
其次，停车管理是物流园区的重要一环，应加强对园区内停车场的规划和管理，合理划分停车区域，确保停车位的充足。
此外，对于货车和私家车应分开设置停车场，以减少交通拥堵和安全隐患。
最后，通过交通流量控制，可以利用道路标线、交通信号灯和指示标志等措施，引导和控制交通流量，减少道路拥堵和交通事故的发生，提高物流园区的整体交通安全和效率。
物流园区的交通管理策略主要包括交通信息化管理、运输服务管理和配送管理等方面。
首先，交通信息化管理借助现代科技手段，如大数据分析、互联网和物联网技术等，实现交通信息的实时监测和管理。
通过建立交通信息平台，可以及时获取物流园区交通状况和车辆运行情况的信息，为交通决策和预测提供科学依据。
其次，运输服务管理是物流园区交通管理的核心任务。
物流园区应建立完善的运输服务体系，提供全方位的服务，包括运输调度、装卸服务和货运咨询等，以满足企业和消费者的需求。
在运输调度方面，可以应用信息技术提高运输效率，实现货物跟踪、车辆调度和运输计划的优化。
此外，配送管理是物流园区交通管理的关键环节。
通过建立配送中心和合理配送路线，实现货物的快速配送和集中处理，提高物流园区的配送效率和服务质量。
物流园区的交通组织与管理策略不仅关系到交通流畅和物流效率，还涉及环境保护和生态文明建设。
广州火车站站前广场交通组织研究黄莉（广州市交通规划研究所，广东 广州 510030）摘 要：广州火车站地区是广州对外交通的枢纽中心，对外以及对内交通的过分集中，导致该地区交通压力非常大，随着国家铁路网的进一步完善和珠三角城际轨道的动工建设，广州站迎来了建站后首次大规模改造的历史性机遇。
本文针对广州站升级改造提出了几点设想，同时从方便乘客换乘与快速疏导交通的角度出发，提出广州火车站站前广场交通组织方案。
关键词：广州火车站；站前广场；升级改造；交通组织0 引言广州火车站地处流花地区，始建于1974年，至今已经四十周年。
广州站见证了广州市改革开放三十多年来在社会经济和和城市发展上的巨变，承载了几代人的集体记忆。
同时该地区分布有大量服装批发网点，旅游商贸活动十分频繁，属于市级商业中心。
随着建站后客流井喷似的增长，时至今日，广州站已面临设备老旧、运力饱和、候车能力不足等问题。
每年的春运期间，车站设施规模偏小，候车空间狭小、运力不足等问题尤为突出，“一票难求”的现象至今未能缓解，广场上人满为患，迫使广州市不得不启用“琶洲展馆异地候车”的模式。
随着国家铁路网的进一步完善和珠三角城际轨道的动工建设，为广州站引入更多的轨道交通线路、扩大运力提供了可能，广州站迎来了建站后首次大规模改造的历史性机遇。
广州火车站的升级改造势必提高客运能力和增加客流，对地区的道路交通也会产生较大影响。
为此，对广州火车站站前广场的交通功能进行合理布局，以及完善交通衔接方案和周边道路交通改善方案，对快速、安全、有序地疏导广州火车站的人流、车流有着重要的意义。
1 现状交通调查与分析1.1火车站地区调查分析1.1.1站前广场广州火车站站前广场的交通功能分区为：站前旅客整备区、东广场、中广场、西广场，由于地铁二号线施工，原来西广场与中广场之间的绿化带已不存在，彼此之间没有明显的界限：站前旅客整备区：进出站旅客集散、候车、购票区。
东广场：分布有公交站场、出租车停靠场以及地中海地下停车场，机动车交通基本上集中在东广场，使得东广场的交通状况较为拥挤。
交通组织分析研究-----------------------作者：-----------------------日期：常熟市大兴村片区交通组织分析研究子扬交通科技二〇一五年十月常熟市大兴村片区交通组织分析研究项目负责人：郁海鹰高工、注册规划师项目主持人：萍萍工程师编制单位：市规划子扬交通科技证书编号：[建]城规编第（081041）报告编制人：婧婧助理工程师邹涛博士婵硕士庄大新硕士目录第一章规划方案评价1 1.1区域路网评价11.1.1评价方法与容11.1.2道路等级与功能定位评价21.1.3路网规模评价31.1.3.1 各功能地块出行线路评价31.1.3.2 道路机动车道数设置评价51.1.4 道路管控方式评价51.1.4.1 道路横断面形式评价61.1.4.2 道路沿线交叉口、出入口设置评价6 1.1.5 路网中重要节点评价91.2公共交通评价111.2.1公共交通评价思路与容111.2.2公交站点覆盖率评价111.2.3公交通行能力配置评价131.2.4公交站台设置形式评价131.2.4.1公交站台的分类131.2.4.2不同公交站台形式对交通流的影响141.2.4.3不同公交站台的适用性151.2.4.4评价结论151.2.5出租车停靠站161.2.5.1出租停靠站的意义和布局原则161.2.5.2出租车停靠点形式和要求161.2.5.3评价结论171.2.6公共自行车租赁系统171.2.6.1公共自行车规划的重要意义171.2.6.2公共自行车动能定位181.2.6.3评价结论181.3慢行交通评价191.3.1大兴村片区部慢行交通评价191.3.2慢行交通安全性评价191.3.2.1道路机非分隔带、机动车与行人隔离带设置评价201.3.2.2行人过街交通安全性评价201.4停车评价201.4.1 停车设施服务覆盖率评价211.4.2 停车位数量与停车需求匹配评价221.4.2.1 机动车停车供需关系评价221.4.2.2 非机动车停车供需关系评价231.4.3停车设施出入口设置评价241.5节点评价251.5.1道路交叉口评价251.5.2地块出入口评价28第二章规划方案优化建议302.1路网优化建议302.2公共交通评价322.2.1公交改善措施322.2.1.1公交线网改善建议322.2.2出租车改善措施322.2.3公共自行车改善措施332.2.3.1公共自行车规划原则332.2.3.2规划建议342.3慢行交通优化建议342.3.1 大兴村片区部慢行交通优化建议352.3.2 慢行交通安全性优化建议352.4停车优化建议352.4.1 停车场覆盖率优化建议352.4.2停车供需关系优化建议362.4.2.1 机动车停车供需关系优化建议362.4.2.2 非机动车停车供需关系优化建议36 2.4.3 停车设施出入口优化建议362.5节点优化建议372.5.1交叉口改善措施372.5.1.1主要交叉口渠化建议372.5.1.2左转待转区渠化建议382.5.2地块出入口改善措施382.5.2.1住宅区地块改善建议382.5.2.2超市菜场和商业区改善建议39 2.5.2.3幼儿园地块改善建议39第一章规划方案评价本次交通组织分析旨在对规划方案兴村片区的交通组织方案进行科学的论证，深入研究规划方案中各项交通组织措施的预期实施效果并评估其可能产生的交通问题，针对问题提出改进建议以对原规划方案通组织部分进行优化，进而保障大兴村片区的道路交通系统更好地适应未来土地开发利用和居民工作、生活的需求。
1.1区域路网评价1.1.1评价方法与容大兴村片区的线网评价是基于规划片区土地利用性质、目标年的人口分布、机动车保有量、通过性交通量及片区项目建成后诱增交通量等情况，以保障片区部道路通畅、高效运行且与片区以外周边路网有效衔接为目标，从宏观和中观角度，评价线网整体以及各主要道路，具体研究以下容：➢道路等级与功能定位评价。
评价现有规划路网中，不同道路的等级、功能定位是否与其服务对象和未来交通需求相适应。
➢路网规模评价。
结合路网中各道路的等级、功能定位，研究片区各功能区交通出行路线的便捷性，并选取机动车车道数作为评价指标，参照规对路网规模进行总体定量评价。
➢道路管控方式评价。
结合道路等级、功能定位与服务水平评价，以道路横断面形式、沿线交叉口数量及控制方式、地块出入口数量及位置为主要指标，评价各主要道路的管控方式是否符合其功能定位并满足目标年的交通需求。
➢路网中重要节点评价。
综合以上评价结论，发掘路网中可能引起拥堵或存在安全隐患的重要节点并分析原因。
1.1.2道路等级与功能定位评价城市道路系统由快速路、主干路、次干路和支路组成。
其中快速路是承担高车速、长行程机动车交通的重要道路。
主干路作为城市道路网络的骨架组成部分，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主。
次干路是介于城市主干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，广泛联系城市各区。
支路是次干路与城市各功能用地部道路的连接线，满足对各地块的到达功能。
在大兴村片区路网系统中，选取城市主干道、次干道以及支路进行研究，非城市道路而仅服务于地块部出行的道路则不在评价围。
研究选取的各主要道路的等级及功能定位如0：表1-1大兴村片区各主要道路等级与功能定位结合各主要道路的服务对象，针对其等级、功能定位给出如下评估结论：➢元和路、招商西路、烟雨路、一纵路和支一路的道路等级、功能定位基本适应其服务对象及未来交通需求。
➢一纵路承担了大兴村片区的南部集散交通，应做好一纵路沿线各出入口和节点的交通组织设计，使之在服务沿线各地块到达性的同时保障通过性交通运行顺畅。
➢支一路作为大兴村片区的南北向重要支路，穿越整个大兴村片区，承担整个片区的南北向交通出行，其道路的通过与到达功能间需寻求良好平衡。
要充分保障支一路既能有效服务于整个片区的交通集散，也能适当分担元和路上过境交通的压力。
1.1.3路网规模评价保证城市路网具有足够且合理的规模是满足城市总体交通需求的基础，大兴村片区作为常熟市主城区的重要组成部分，片区的路网相当于城市路网的一个样本，片区各地块的交通出行线路是否方便，路网规模是否足够、合理是满足片区的集散交通以及通过性交通需求的基本条件。
在对片区各地块交通出行线路研究的基础上，考虑常熟市城市规模与人口的实际情况，参照相关规，选取片区各等级道路路段机动车车道数设置是否合理作为大兴村片区路网规模的评价指标。
1.1.3.1 各功能地块出行线路评价大兴村片区由住宅区、小学、幼儿园、托儿所、超市菜市场和商业组成。
在项目建成后，各功能地块均会产生大量的出行需求，故各地块的出行需求能否通过片区路网系统迅速、便捷地实现片区部出行或进入片区外城市路网来实现对城市其它分区的出行是片区路网系统是否完善的重要考察依据。
据现有规划路网解读可知：1）大兴村片区北部的幼儿园交通出行可由元和路实现片区部出行并可方便地进入片区外城市路网来完成对城市其它分区的出行。
2）片区东部居住区的交通区外出行可通过元和路、烟雨路、支一路、招商西路、一纵路等道路迅速实现。
3）片区南部的托儿所的交通出行可通过一纵路进入片区部其它地块，也可由此进入元和路和其它片区外道路实现对城市其它分区的出行。
4）片区西北部的小学地块可通过招商西路、一纵路、支一路等道路实现片区部出行，并可迅速进入元和路及片区外其它城市道路完成对城市其它片区的出行。
5）片区西部的超市菜场、商业地块的交通出行可通过招商西路、支一路道路来完成针对片区各地块及城市其他分区的出行。
片区路网交通组织如0所示：图1-1大兴村片区路网及各功能地块图综合以上针对各功能地块出行线路的分析，可以看出，大兴村片区各功能地块的交通出行均能通过地块周边道路迅速接入其它道路以完成片区部出行及对城市其它分区的出行，大兴村片区规划路网系统连接完善。
1.1.3.2 道路机动车道数设置评价片区路网不仅需具有对片区各功能地块及片区外道路系统的完善连接，且路网具有足够的规模也是满足未来交通需求的重要基础。
本次研究结合常熟市经济发展水平、人口、大兴村片区功能定位、相关道路等级及功能定位等情况，选取道路机动车道数作为片区路网规模的评价指标。
评价结果如0。
表1-2大兴村片区各主要道路车道数与规值对比表通过将大兴村片区各主要道路机动车车道数与相关规建议值比较可以看出，片区路网规模适当，总体规模满足开发需求。
1.1.4 道路管控方式评价道路管控方式包含道路横断面设置、沿线其它道路、地块出入口的接入方式等。
结合道路的等级与功能定位，采用合理的管控方式将充分保障道路相应功能的发挥，管控方式不合理将无法满足道路主要服务对象的需求，造成资源的极大浪费。
大兴村片区道路管控方式评价主要包括道路横断面形式评价、道路沿线交叉口、出入口设置评价。
1.1.4.1 道路横断面形式评价道路横断面形式直接决定了路段通行能力，机动车与非机动车、行人之间的管控方式，对交通流运行以及道路的服务水平有着重要影响。
片区各主要道路的横断面形式见0：表1-3大兴村片区各主要道路的横断面形式结合各道路断面形式及机非分隔设置情况，研究做出如下分析：➢片区主干道道路均实现了机非分隔，有效的减少了非机动车对于主线机动车流的干扰，同时提升了安全水平。
➢招商西路作为城市主干道，断面为双向四机动车道，但其未设置双向机动车分隔栏，降低了路段安全性，增加了车辆随意掉头的隐患。
➢烟雨路、一纵路和支一路作为片区各地块的主要出行道路，无机非分隔设施，需要明确地面标志标线，使机动车与非机动车各行其道。
➢支一路作为大兴村片区重要的南北向交通集散道路，机动车交通与非机动车交通的出行需求均会很高，无机非分隔的控制方式可能造成非机动车对于机动车交通的严重干扰。
1.1.4.2 道路沿线交叉口、出入口设置评价道路沿线交叉口、出入口的数量及控制、接入管理都会对道路主线交通流产生重要影响。
如不进行合理的设置与管控，必将严重影响相应道路的通行能力，造成道路服务水平下降并增加安全隐患。
片区各主要道路沿线交叉口数量与地块出入口数量如0所示：表1-4大兴村片区各主要道路沿线交叉口、出入口数量表注：沿线交叉口数量未计入研究围边界的交叉口。
大兴村片区各道路沿线地块（库）的出入口位置以及与各交叉口之间的距离分布如0和图1-3所示。
图1-2大兴村片区地块（库）出入口分布图根据以上大兴村片区各主要道路沿线交叉口、地块（库）出入口以及与各交叉口距离分布的设置情况，参考《城市道路交通规划设计规》中“基地出入口距离主干道交叉口按不小于80米控制，次干道按照不小于50米控制，支路按照不小于30m控制”。
研究给出如下评价结论：➢元和路沿线有一个属于大兴村片区北部幼儿园的地块出入口，此处接入位于临近交叉口功能区围，高峰时段地块的车流量容易引起交叉口进口道拥堵。
